Hay pocos coches en el mercado como el BMW M2 y eso le convertirá en un icono como sus predecesores, y eso que ya no es como el BMW Serie 1 M Coupé o los anteriores BMW M2. Ahora es otra cosa, sí, pero también tiene mucho encanto. Vamos a verlo.
Supongo que, si has llegado hasta aquí, habrás leído la primera y la segunda parte de la prueba del BMW M2. Si no lo has hecho, te invito a que lo hagas, más que nada para que tengas todo el contexto.
En la primera parte ya adelantamos que este nuevo BMW M2 2023 es, en realidad, un BMW M4 pero con menos batalla (11 cm; 2,74 metros en el M2 y 2,85 metros en el M4), menos longitud (4,58 metros, 21 cm menos) y 25 kilos menos de peso (1.775 kilos en total).
Es aquí, en el peso, donde quizá está la clave que asemeja tanto al nuevo BMW M2 al M2 en vez de a sus antecesores. Un BMW Serie 1 M Coupé pesaba 1.570 kilos, cifra que también clavaba el primer M2 de 2017. Y eso son 205 kilos menos que el BMW M2 2023. Mucho. Demasiado para que todo siga igual.
Pero, como decía en la primera entrada de la prueba, que sea diferente no significa que tenga que ser mejor o peor. Por eso, lo que voy a tratar de explicar es las diferencias para que seas tú quien se haga una composición de la realidad.
Empecemos por el motor. La configuración mecánica es muy similar a la de los BMW 1 M Coupé y M2 2017, con un 3.0 biturbo de seis cilindrados en línea. Sin embargo, en este M2 2023 encontramos el mismo motor del M4, aunque con menos par y potencia que este último.
Si el BMW 1M Coupé tenía 340 CV y el BMW M2 2017 subía hasta los 370 CV (ya comentamos que el M2 Competition tenía 411 CV, y que el M2 CS se fue hasta los 450 CV), el BMW M2 2023 se va hasta los 460 CV, que es ‘poco’ si tenemos en cuenta que el BMW M4, con este mismo motor, alcanza los 510 CV. Independientemente de eso, seamos francos: 460 CV es una burrada. En una carretera abierta al tráfico, y como dice un buen amigo mío, “eso no te lo acabas”. Sí, bueno, si es todo en línea recta, no hay problema. Pero, en cuanto la carretera empieza a torcerse, este motor tiene todos los ingredientes para que se haga bola a poco que no tengas un mínimo de dotes al volante, y no tanto por lo que corre como por lo que se complican las cosas cuando todo empieza a suceder muy deprisa.
Para eso, tenemos que hablar del comportamiento. Pero antes, dejadme que siga hablando del motor. En realidad, tienes tres motores en uno. Si vas cambiando de marcha sin superar las 3.000 rpm, te mueves con la agilidad de un buen diésel, y notas que el coche fluye con facilidad. A ese ritmo, no eres consciente de lo mucho que te queda aún por descubrir.
Conforme te vas animando, vas seleccionando el modo Sport del motor y empiezas a explorar la zona media del cuentavueltas. Entonces, entre esas 3.000 rpm y las 5.500 rpm, encuentras un M2 ya más serio, con el que empiezas a tragarte las rectas con facilidad, con el que vas enlazando curvas deprisa, preocupándote tan sólo por apuntar donde debes con el volante, por acertar con la marcha adecuada y por frenar donde toca. Ves que el M2 tiene temperamento, pero incluso te atreves a acelerar con decisión a la salida de alguna curva con gravilla sin que la trasera se inmute. Y, entonces, empiezas a creerte que a lo mejor eres Kalle Rovanperä.
No sabes lo que corre un BMW M2 2023 hasta que hundes el pedal derecho hasta la chapa, ves que se empiezan a encender lucecitas en el cuadro y descubres que ya va siendo hora de meter otra marcha. Y otra. Y otra. Estás por encima de 6.000 rpm. Para haber llegado ahí sin levantar el pie del acelerador ni un puñetero milímetro, subir otro hierro y mantener el acelerador pegado al suelo, hay que tener las cosas muy claras, sobre todo porque eso, en tercera, significa rondar los 150 km/h, una cifra que alcanzas con una facilidad pasmosa.
A partir de aquí, es cuando las cosas empiezan a complicarse. El BMW M2 2023 es un coche para conducirlo, y es un BMW M. Eso significa que no es un coche para cualquiera. Es parte de su encanto. Es de esos coches que te exigen mucho, pero te lo compensan con creces cuando lo haces bien. Por eso mismo, creo que hay que comprárselo manual, aunque de eso hablaré en otra entrada para no extenderme en exceso en ésta.
