- El Q8 e-tron por fuera
- El Q8 e-tron por dentro
- La técnica del Q8 e-tron
- El Audi Q8 e-tron en marcha
- La opinión de Autofácil…
El Audi Q8 e-tron representa la evolución del primer eléctrico de la marca de los aros, el Audi e-tron de 2018. Además de la estética del Q8, incorpora mejoras en las baterías que, en la versiones 55 y S, han permitido aumentar la capacidad hasta los 106 kWh… sin repercutir en el peso. Ya esta disponible desde 84.610 euros.
El Audi Q8 e-tron es el sucesor del Audi e-tron que Audi presentó en el año 2018. Como aquel, está basado en la plataforma MLB-Evo, aunque en esta ocasión luce una carrocería o «top hat» con la apariencia del Audi Q8. En cualquier caso, además de actualizar la estética, lo que ha hecho Audi con el Q8 e-tron es modernizar las baterías… e introducir cambios en los motores, la aerodinámica y la construcción para mejorar la eficiencia y ahorrar peso.
De esta manera, la gama del nuevo Q8 e-tron va a estar compuesta por tres motorizaciones. Comienza con el Q8 50 e-tron, que emplea la batería «grande» del antiguo Audi e-tron y que va a ofrecer 86 kWh de capacidad neta junto con 340 CV de potencia máxima, una aceleración de 0 a 100 km/ de 6,0 segundos y una autonomía máxima homologada de 487 kilómetros. Está disponible desde 84.610 euros.
El segundo escalón es el Q8 55 e-tron, dotado de una batería mejorada, que ahora ofrece 106 kWh de capacidad neta (y 114 kWh de capacidad bruta). Gracias a una mejora en la química, un cambio en el tipo de celda (de pouch a prismática) y una reorganización de los elementos de la batería, Audi ha conseguido incrementar la capacidad un 19% con una ganancia de peso de 26 kilos que posteriormente se ha compensado mediante elementos como un protector de batería en fibra de vidrio.
El resultado con el Q8 55 e-tron es un incremento de energía del citado 19% que, acompañado de mejoras aerodinámicas y cambios en los motores asíncronos (como un bobinado más denso del rotor del motor) se traducen en un 33% de incremento en la autonomía homologada, que en el caso de este Q8 e-tron «intermedio» se sitúa en 576 kilómetros. La potencia máxima, por su parte, es de 408 CV, mientras que el tiempo para acelerar de 0 a 100 km/h es de 5,6 segundos. El precio de partida es de 94.610 euros.
El Q8 e-tron más potente, el Q8 S e-tron, comparte batería con el Q8 55 e-tron, pero equipa una planta motriz dotada de un motor delantero y dos motores traseros independientes. Entrega 503 CV de potencia y homologa una autonomía de 454 km en ciclo WLTP. Aún no está disponible, ni conocemos su precio.
Además, las tres motorizaciones anteriores pueden elegirse con carrocería Sportback. Esta carrocería ofrece un diseño con zaga descendente, a caballo entre el el SU y el Coupé. Implica sacrificar un poco de volumen de maletero, pero resulta mucho más atractivo. Además, la carrocería Sportback ofrece un Cx levemente inferior (0,24 en lugar de 0,26) que se traduce en mejoras de autonomía de entre 14 y 19 kilómetros. Además, la diferencia de precio es relativamente despreciable: sólo supone pagar 2.500 euros extra respecto de las versiones con carrocería convencional.
El Q8 e-tron por fuera
Por fuera, la evolución respecto del Audi e-tron es muy evidente. Morro y paragolpes, sobre todo, son radicalmente diferentes. Además, este Q8 e-tron estrena la parrilla Single Frame con función Light, que ilumina el logotipo de Audi cuando se enciende la luz de posición. El propio logotipo de Audi estrena un nuevo diseño, completamente plano.
Audi ha llevado a cabo varias mejoras para reducir la resistencia aerodinámica, como la incorporación de trampillas mecánicas para controlar el flujo de aire a través de la calandra principal o la instalación de una rejilla con aletas automáticas (abribles mediante el aire de impacto) en la toma de aire inferior. También se ha rediseñado la salida del aire por la apertura inferior del vano motor, y el suelo plano del coche, que ahora cuenta con unos orificios con forma de semiesfera que generan una turbulencia parecida a la que se da en la superficie de las pelotas de golf.
Otro factor capaz de reducir la resistencia aerodinámica es la posibilidad de contar con los retrovisores con cámara Virtual Mirror (opcionales, por 2.300 euros), que consiguen incrementar la autonomía en unas pocas décimas porcentuales. En cuanto al apartado de iluminación, todos los Q8 e-tron vendrán con alumbrado led matricial de serie (actualizable mediante suscripción en la versión Q8 e-tron 50), y opcionalmente se puede optar por el alumbrado digital, que emplea dos proyectores con una resolución de 1 megapixel para mejorar la función de alumbrado dinámico.
El Q8 e-tron por dentro
El interior del Q8 e-tron es un lugar realmente cuidado en cuanto a calidades y ergonomía, y terriblemente familiar para cualquier usuario de las clases superiores de Audi. Destaca el mimo en cuanto a los materiales, la solidez monolítica del montaje, los excelentes ajustes y la buena ergonomía… aunque funciones como el climatizador se controlan de manera completamente táctil.
La instrumentación digital Virtual Cockpit domina el cuadro de instrumentos y poco podemos decir de ella, salvo que probablemente se trata de la mejor y más intuitiva del mundo. No solo proporciona mucha información, sino que aprender su funcionamiento es terriblemente sencillo. Es un cuadro de instrumentos con 100% funcionalidad y 0% postureo.
