El Q8 e-tron no es la versión eléctrica del Audi Q8 sino la actualización del Audi e-tron 2019. Es un SUV eléctrico de potencia y precio elevados: de 340 a 503 CV y de 84 610 a 106 510 € (listado), opciones aparte. Rueda con la suavidad y con el confort que cabe esperar en un coche de este tipo, tiene unos acabados en la media (en relación a su precio) y mucho equipamiento que funciona satisfactoriamente (salvo los retrovisores de cámara).
Como en el e-tron 2019 hay tres versiones, ahora llamadas 50 e-tron, 55 e-tron y SQ8 e-tron de 340, 480 y 503 CV. Y dos carrocerías SUV, una de corte convencional (Q8 e-tron) y otra más de estilo cupé (Q8 e-tron Sportback). En km77 hemos probado la versión intermedia 55 e-tron con el equipamento S line y la carrocería SUV normal (galería de fotos).
El cambio más importante respecto al e-tron 2019 es el aumento en la autonomía (que se consigue con mejoras en la eficiencia y nuevas baterías). También hay retoques en el diseño de la carrocería, el equipamiento y la dirección, y una mejora en la potencia de recarga (solo en las dos versiones más potentes). Lo que no ha hecho Audi ha sido eliminar los retrovisores digitales (imagen), cuya mejora aerodinámica y las ventajas cuando no hay buena luz no compensan, bajo mi criterio, sus inconvenientes que son los mismos que comentamos en la prueba del e-tron 2019. Es una opción de la que yo prescindiría (cuestan 1620 €).
Tampoco ha habido cambios en el interior, por lo que las Impresiones del interior del e-tron 2019 continuan siendo válidas. El Q8 e-tron es un coche amplio. Los asientos están a una altura parecida a la de un Q8 y no tan alta como en un Q7. Resulta muy cómodo entrar y salir del habitáculo, no sólo por la distancia al suelo, sino porque el vano de las puertas es muy grande y apenas hay que agachar la cabeza para entrar sin golpearla con el marco superior, incluso aunque la estatura de la persona sea de casi dos metros.
El incremento de la autonomía era una mejora necesaria. Con el modelo anterior Audi homologaba en el mejor de los casos 437 kilómetros; el nuevo consigue 576, un aumento del 32 %. Es decir, en carretera se pasa de hacer un máximo de unos 300 a casi 400 km, que en términos prácticos supone recargar cada 250 o cada 350 km (la diferencia entre tener que parar por obligación o no en un Madrid-Zaragoza o un Barcelona-Valencia). En la galería de imágenes de técnica hay muchas infografías con despieces de la batería y otros elementos del Q8 e-tron.
Aumentar la autonomía un 32 % parece sencillo: montar una batería un 32 % más capaz. Y sí, Audi equipa al Q8 e-tron con unas baterías más capaces que antes. Son de 89 kWh (95 kWh brutos) y 106 kWh (114 kWh brutos), mientras que las del e-tron 2019 eran de 64,7 y 86,5 kWh (71 y 95 kWh brutos). En el siguiente cuadro comparamos ambos modelos:
| Potencia (CV) |
Autonomía (km) |
Variación autonomía | Batería (kWh) |
Variación batería | |
| Q8 50 e-tron | 340 | 487 | +44% | 89 | +37% |
| e-tron 50 | 313 | 339 | 65 | ||
| Q8 55 e-tron | 408 | 576 | +32% | 106 | +22% |
| e-tron 55 | 408 | 437 | 87 | ||
| SQ8 e-tron | 503 | 438 | +21% | 106 | +22% |
| e-tron S | 503 | 361 | 87 |
Si se analizan los datos de la tabla, los porcentajes de aumento de la batería no se corresponden con los incrementos en la autonomía. Hemos preguntado a Audi para tratar de averiguar los motivos, pero no hemos conseguido obtener una explicación (al menos por ahora).
Todas las versiones son de tracción total mediante el uso de dos motores, salvo el SQ8, que tiene tres (uno para las ruedas delanteras de 169 CV y dos para las traseras de 133 CV cada uno). El motor trasero sigue siendo asíncrono, pero ahora tiene 14 polos en vez de 12 lo que permite consumir menos electricidad para lograr el mismo par.
Las impresiones de conducción que publicamos en la prueba del Audi e-tron también sirven para el Q8 e-tron con un pequeño, y apreciable, matiz: el nuevo modelo es más preciso y de tacto más directo porque la dirección está menos desmultiplicada (14,6 a 1 frente a 15,8 a 1) y va sujeta al subchasis con unos casquillos más rígidos.
El Audi Q8 e-tron mide 4,92 metros de longitud, 1,94 m de anchura (39 milímetros más el SQ8) y 1,62 m de altura (2 mm menos el SQ8). El maletero posterior ha perdido 31 litros de capacidad (tiene 569 litros en vez de 600). El delantero tiene ahora 62 litros, 2 más que antes.
