BMW España nos invitó a probar su coche de carreras en el Circuito del Jarama. Ante tal oportunidad era difícil decir que no…
La jornada de hoy es de esas que no pueden ser más apetecibles. Levantarse por la mañana y tener la misión de ir al Circuito del Jarama a probar un coche de competición, es un absoluto privilegio. Además, no se trata de un coche de competición cualquiera, sino del coche oficial de BMW España.
Comparativa: Porsche 911 PDK y BMW M2 CS DCT frente a sus versiones manuales
Comparativa Porsche 718 Cayman GT4 vs. BMW M2 CS: objetivo disfrutar
Con este coche han participado en la BMW M2 CS Winter Cup (que se disputó en Portugal y España entre diciembre de 2021 y marzo de 2022) y están ahora compitiendo en el Campeonato de España de Resistencia.
Pues bien, la actividad se integra dentro de una jornada de los BMW M Trackdays que organiza la marca alemana, por lo que será en el momento en el que dicho evento pare para almorzar, cuando tendremos tiempo para salir a pista. Mejor, porque así no coincidimos en ella con clientes de la marca probado los BMW M de calle, y ni les molestamos ni nos molestan.
El coche es francamente impresionante y su decoración no puede ser mejor, con los colores de BMW M en la parte trasera y la bandera nacional en el faldón frontal. En esencia es la carrocería del M2 CS de calle, salvo por el alerón y cuatro retoques más. Porque, por cierto, aprovecho para adelantar que este coche tiene muchísimo que ver con el de calle. Dicho de otro modo, tiene las modificaciones pertinentes para competir, pero no mucho más. Y eso es algo muy positivo en varios aspectos que luego veremos.
Lleva unas llantas de 18” modelo 513M, en este caso calzadas con neumáticos slick Goodyear, aunque en función del campeonato en el que se compita también puede montar otros. Por ejemplo, para el CER (Campeonato de España de Resistencia) va con Michelin.
Como decía, en sus cimientos este coche es idéntico al de serie. El motor 3.0 twin-turbo es tal cual el de calle con sus 450 CV, mientras que la caja de cambio es la misma DCT de doble embrague y de siete velocidades, aunque provista de un software específico para competición. Bajo mi experiencia, te puedo asegurar que el hecho de que el motor y la transmisión sean de serie es algo muy positivo de cara a la fiabilidad.
De hecho, es una de las cosas de las que se enorgullece BMW: el motor de este coche se revisa internamente a los 30.000 km, lo cual es una bestialidad para tratarse del propulsor de un coche de carreras, y habla muy bien de la robustez que le otorga que no se haya buscado aumentar su rendimiento respecto a la versión comercial.
Además, se da la circunstancia de que la versión de 450 CV del motor S55 de BMW ya es lo bastante potente como para que no te falte ‘churro’ en la pista. Aunque en circuito las prestaciones acaban siempre siendo un poco menos impactante que en la calle, el M2 CS Racing corre que se las pela, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4 segundos.
Aparte, para que el coche pueda ser inscribible en la mayor parte de campeonatos que sea posible, la electrónica del vehículo puede configurarse a tres niveles de potencia: los 450 CV que da de origen, 360 CV y 280 CV. Y para pasar de un modo a otro lo único que hay que hacer es insertar un pen drive u otro en el conector correspondiente que hay en la parte superior de la consola central.
Por suerte, la prueba la vamos a realizar en el ‘modo 450 CV’ y va a constituirse por nada menos que ocho vueltas al Circuito del Jarama. Personalmente, me conozco muy bien la pista porque compito regularmente en ella, pero poder dar ocho vueltas es algo sensacional para poder ir elevando el nivel poco a poco sin asumir riesgos.
Además, a mi lado han colocado un baquet para que me acompañe José Manuel de los Milagros, uno de los dos pilotos oficiales de BMW España junto a Nerea Martí. Por suerte, tengo confianza con él y me conoce bien, así que que haya buena sintonía entre nosotros es una gran ventaja.
La asistencia en carrera corre a cargo del especialista Promotion Motorsport, y parte de su personal está aquí para nuestro asesoramiento. Me acoplo en el baquet Recaro P1300 GT (que es opcional; el de serie es un Sabelt Taurus XL que está muy bien, pero que es un poco más modesto), me atan los arneses Schroth y ajusto el volante a mi medida.
Hay muchas comodidades en el habitáculo. Ya no sólo es que conserve los elevalunas eléctricos o los espejos eléctricos, es que también hay un gran retrovisor central ajustable de forma eléctrica (en un coche de carreras, una vez atado al baquet no llegas a alcanzarlo para moverlo con la mano) y hasta dispone de aire acondicionado.
El volante es obviamente de competición, se ha suprimido la pantalla central y el cuadro de mandos de calle, y una nueva consola central manda en el salpicadero. Pero me es muy familiar el pomo del cambio, el botón de arranque o incluso, la llave, que se acopla en un receptáculo específico sujetada con velcro.
