El Volvo XC40 es un SUV de 4,4 metros. Hay versiones con motor de combustión, híbridas enchufables y eléctricas. En el presente artículo nos centramos en estas últimas, que reciben la denominación Recharge Eléctrico Puro (en este hablamos de la gama en general). El XC40 está en venta desde 47 912 euros con 238 caballos (todos los precios del Volvo XC40). Es un coche interesante por su relación entre precio y la sensación de calidad que transmite. El punto más desfavorable de la versión que hemos probado, la de 408 caballos, es que tiene un consumo elevado; y lo mejor, su elevada capacidad de aceleración.
Algunas de las alternativas al XC40 son el BMW iX1, el Kia e-Niro, el Mazda MX-30, el Mercedes-Benz EQA, el Lexus UX 300e o el smart #1. Los modelos de BMW, smart y Lexus tienen un precio de partida más elevado que el de Volvo (listado, ordenado por precio, de SUV entre 4,3 y 4,5 m de longitud con un sistema de impulsión eléctrico).
El Volvo XC40 Recharge Eléctrico Puro año modelo 2022 está en venta desde marzo de 2022. En enero de 2023, Volvo introdujo cambios importantes (y ninguno de ellos estéticos): nuevos motores (en el caso de que solo haya uno este mueve las ruedas traseras, en lugar de las delanteras como anteriormente), nuevas baterías e incrementó la potencia máxima de carga a 200 kW (en la información genérica del XC40 2022 hay más detalles). Desde ese momento, la gama queda compuesta como aparece en la siguiente tabla:
| Versión | Potencia (CV) | Autonomía eléctrica (km) | Batería neta (kWh) | Tracción |
| Recharge Single | 238 | 466-467 | 67 | Trasera |
| Recharge Single Extended Range | 252 | 566-573 | 78 | Trasera |
| Recharge Twin | 408 | 531-537 | 78 | Total |
La versión que hemos probado del XC40 2022 es la que tiene 408 CV (Recharge Eléctrico Puro Twin) con la nueva batería de 78 kWh. Su capacidad de aceleración es muy elevada (más información en el aparado Impresiones de conducción) y la autonomía no tanto ya que el consumo es elevado: en este sentido no hay una mejora respecto al modelo anterior de la misma potencia. En condiciones reales se pueden hacer unos 350 kilómetros con una recarga total de la batería si se conduce de forma más o menos eficiente. Por autopista, lo normal es no llegar a esa distancia. Lo que sí ha mejorado considerablemente respecto al anterior XC40 es la velocidad con la que se puede cargar la batería, especialmente en su parte final.
Aunque probablemente este Volvo XC40 de 408 caballos no sea la versión más interesante de la gama (quizá lo sea la de 258 caballos, que también tiene la batería grande y consume menos), no deja de ser un producto bien ubicado en el mercado ya que ofrece muy buena relación entre potencia y precio. Por los 56 103 euros que cuesta, sólo hay otro SUV más potente: el smart #1 Brabus (428 CV) que está más limitado para viajar ya que su autonomía en condiciones reales a velocidad de autopista está poco por encima de los 250 kilómetros. Ampliamos esta información en el apartado Consumo y recarga.
Apreciaciones generales del XC40 Recharge Eléctrico Puro
La diferencia más significativa entre este Volvo y los BMW o Mercedes-Benz está, bajo mi punto de vista, en el equipamiento relacionado con la tecnología y con los dispositivos de asistencia a la conducción, que en el Volvo son menos avanzados o no tienen un nivel de ejecución tan alto. Por ejemplo, las cámaras de visión periférica del Volvo no son de una calidad sobresaliente (aunque cumplen correctamente su misión, imagen); el programador de velocidad activo no dispone de asistente predictivo de eficiencia; el sistema de frenada de emergencia en ciudad no tiene capacidad para detectar el tráfico que viene en sentido contrario en un cruce o el sistema de detección de vehículos en el ángulo muerto no actúa sobre la dirección cuando hay un riesgo de colisión con el vehículo que nos está rebasando. BMW o Mercedes-Benz también ofrecen pantallas y sistemas multimedias más vistosos y con más posibilidades de configuración.
El interior del XC40 tiene un diseño y una disposición de mandos discreta y elegante. Volvo ha reducido mucho el número de botones en el salpicadero. Y, en mi opinión, lo ha hecho muy bien porque es uno de los pocos coches que he probado recientemente en los que no he echado en falta más botones físicos. La pantalla central (que está orientada en vertical y es de calidad) es fácil de manejar porque los los distintos menús y funciones están estructurados de manera sencilla (imagen).
Android Automotive
Volvo emplea en el XC40 el sistema multimedia Android Automotive que tiene la ventaja de que muchos usuarios estarán acostumbrados de antemano a su manejo, a sus menús y a los mapas del sistema de navegación (son los de google). En general, el Android Auto me parece una solución conveniente aunque hay que tener en cuenta que no tiene tantas funciones y posibilidades como un teléfono Android. Por ejemplo no se puede descargar cualquier aplicación del PlayStore, sino únicamente algunas que principalmente se reducen a reproductores de radio, música, noticias, podcasts y audiolibros. El Android Automotive de este Volvo XC40 no tiene Android Auto, no es posible replicar en la pantalla del coche el contenido del teléfono.