El BMW M2 2023 es un coche que hay que conocer, que hay que respetar y, después, como decía, que hay que conducir y disfrutar. Te vas a encontrar una dirección muy precisa y un eje delantero con un nivel de adherencia que parece no tener límites. ¿Subviraje? Muy gañán tienes que ser para que este coche se vaya de morro, tanto por lo que agarra como por la facilidad que tiene para que la trasera te ayude a girar sin siquiera deslizar.
Tiene también una buena suspensión con tres niveles de dureza. Me gusta la posición Confort, que es incluso muy válida para ir deprisa cuando el asfalto está roto. Creo que es incluso más utilizable que la Sport, que requiere que el asfalto esté en bastante buen estado, al menos para mi gusto. En carretera, te bastarán estos dos niveles de dureza para mantener un buen equilibrio entre la contención de movimientos de la carrocería y la capacidad de filtrado de las irregularidades sin que las ruedas despeguen, y eso que el generoso tamaño de las llantas y el bajo perfil (275/35-19 delante y 285/30-20 detrás) no ayudan demasiado a eso de controlar los bachecitos.
Es posible comprar este BMW con unos semislicks Michelin Pilot Sport Cup 2. No lo he probado. Pero, si no vas a rodar habitualmente en circuito, creo que el PS4S es su neumático, no te compliques más.
Hasta aquí, más o menos, encuentro muchas similitudes entre el M2 2023 y sus antecesores. Quizá la mayor diferencia es que la suspensión del M2 2023 trabaja mejor en zonas rotas y bacheadas porque filtra mejor las irregularidades, y eso se nota.
Pero llegamos así al apartado en el que todo el mundo piensa, aunque sea de forma inconsciente, cuando se habla de un M2: el eje trasero. Y, bueno, hay que hacer varias consideraciones. Primero, mientras lleves el ESP conectado, aquí no va a pasar nada, salvo que seas un descerebrado. Segundo, en los modos deportivos, hay posibilidad de jugar un poquito con el eje trasero. Tercero, si desconectas el ESP, hasta puedes regular en 10 niveles diferentes el grado de bloqueo del diferencial autoblocante trasero, que lleva un embrague multidisco y está controlado electrónicamente.
Como esta prueba ha sido en carretera, no tiene mucho sentido hablar de la última parte, pensada para rodar en circuito, donde no hemos tenido ocasión de probar. Pero de las otras dos opciones sí vamos a hablar. Lo cierto es que los controles de tracción y de estabilidad han evolucionado una barbaridad en los últimos años, tanto que, incluso con todo conectado, puedes ir a ritmos demenciales sin que actúen en ningún momento. Ahora bien, a la hora de provocar que el eje trasero se mueva un poquito, las diferencias con los antecesores son muy grandes. En realidad, el M2 2023 se comporta de una forma mucho más parecida al M4.
Digamos que en el BMW Serie 1 M o en el BMW M2 2017, el coche tendía a deslizar antes, y ese primer momento en el que el eje trasero rompía la adherencia era un poco más brusco, aunque después era relativamente sencillo de controlar. Más de lo esperado, incluso. En el M2 2023, el nivel de agarre es mayor, el límite está más alto. Y, curiosamente, cuando rompe la adherencia, parece hacerlo de forma más suave. Eso sí, suele suceder a más velocidad. También hay más peso, así que también hay más inercias. Y todo eso hace que todo se pueda complicar un poco más.
Lo más probable es que tu sentido común no te deje llegar a esos extremos de forma habitual, pero no pasa nada. Porque, sin llegar ahí, la experiencia de conducir el BMW M2 2023 es muy excitante. No es tan juguetón como sus antecesores, y es posible que en zonas enlazadas no sea tan rápido como ellos pero, a cambio, es más fácil de conducir y termina transmitiendo más confianza al conductor. Todo fluye con más suavidad, con más precisión, y eso también hace que nos centremos más en disfrutar de la conducción que en ir salvando sustos. Es tremendamente efectivo.
Me queda un aspecto del que hablar: los frenos. Este M2 2023 lleva unos discos de freno de un material compuesto que, sin ser carbocerámicos, cumplen bien su función. En pleno mes de julio, no he tenido grandes problemas de resistencia a la fatiga, que es donde podrían haber flojeado. Eso sí, entre los reglajes que se pueden hacer del coche a través de la pantalla central, está la posibilidad de elegir entre el freno Normal y el Sport.
La diferencia, básicamente, es que en Sport hay que pisar menos el freno para que el coche frene antes. No es que el coche frene más, no es que el pedal se ponga más duro y ganes tacto. No. Simplemente, basta con que roces un poco el pedal para que notes que el coche comienza a frenar con más contundencia, como si hubieses pisado mucho más el pedal. Si sabes frenar, o si estás acostumbrado a competir y a los frenos de carreras, creo que no te gustará este modo Sport. A mí, al menos, sólo me sirve para frenar más de lo que quiero siempre, de manera que, además de bajar la velocidad más de lo deseado, también fatigo más los frenos de forma innecesaria.
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