Con los cambios en el diseño, Audi ha mejorado el coeficiente de penetración aerodinámica (0,27, antes era 0,28). Ha instalado unos deflectores en los bajos para dirigir el flujo de aire en la zona de las ruedas y una persiana que cierra el paso del aire al radiador delantero cuando no es necesario. Audi dice que «recurre por primera vez a un sistema de autosellado», que no es más que una junta de goma alrededor de esa persiana que por efecto de la presión del aire, sella las ranuras que quedan entre las lamas para así incrementar la eficiencia aerodinámica.
Precio y alternativas
Las tres versiones del Q8 e-tron están disponibles desde 84 610, 94 610 y 106 510 euros (listado de precios). Los SUV eléctricos más próximos por tamaño son el BYD Tang, el BMW iX y el Mercedes-Benz EQE. Por precio, el Audi está entre el Tang, que es el más asequible, y el BMW (ficha comparativa).
El BYD Tang, además de costar menos, es el que más potencia tiene (517 CV). En el polo opuesto está el EQE, que es el más caro y el menos potente (292 CV), pero que a cambio ofrece una autonomía muy superior (565 km, frente a 400 del BYD).
Equipamiento
El equipamiento es abundante y similar al que tenía ya el e-tron, con elementos como el sistema multimedia MMI Navegación plus, un climatizador de cuatro zonas, el techo panorámico abrible, los asientos con masaje o la suspensión neumática con amortiguación controlada electrónicamente.
Entre las novedades están los faros Digital Matrix LED (que ya tenía, por ejemplo, el Audi A8). Estos faros cuentan con un sistema de microespejos (1,3 millones de ellos en cada faro) que, además de alumbrar, pueden proyectar indicaciones sobre la calzada como un recuadro que indica la anchura del carril, unas flechas que señalan la anchura del coche y tres nuevas funciones: «la información de tráfico ampliada, la luz de carril con indicador de dirección y la luz de orientación en carreteras secundarias». En También se puede aparcar el Q8 e-tron desde el móvil (función Audi remote park assist plus).
Hay un paquete de equipamiento preconfigurado lllamado Confort (6105 €) y que incluye, entre otros elementos, el conjunto de asistentes Tour, los faros Matrix LED, el techo panorámico, un segundo puerto de carga en el lado del acompañante (solo para corriente alterna), la nueva parrilla Singleframe light, los asientos calefactables, el acceso sin llave o el Audi connect key.
Si se tiene la versión S line (que cuesta 5500 € más que la Advanced) se puede añadir el paquete Premium (9020 €), que trae todo lo del paquete Confort y añade todos los asistentes posibles, la proyección de información sobre el parabrisas, el climatizador de cuatro zonas y la iluminación ambiental.
Además, el paquete Black line (2510 €) modifica el aspecto del Q8 e-tron con distintas piezas en color negro —carcasa de los retrovisores y barras del techo—, llantas de 21” de Audi Sport, y cristales traseros oscurecidos.
Los sistemas de asistencia a la conducción funcionan gracias a los siguientes sensores: cinco sensores de radar, cinco cámaras y doce sensores de ultrasonidos. No hay un lidar.
Con los cambios que ya hemos mencionado en el apartado anterior —mayores baterías, mejor aerodinámica y velocidad de recarga aumentada— el Q8 e-tron es un modelo más indicado que el anterior e-tron para viajar.
Gracias a las dos primeras modificaciones, pero en especial al cambio de baterías, ahora la autonomía real sobrepasa muy sobradamente los 300 kilómetros, distancia que en los coches eléctricos parece una frontera entre lo razonable o no si se quiere usar el coche para viajar. Durante los días de la prueba, la autonomía que indicaba el ordenador tras las recargas completas era de entre 370 y 400 kilómetros, cifras que se ajustaban a la realidad (se puede confiar en el ordenador de viaje).
Pero que la autonomía sea elevada no debe hacer olvidar que estamos ante un coche grande, pesado (2585 kg) y de consumo elevado. De hecho, para obtener esa autonomía el gasto eléctrico es de algo más de 25 kWh/100 km (la batería del Q8 55 e-tron es la de 106 kWh útiles).
Cuando lo he usado por ciudad he visto cifras de hasta 30 kWh/100 km y también de 20 kWh/100 km. Lo habitual es un término medio, siempre que se conduzca de manera suave y con anticipación. Si se es un conductor de los que salen de los semáforos como si fuera un gran premio y espera a frenar cuando está ya casi bajo el semáforo en vez de aprovechar la frenada regenerativa, el consumo superará los 30 kWh/100 km con facilidad.
En nuestra prueba en autovía, la que hacemos con todos los coches que probamos y que utilizamos para compararlos, el Q8 55 e-tron ha gastado 24,2 kWh/100 km. Del modelo anterior no tenemos el consumo del 55 e-tron, pero sí del 50 e-tron. Gastó 28,5 kWh/100 km en un día ventoso y lluvioso. Un Jaguar I-Pace 400 gastó 27,3 kWh/100 km, el Mercedes-Benz EQS SUV 580, 24,0 kWh/100 km y el BMW iX xDrive40, 23,9 kWh/100 km.