Se puede utilizar la voz para elegir un destino, sintonizar una emisora de radio o pedir la activación de servicio de música. Por ejemplo, si el conductor dice «quiero escuchar música», el sistema responde «de acuerdo, puedo reproducir eso en Youtube Music o Spotify, ¿cuál quieres que use?», si bien para que funcione hay que tener instaladas esas aplicaciones previamente y una cuenta registrada.
Mediante comandos vocales es posible realizar preguntas que no tienen nada que ver con el ámbito del vehículo, aunque no siempre funciona bien. Si por ejemplo se pronuncia «habitantes de Burgos», el sistema responderá con el número de habitantes de esa ciudad según la wikipedia. Si se pregunta «información sobre la catedral de Burgos» o «datos de Soria» el sistema de navegación se activa erróneamente y establece esos lugares como destino.
La cualidad más reseñable, aunque no creo que la más importante, del Volvo XC40 Recharge Eléctrico Puro Twin (408 CV) es su capacidad de aceleración: según nuestras mediciones, necesita 2,8 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora. Esa capacidad de aceleración es, a día de hoy, relativamente normal en coches eléctricos (por ejemplo, los Tesla Model 3 y Model Y Tracción integral Gran autonomía aceleran de forma similar), pero hasta hace poco esas cifras estaban reservadas a coches deportivos con motor de combustión, en ocasiones mucho más caros y exclusivos que este XC40. La capacidad de aceleración de este Volvo es tan elevada que normalmente sólo se puede pisar a fondo el acelerador en ocasiones contadas y de forma breve.
El reglaje de su suspensión me ha parecido muy conveniente porque aísla suficientemente bien de los baches y, además, enmascara que el peso total del vehículo es muy elevado. Eso no quiere decir que este XC40 sea un coche ágil ni de orientación deportiva. Un BMW iX1 tiene una dirección algo más rápida y unas reacciones algo más ágiles, si bien es algo que se aprecia únicamente cuando se circula a una velocidad alta en curvas. En general, el XC40 es seguro en condiciones adversas según hemos comprobado en la maniobra de esquiva en circuito.
El XC40 de dos motores y 408 caballos no es un coche de tracción total permanente. En el momento de la arrancada y a muy baja velocidad, el único motor encargado de mover el coche es el trasero. Eso ha dado lugar a situaciones curiosas; por ejemplo, a la salida de un párking que tenía una pendiente muy fuerte y era necesario afrontarla lateralmente, el coche se quedó con poca capacidad de avance ya que una rueda trasera estaba prácticamente en el aire (esto se soluciona un poco si se activa el modo de conducción fuera de carretera, que explico más adelante).
Una de las cosas que más me ha llamado la atención del XC40 es su sencillez de manejo. Este XC40 no tiene los habituales modos de conducción (Sport, Comfort, etc) que sí están presentes en otros muchos eléctricos; tampoco tiene levas tras el volante para regular la deceleración. Tampoco un modo B para dar mayor retención en las bajadas (imagen) y se echa en falta porque el XC40 tiende a embalarse un poco más de la cuenta en los puertos de montaña.
Entre las funciones que sí tiene hay un programa de conducción previsto para circular por campo (Modo fuera de carretera), que «gestiona la entrega de la fuerza de los motores para avanzar por superficies deslizantes» y activa el control de descenso de pendientes), una función de conducción con un solo pedal (One Pedal) y la posibilidad de endurecer la dirección (Modo de dirección firme). No he encontrado mucho valor a esta posibilidad ya que con el ajuste estándar la dirección tiene buen tacto y ofrece una dureza que a mi juicio es acertada. A todas estas funciones que he comentado se accede únicamente desde la pantalla.
El sistema de frenos cumple su función de forma razonable: no son capaces de detener al XC40 en distancias especialmente cortas (nuestra unidad ha necesitado 54,1 metros para detenerse desde 120 km/h), pero no acusan mucho el calentamiento si, por ejemplo, se baja un puerto de montaña tocando unas cuantas veces el freno o si se realizan unas pocas frenadas intensas. Además, el pedal tiene un tacto bueno incluso a muy baja velocidad y deja detener el coche con facilidad. Si se activa el modo One Pedal, no será necesario pisar el freno salvo en circunstancias excepcionales.
En general, el XC40 Twin (408 CV) es un eléctrico de consumo alto. Para que el gasto sea inferior a 20 kWh/100 km hay que conducir generalmente a menos de 90 o 100 kilómetros y con suavidad. También se puede conseguir un consumo así en un uso urbano con poco tráfico, pocas paradas, temperatura ambiente suave y conducción eficiente. Si las condiciones no son tan ideales, el gasto energético es superior.
