Hace unos años todos hubiéramos apostado por el Porsche 718 Cayman GTS como ganador de un duelo como este. Pero con esta nueva generación, el BMW M2 Coupé ha mejorado tanto… que las cosas se han igualado mucho más de lo que parece.
La comparativa era obligada. Desde que apareció el nuevo BMW M2, este duelo era cuestión de estado y por ello había que hacerla en su propio territorio, en Alemania. Por eso nos hemos desplazado hacia el país de origen de estas criaturas. La única pega es que Hockenheim no lo teníamos disponible y tuvimos que desplazarnos a la pista de Anneau Du Rhin, situada en Francia, pero cerca de la frontera germana.
Un partido de alto nivel con algo en juego: prestigio, bandos de aficionados enfrentados, filosofías opuestas y, al final, por supuesto, la cuestión de quién ganará la carrera en un duelo que desde la distancia parece David contra Goliat, aunque el reparto de papeles no se corresponda del todo con los respectivos tamaños corporales.
También es de agradecer que la constelación se haya vuelto aún más explosiva en comparación con las comparativas anteriores. En otras palabras, que el supuesto David no sólo ha crecido en tamaño en comparación con su predecesor. Lo hace en todos los sentidos.
BMW M2 Coupé Automático vs Porsche 718 Cayman GTS 4.0
Una cosa está clara: el Porsche 718 Cayman siempre ha dominado sin piedad al M2 anterior. Dependiendo de la caja de cambios y de la forma del día, nuestros rankings muestran una ventaja de hasta 1,9 segundos por vuelta en Hockenheim, y eso incluso en relación con la versión Competition. En nuestra pista en Madrid las diferencias fueron más cortas ya que la pista también lo es. Por ejemplo, en la última comparativa, con el M2 CS, la diferencia fue de medio segundo. Pero con el nuevo M2, aunque sigue llevando el mismo número, pero debajo de la piel hay algo completamente distinto.
Y eso, a su vez, tiene que ver con otros dos, los números M3 y m44, que siguen funcionando como donantes de órganos y piezas, respectivamente, y que han vuelto a apretar las riendas con el cambio generacional. Así que podemos suponer sin temor a equivocarnos que la ambición de los hermanos mayores se ha contagiado al pequeño. Pero no sabemos si deberíamos estar dando volteretas o golpeándonos las manos delante de la cara ante estas perspectivas positivas de rendimiento.
Al fin y al cabo, el M2 también surge del kit de construcción de tres series. Esto significa un cierto peso, un centro de gravedad más alto en comparación con el pura sangre. Esto, a su vez, exige contramedidas. En concreto, refuerzos entre el chasis y la carrocería.
BMW M2 Coupé Automático vs Porsche 718 Cayman GTS 4.0
Pero lo que a menudo se olvidaba en la pura alegría de volver a oírlo. El flujo de par se ralentizó masivamente. Al igual que el anterior 2,5 litros, el cuatro punto cero también producía 430 Nm, pero su pico era unas 3.000 revoluciones más alto, y con él el núcleo de la dinámica de conducción. El turbo rugía más deprisa hasta los 100 km/h, los valores de arranque se alargaban enormemente en algunos casos debido a la omisión del par motor de gama baja, y el motor atmosférico ya no era capaz de igualar el tiempo de Hockenheim del Ex turboalimentado.
En cualquier caso, la comparación con el BMW es como un diagrama de las respectivas características del motor. Aquí el reptil enjuto, allí una bestia deportiva: también de seis cilindros, un litro más fino, pero doblemente sobrealimentado. El final de carrera es sólo 600 rpm más bajo que el del motor atmosférico de Porsche, la potencia se acumula 60 CV por encima, y donde el Cayman aún está recuperando el aliento, el M2 ya está en pleno jugo de sus 550 Nm.
Porsche 718 Cayman GTS 4.0
El hecho de que el duelo no se incline hacia los bávaros desde el principio se debe a las condiciones generales. Los 275 kilos de desventaja de peso del BMW dan la vuelta al equilibrio de fuerzas, el M2 es visiblemente más resistente al viento, e incluso su tendencia a la paridad en el equilibrio de carga por eje de 53:47 por ciento es inferior a la división de 43:57 del 718 con motor central en uno de los puntos más esenciales, en la creación de tracción.
Y nada más que nos introducimos en el coche, el Porsche también muestra sus ventajas. No sólo por su capacidad intrínseca de encaje en el habitáculo mediante un asiento baquet como una ventosa, sino también porque te mete de lleno en la acción. Cada mando crece junto con la maquinaria, de modo que el Cayman puede moverse con la intuición de una parte más del cuerpo, una extremadamente estable por cierto.