Los asientos son realmente confortables, sobrados de dimensiones para recoger bien el cuerpo y tanto la habitabilidad delantera como la trasera son fabulosas. Detrás, no hay problemas de espacio para las piernas, ni para introducir los pies bajo las banquetas de los asientos delanteros o para la cabeza.
El maletero, con 631 litros de capacidad, está muy en línea con los 4,93 metros de longitud total del coche, y ofrece unas formas perfectamente regulares, además de buena iluminación, ganchos para colgar bolsas y accesorios para fijar el equipaje. Además, bajo el capó delantero, encontramos un pequeño cofre con tapa de 63 litros que permite guardar todos los cables.
El Q8 e-tron, por cierto, viene de serie tanto con un cable de carga de Tipo 2 a Tipo 2 (la clase de cable necesario para conectarse a muchos puntos de carga en corriente alterna) como con una wallbox portátil capaz de funcionar hasta a 22 kW, en función de la clase de enchufe que le acoplemos (de serie, trae un Schuko doméstico y un CETAG monofásico de 3,6 kW; el enchufe industrial de color azul).
La técnica del Q8 e-tron
El Q8 e-tron emplea la plataforma MLB Evo de Audi. Se trata de una plataforma electrificada; es decir, adaptada para la instalación de una batería entre los ejes. El tren motriz está compuesto por dos motores trifásicos asíncronos. Estos motores no cuentan con imanes permanentes en el rotor (eso es una ventaja), pero son más sensibles al sobrecalentamiento que los motores de imanes permanentes, además de más voluminosos y un poco más difíciles de controlar. Una de sus ventajas es que se pueden desconectar por completo durante la marcha para ahorrar energía.
La bateria del e-tron funciona a 400 voltios de tensión nominal (a diferencia de lo que ocurre en el caso del Audi e-tron GT o de todos los modelos basados en la próxima plataforma Premium Platform Electric del grupo Volkswagen, como los venideros Audi A6 y Q6 e-tron). Audi asegura que ha mejorado la curva de carga, y que ahora la potencia pico de recarga es de 170 kW. Recordad que la potencia pico no es ni mucho menos tan relevante como la potencia media de recarga, y en ese sentido Audi garantiza que el Q8 e-tron se puede cargar, del 10% al 80%, y con la batería de 106 kWh netos, en media hora.
En cualquier caso, el problema con la regeneración es que cualquier conductor acostumbrado a una conducción One Pedal o similar (en la que la regeneración es lo bastante intensa como para conducir sin apenas usar el freno) la van a encontrar insuficiente. Es algo especialmente evidente circulando cuesta abajo o en carreteras de doble sentido.
El Audi Q8 e-tron en marcha
Una vez en movimiento, la característica más destacable del Q8 e-tron es un grado de confort muy elevado. La suspensión neumática hace un trabajo excelente, aunque nos mantiene conectados con la carretera, quedándose lejos del nivel de aislamiento que podemos experimentar, por ejemplo, en un Mercedes EQS SUV (y que no consideramos que agrade a todos los conductores).
Aunque no es un coche con dificultades para detenerse (de hecho, los frenos 100% by wire tienen un tacto excelente), siempre eres consciente del elevado peso (casi 2.600 kilos, con el conductor incluido), y no es un vehículo que incite a ir deprisa en carreteras estrechas y sinuosas como la que Audi ha tenido la valentía de elegir para la presentación.
Dirección (ahora, un 10% más rápida) y acelerador tienen un tacto excelente. Las prestaciones son razonables, pero la aceleración no es «brutal». Además, está condicionada por dos factores. El primero es que para acceder a las máximas prestaciones tenemos que activar de manera consciente el modo boost tirando una vez hacia atrás de la palanca de cambios. La segunda es que el punch extra de ese modo boost es poco duradero: contamos con unos cinco segundos de empuje extra que, tras cada uso, tiene que recargarse. Audi no nos ha confirmado la potencia máxima sin ese boost, pero en palabras del Alex Murillo, product manager del Q8, «es sensiblemente menos».
Durante la presentación no hemos podido calcular bien los consumos… pero podemos compartir que hemos conseguido una media de 26 kWh/100 km durante un recorrido exigente en cuanto a desnivel pero muy conservador en materia de velocidad, y siempre con temperaturas primaverales. Incluso gastando 30 kWh por cada 100 kilómetros nos encontraríamos por encima de los 300 km por carga que consideramos necesarios para viajar sin apuros.
La opinión de Autofácil…
Audi ha conseguido introducir casi un 20% extra de energía en la batería sin incrementar el peso, y asegura que ha aumentado la autonomía un 30%. Eso, junto con un diseño más agresivo, es exactamente lo que el entrañable Audi e-tron necesitaba para consumir la segunda mitad de su vida. Los renovados 106 kWh de capacidad neta le ponen a la par de Mercedes y BMW… y su carrocería SUV le posiciona muy bien en un segmento en el que, en términos prácticos, sólo está amenazado por el BMW iX y por coches aparatosamente grandes como el EQS SUV o el Tesla Model X.
Aun así, nos preocupan dos factores que requieren de una prueba más extensa. Por un lado, está el consumo. Un Cx de 0,24 es una buena cifra… pero la superficie frontal y el peso van a penalizar mucho el consumo tanto en autopista como en carretera a ritmos vivos. Por otro lado, las prestaciones y lo efímero del modo boost.
Como SUV eléctrico premium para clientes tradicionales de Audi, creemos que el Audi Q8 e-tron ha recibido la actualización perfecta. Nosotros habríamos pedido muchos más cambios, como unos motores de imanes permanentes más potentes y eficientes… pero no sería una mejora lógica, teniendo en cuenta la cercanía de todos los proyectos basados en la nueva plataforma PPE.