Durante la prueba he tomado nota de los datos que indicaba en ordenador justo antes de cargar la batería. La mayor parte de los kilómetros han sido por autovía y por vías de segundo orden con algunos puertos de montaña. Casi siempre he conducido por debajo de 120 km/h en el primer caso y a 90 o menos en las vías de segundo orden. La temperatura ambiente ha estado siempre entre 15 y 25 grados. En la siguiente tabla hay un resumen de estos datos de distancia y consumo:
| Kilómetros recorridos | Consumo (kWh/100 km) por autovía y carreteras de segundo orden |
| 206 | 21,6 |
| 303 | 19,6 |
| 194 | 20,9 |
| 286 | 22,9 |
Nuestro recorrido de consumo por autovía a una media de 120 km/h (que en ese caso hicimos a 21 grados centígrados) es más exigente que los descritos en el párrafo anterior. En él, el Volvo XC40 Twin gastó 25,3 kWh/100 km y, por lo tanto, la autonomía real sería de unos 300 kilómetros. Es un consumo elevado y superior no sólo al de otros SUV de su tamaño con menor potencia, sino también superior al de otros de potencia parecida e incluso al de alguno de mayor tamaño. En la siguiente tabla hay más detalles:
| Versión | Potencia (CV) | Consumo recorrido km77 (kWh/100 km) |
Temperatura |
| Volkswagen ID.4 GTX | 299 | 20,7 | — |
| Mercedes-Benz EQB 300 4MATIC | 228 | 20,9 | 25 |
| Enyaq iV 80 | 204 | 20,9 | 25 |
| Mercedes-Benz EQA 250 | 190 | 21,1 | 12 |
| smart #1 BRABUS | 428 | 22,4 | 14 |
| Ford Mustang Mach-EAWD Rango Extendido | 351 | 23,0 | — |
| Volvo XC40 Twin | 408 | 25,3 | 21 |
El sistema multimedia tiene un apartado denominado Asistente de Autonomía donde hay una estimación máxima y mínima de la autonomía, unos gráficos que analizan la influencia en el consumo del estilo conducción, la velocidad y el uso del climatizador. También hay una función denominada «Optimización de autonomía» que, al activarla, reduce el uso del climatizador, aunque no me ha parecido que afecte mucho al confort de los ocupantes si la temperatura ambiente es moderadamente cálida que es como he probado el coche (quizá no ocurra lo mismo con mucho calor o mucho frío). Según he experimentado en varias ocasiones, al pulsar este icono con temperaturas de entre 20 y 28 grados, la autonomía prevista aumenta 10 kilómetros. La versión que hemos probado tenía el nivel de equipamiento más alto, denominado Ultimate. Lleva de serie una bomba de calor, elemento que es opcional en el resto y que ayuda a reducir el consumo energético del coche en invierno.
Recarga
La toma de corriente del XC40 está situada en la aleta trasera izquierda. El cable de recarga (imagen) que viene de serie es del Tipo 2 y permite recargar la batería hasta 11 kW en corriente alterna. En corriente continua, la potencia máxima de carga teórica es 200 kW (anteriormente a enero de 2023, este valor era de 150 kW).
Estos 200 kW son teóricos. En una estación de carga ultrarrápida (350 kW), la potencia máxima a la que he conseguido cargar ha sido de 155 kW. Sólo he probado en esa y, por lo tanto, me cabe la duda de si en otro punto hubiera llegado en algún momento a esos 200 kW teóricos. En todo caso, la recarga ha sido razonablemente rápida.
En esa toma, el tiempo empleado para pasar del 10 al 90% fue de 52 minutos. No es un mal dato pero queda lejos de lo que promete Volvo (del 0 al 80 % en 27 minutos). Volvo dice que desde enero de 2023 ha mejorado la gestión de la recarga y realmente así es. En el C40 anterior a 2023 la velocidad de recarga se desplomó tanto al llegar al 90 % de carga en la batería, que para pasar de este 90% al 100 % empleó aproximadamente una hora. El XC40 con las actualizaciones de enero de 2023 necesitó unos 25 minutos para completar esa última parte de la batería. No obstante, Volvo no recomienda cargar la batería por encima del 90 % de forma habitual.
En otra toma de corriente rápida, de 50 kW, cargué del 18 al 100 %. En ningún momento la potencia fue mayor a 37 kW (nuevamente, no sé si por algún problema en la estación de carga o por el propio vehículo) y el tiempo total fueron 119 minutos. A continuación está la curva de recarga:
En el menú Carga del sistema multimedia, se puede gestionar de tres formas la recarga: se puede limitar hasta qué punto se desea llenar la batería (desde un mínimo de 40 % hasta el tope, al 100 %, en pasos de 10 en 10 %); también es posible limitar la corriente (desde un mínimo de 14 amperios a un máximo de 32, en pasos de uno en uno) y, por último, hay un apartado para programar los horarios de recarga (el inicio y el fin).
Durante la recarga, en la instrumentación aparece la hora estimada de finalización, el nivel actual de la batería, sí como la potencia y el ritmo a la que se recupera autonomía.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 12-06-2023 | Prueba del XC40 Recharge Eléctrico Puro Twin (408 CV y 78 kWh). |