El motor y el eje trasero giran en perfecta armonía entre sí. Por tanto, no es necesario ser nada aprensivo al manejar el coche, sino que se puede coger el Porsche, arrancarlo a fondo, estirar las bandas de revoluciones incluso en las curvas, sabiendo perfectamente que la pegada del motor atmosférico es ciertamente capaz de incitar a la zaga, pero nunca te empujará por el precipicio.
їEl BMW? Ofrece las mismas virtudes en un contorno mГЎs obeso. Se siente lleno, potente en lugar de ГЎgil, mГЎs apagado en su respuesta, pero muy preciso y, en el primer momento de subirse, una cosa por encima de todo: moderno. En lugar de esferas redondas, la informaciГіn se presenta ahora en una pantalla curva. ВїBonita? Bueno, mГЎs bien estridente. Otro problema: la pantalla choca en algunos puntos con el grueso volante M. En la vista estГЎndar, su aro cubre precisamente las zonas del velocГmetro y el cuentarrevoluciones donde se pone emocionante. En la vista deportiva y de pista, sin embargo, estas preocupaciones son cosa del pasado. Y no hay ninguna mГЎs grave. Al contrario, los asientos son sencillamente fabulosos, montados bajos, aunque para las personas altas los hombros no se recogen tan bien.
BMW M2 Coupé Automático.
La transmisión también es nueva. Como en el M3/M4, el doble embrague es historia. Se sustituye por el convertidor de par automático ZF, también conocido como el engranaje BMW para todo. Cambia de marcha en punto, reacciona a las órdenes de las levas sin el menor retraso, diferencia entre tres velocidades de cambio como de costumbre y en la más rápida incluso empuja maravillosos tirones bajo los cambios de marcha. Sólo el encanto automovilístico en forma de ruidos de la caja de cambios, chasquidos al arrancar y engranajes literalmente encadenados, que la antigua DKG era capaz de destilar con tanta habilidad, dio paso aquí a una suavidad relacionada con el concepto. ¿Adecuada? Permítanme decirlo así: al igual que con el PDK de Porsche, no puede equivocarse con el cambio automático, pero puede acertar con el cambio manual opcional.
Y qué decir de su tamaño. No hay más que ver cómo se yergue con sus gruesas mejillas: 4,58 metros de largo, pero sobre todo 1,89 metros de ancho: lenguaje corporal en mayúsculas. Al salir del Cayman, la misma carretera parece medio metro más estrecha. Pero las rectas se encogen con él. El aumento de potencia es de 90 CV y 50 Nm respecto al M2 básico de la generación anterior. Y aunque parte de eso se pierda en el aumento de peso de 150 kilos, lo peor es que el centro de gravedad es un poco alto.
BMW M2 Coupé Automático vs Porsche 718 Cayman GTS 4.0
Los sobrealimentadores monoscroll más grandes requirieron una reducción de la relación de compresión de 10,2:1 a 9,3:1, lo que, junto con la mayor inercia de la turbina, cava un agujero del turbo en la gama de revoluciones. Por encima de 2.500 revoluciones, el motor bombea con más fuerza. El resultado es una mejoría notable: 3 décimas de segundo por delante a 100 km/h, 2,6 segundos a 200 km/h. Incluso la antigua versión Competition, que aún está por llegar con el G42, ya está 0,3 y 2 segundos por detrás
їDinГЎmica lateral? TambiГ©n en este caso, el progreso es evidente. La mayor cohesiГіn entre todos los implicados y las combinaciones de ruedas y neumГЎticos en formato M4 (mГЎs diГЎmetro detrГЎs que delante) se traducen en mucho mГЎs mordiente a la hora de devorar las curvas. Sin embargo, el paso hacia el rendimiento no parece tan decidido como en el hermano mayor, ya sea por razones jerГЎrquicas, por la distancia entre ejes 116 mm mГЎs corta o porque al M2 se le permite posicionarse de una forma mГЎs divertida de conducir a travГ©s de la puesta a punto.
Sea como fuere, el equilibrio de manejo es un éxito. Por un lado, puedes ponerte realmente a los mandos, girar con más brío y pisar el acelerador en momentos en los que el predecesor habría izado inmediatamente la bandera blanca del humo de los neumáticos.