Que tenga aire acondicionado es parte del concepto carreras-cliente. Si eres un ‘quemao’ te dará igual sudar la gota gorda dentro del coche, pero hay muchos otros pilotos que quieren correr sin achicharrarse en el interior. Además, está comprobado que este compresor de aire acondicionado no resta potencia al motor.
Pongo la D en la palanca de cambio (aunque lo voy a manejar con las levas del volante), inicio la marcha y pulso el botón amarillo del volante, que sirve para limitar la velocidad a 60 km/h, tope al que te puedes desplazar por el pit lane. Una vez salimos, lo vuelvo a apretar y el M2 CS Racing sale disparado hacia la primera curva.
El tacto del coche es muy ‘de serie’, pero no por eso deja de ser tremendamente estimulante. La suspensión ZF Sachs hace magia convirtiendo al coche en una tabla que al mismo tiempo puede ‘tragarse’ los pianos sin que el coche se sacuda en exceso, mientras que los frenos Alcon con discos delanteros de 380 mm y pinzas de seis pistones ofrecen una mordiente potente y consistente (detrás, las pinzas son las de serie del M2 CS de calle, con cuatro pistones).
Me tomo la primera vuelta con relativa calma para hacerme a las reacciones del chasis, pero pronto aprecio que es muy confiable y en la segunda vuelta ya comienzo a desbloquear niveles. Además, el coche conserva las medidas de seguridad del de calle, incluyendo el control de tracción de dos fases y hasta los frenos ABS, todo de nuevo como parte constitutiva de que esto sea un coche de carreras-cliente.
Poco a poco vamos yendo más rápido, si bien por seguridad (no podemos romper la única unidad que hay), vamos en modo lluvia y con el control de tracción y estabilidad conectado. Aun así, la electrónica es moderadamente intrusiva y puedo apreciar la excelente motricidad que aporta el diferencial mecánico Drexler, que además cuenta con refrigeración propia.
Vuelta tras vuelta, y mientras Jose me va desvelando sus truquitos, cada vez me siento más a gusto, me divierto más y voy más rápido, aunque siempre con cautela y nunca acercándome a los límites por precaución. Aun así, al final, pudimos marcar una vuelta en 1:49,06, lo cual refleja las brillantes capacidades del coche. De hecho, Jose me cuenta que, sin el modo lluvia, con los controles desconectados y neumático nuevo, él ha llegado a parar el crono en 1:42, un tiempo que demuestra lo bueno que es este M2 CS Racing.
Por suerte he pilotado bastantes coches de carreras y, sin duda, este es uno de los mejores. Ya no sólo por lo que corre (que también), sino porque permite ir rapidísimo con un elevado grado de confiabilidad. El coche es muy neutro, muy dócil, instructivo y apasionante.
Frena fuerte a final de recta, tírate a Varzi a fondo a pesar de lo rápido que ya vas, métete en Le Mans y zambúllete en Farina, sin bajar de tercera velocidad. Encara Pegaso a fondo aprovechando la gran adherencia que hay en los neumáticos. Antes de llegar a la Hípica aflojo por precaución, y después me tiro a la bajada a Bugatti a medio y consistente gas antes de frenar a fondo para subir a Monza. La curva María de Villota es de nuevo a fondo, y vamos a por una vuelta más para seguir captando sensaciones.
Me esperaba un coche de reacciones nerviosas, y también supuse que me costaría más tiempo del que al final ha sido el acoplarme a su funcionamiento. Muy equivocado estaba. El M2 CS Racing es muy intuitivo y llevarlo a ritmo decente es accesible.
їY su precio? Pues este BMW M2 CS Racing cuesta 112.900 euros, lo cual es un precio buenГsimo teniendo en cuenta su equipamiento y configuraciГіn. Recordemos, por otra parte, que el M2 CS de calle descatalogado hace poco salГa por 108.900 euros en su versiГіn con cambio DCT, por lo que que sГіlo exista una diferencia de 4.000 euros entre el M2 CS de calle y de competiciГіn es asombroso. No es una cantidad que pueda permitirse mucha gente, eso es cierto, pero su relaciГіn calidad-precio en el mundo de la competiciГіn es excelente. Y, desde luego, si puedes pagarlo es una de las mejores opciones que existen para competir con un coche que corre mucho y que, esto es muy importante, ya serГa raro que sufrieras con Г©l problemas de fiabilidad.
![[Vídeo] BMW M2 Coupé vs. BMW M240i xDrive: quizá vayas a quedar sorprendido…](https://cdn.es.topcarnews.info/wp-content/uploads/2023/08/23234055/image-video-bmw-m2-coupe-vs-bmw-m240i-xdrive-quiza-vayas-a-quedar-sorprendido-ef77c8341a74169cba07b496235165ac.jpg)