Carga
Audi también ha mejorado el proceso de carga, aunque solo en las dos versiones más potentes ya que admiten potencias de hasta 170 KW, en vez de los 150 kW anteriores (que es a la que carga la versión 50 e-tron).
Ese aumento de 20 kW es positivo, pero lo importante es que el proceso de carga se hace a una potencia media elevada. De poco sirve una potencia pico muy alta si no se mantiene a lo largo del tiempo. Durante la prueba hemos visto que con la batería al 70% la potencia de carga aún era de casi 145 kW y de 100 kW cuando alcanzó el 80%. Al llegar al 90% había bajado a 61 kW, que sigue siendo un valor alto. Un dato de referencia para quien piense viajar con el Q8 e-tron: en 31 minutos (en el mejor de los casos) se consigue cargar la batería hasta el 80% (desde 0).
La recarga en corriente alterna es a 11 kW con la configuración de serie y al doble con la opción correspondiente. Los tiempos de recarga en estos casos (según datos de Audi) son de 9 horas y 15 minutos o 4 horas y 45 minutos (carga a 11 o 22 kW) si se trata de la batería de 89 kWh y de 11 horas y 30 minutos o seis (carga a 11 o 22 kW) si es la batería grande de 106 kWh.
El puerto de carga está en el lado izquierdo, en la aleta delantera (imagen). Opcionalmente se puede instalar otro en el lado derecho, pero sólo con conexión Mennekes para cargas lentas en corriente alterna. Las portezuelas se abren y cierran automáticamente.
Audi podría haber aprovechado los cambios para mejorar la información que proporciona durante la carga porque solo aparece la autonomía y el tiempo restante para finalizar y se muestra en unos dígitos pequeños difíciles de ver desde el exterior del coche. No hemos podido utilizar la aplicación del móvil de Audi para ver qué datos aparecen ahí.
El Audi Q8 e-tron edition Dakar es una versión del Q8 e-tron con una preparación especial —principalmente unos neumáticos de campo y mayor altura al suelo— para conferirle mejores aptitudes todoterreno. Su comercialización está prevista que se inicie en algún momento de la primera mitad del año 2024, con un precio de partida superior a 120 000 euros.
Está basado en el Audi Q8 advanced 55 e-tron quattro con el interior S-Line. En opción y de manera limitada a 99 unidades, se puede pedir que la carrocería vaya vinilada con una decoración que hace honor al Audi RS Q e-tron, el vehículo de competición con el que la pareja Carlos Sainz y Lucas Cruz participan en el Dakar. Si no se quiere el vinilo, los colores de carrocería disponibles son beige Siam metalizado, negro Mythos metalizado y gris Magnetic.
Audi entregará el Q8 e-tron edition Dakar con dos juegos de ruedas sin un coste extra. De fábrica saldrá con unos General Grabber AT3 (265/60 R18), unos neumáticos de tacos grandes pensados para dar un buen agarre sobre terrenos no asfaltados. El juego adicional consiste en unas ruedas con llantas de 20 pulgadas de diámetros y neumáticos de verano.
En el equipamiento de serie también entra la baca del techo —con capacidad para transportar objetos de hasta 40 kilogramos—, así como una bolsa específica para esta baca y las cinchas para quede bien sujeta (imagen).
La suspensión neumática tiene modificaciones que incrementan la altura libre al suelo de la carrocería. En la posición base esta está a 206 milímetros, por los 176 mm del Audi Q8 e-tron. En la posición más elevada, la carrocería se separa del terreno 256 mm, por los 226 que como máximo alcanza el Q8 e-tron estándar.
También mejoran las cotas todoterreno. El ángulo de ataque, ventral y de salida es 20, 19 y 26 grados respectivamente (14, 14 y 20 en el Q8 e-tron). La profundidad de vadeo es de 300 mm. No son unos datos espectaculares. Un Porsche Cayenne, por ejemplo, tiene un mejor ángulo de ataque (25,2), un mismo ángulo ventral, un peor ángulo de salida (22,1) y una mayor capacidad de vadeo (500 mm).
En lo que respecta al sistema propulsor, es el mismo de un Q8 55 e-tron y, por tanto, tiene 408 CV y una batería de 106 kWh (114 kWh brutos). La autonomía homologada es de 487 km (576 km en el Audi Q8 55 e-tron; WLTP) y la velocidad máxima está limitada a 200 km/h. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos con los neumáticos de verano y en 5,9 con los de campo.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 09-11-2022 | Publicamos información e imágenes del nuevo Audi Q8 e-tron (2023). Reemplaza al modelo Audi e-tron (2019). |
| 10-05-2023 | Inicio de la comercialización de la versión SQ8 de 503 CV (desde 106 510 euros). |
| 23-10-2023 | Prueba Q8 55 e-tron |