Por otro lado, el M2 no se obsesiona con imitar al deportivo en el que nunca se convertiría. En su lugar, esta fina mezcla de neutralidad y tendencias sobreviradoras resuena en cada curva enérgica, esta típica pierna bailarina de M, por así decirlo, a la que los contextos más ajustados sólo le dan una base más firme.
BMW M2 Coupé Automático vs Porsche 718 Cayman GTS 4.0
Como último factor decisivo, para esta prueba hemos elegido un terreno neutral como es la pista francesa de Anneau du Rhin en la versión de tres kilómetros. Tiene más curvas medias y redondas que el anguloso Hockenheimring y sólo una pega: no tenemos datos comparativos con el predecesor del M2.
El 718, sin embargo, puede marcar el camino por su sencillez ya se revela en el momento en que sale de la carretera. Mientras que en el BMW se puede ajustar cada componente dinámico individualmente, y además de los niveles habituales de agudeza del motor, amortiguación y tacto de la dirección, ahora también tiene dos características de pedal para el sistema de frenado integrado, así como el control de tracción para jugar, el 718 se adapta en un abrir y cerrar de ojos. Ajuste el control del volante a “Sport Plus”, desconecte el PSM y listo.
Lo que sigue es un espectáculo natural que se beneficia enormemente de una supuesta desventaja del Cayman: su orgullosa edad. El 718 (también conocido como serie 982) nació en 2016, pero básicamente no era más que una suave evolución del 981, que tiene tres años más en su haber. Es decir: el concepto se remonta a la época anterior a que la mafia de la electrónica empezara a infiltrarse en el comportamiento al volante. La cadena de comandos no pasa por ninguna polea, sino directamente de la acción a la reacción. Y viceversa.
Todo es muy sencillo: frenar, esperar brevemente a que el diferencial apriete las piernas, apuntar al vértice, aplicar la carga, entrar en la curva y afinar el morro. Es el maravilloso olor de lo hecho en casa.
También tiene sus desventajas y es que le falta las posibilidades de programas de conducción y electrónica que tiene su rival, pero, que sinceramente, no le hace falta. Y como los motores centrales reaccionan con brusquedad a la agitada actividad al volante, la tendencia básica de la conducción es pacifista, ergo algo roma en el eje delantero. Además, el Cayman bloquea repetidamente la propulsión al acelerar de forma impulsiva, ya sea para proteger los componentes o para compensar un bloqueo insuficiente que haría derrapar y perder el control. No olvidemos que es un coche de motor central que, cuando se va, se va.
BMW M2 Coupé Automático vs Porsche 718 Cayman GTS 4.0
Y estos déficits de modernidad o vanguardismo tecnológico lo ha aprovechado BMW para dar un golpe en la mesa y atacar a todo un dominador de la acción en pista. Mucho más importante, sin embargo, es el hecho de que las emociones M, que ya amenazaban con desaparecer en el olvido, vuelven a bullir aquí. El tacto de la dirección y la frenada son mucho más difusas que en el Cayman, y el M2 nunca disimula del todo la corpulencia de su carrocería, y por supuesto no te sube la potencia del motor de perlas, sino con carrerilla. Pero el comportamiento en curvas ha encontrado el término medio entre la tradición del placer de conducir y la persecución de récords.
Por supuesto, la agilidad de sus predecesores desaparece un poco con esta nueva generación debido a su peso y, por tanto, su nerviosismo. En lugar de menear las nalgas como Shakira al frenar, el M2 mantiene ahora estoicamente su trayectoria, desacelera de forma lineal y persistente y, finalmente, se mete en la curva. Estable, con mucho menos movimiento de balanceo que el 718, pero con la capacidad de ajustarse a sí mismo mediante el pedal del acelerador o de salir disparado hacia el otro lado de la curva.
No tiene la potencia de frenada del Porsche —y tampoco la va a poder superar porque no puede montar discos cerámicos a pesar de su peso—, pero es bastante estable y consistente. Y tampoco es ya un juguete como sus antecesores, con los que se podía divertir sin tanto peligro. En el nuevo M2 el límite de adherencia es más crítico y hay que estar mucho más atento a sus reacciones.
Y, aunque el Porsche no tiene rival en agilidad, respuesta y facilidad de conducción, el resultado final es que pierde 1,5 segundos frente a la fuerza limpiamente canalizada del BMW. Y el resultado es que valorando todos los apartados que se pueden valorar, el combate se puede dar por empate a los puntos. Ninguno doblega al otro, pero moralmente, el BMW ya puede mirar a la cara al todo poderoso Porsche.
