Aterrizamos en la toscana italiana para conducir en su presentación internacional el nuevo Skoda Enyaq Coupé RS iV que llegará a nuestro mercado a finales de año. ¿Cómo va el primer RS eléctrico de Skoda? Lo vemos...
- Rivales del Skoda Enyaq Coupé iV
- Diseño: pintón, pintón
- Interior: calidades top
- Motor: tres versiones para España
- Comportamiento: ¿un verdadero RS?
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A priori, hablaros del Skoda Enyaq Coupé iV sería simplemente hablaros de la versión más atractiva y visualmente deportiva del primer SUV eléctrico de Skoda. Y lo cierto es que es así, esta variante apenas se distingue del modelo que ya probamos hace casi un año en la parte trasera de su carrocería. Sin embargo, como habréis leído en el título, esta toma de contacto implica mucho más que un pequeño cambio de estilo en el diseño exterior. Estamos ante la presentación del esperado Enyaq RS, el debutante que traslada unas siglas míticas a la era 100% eléctrica. ¿Nos habrá convencido?
VÍDEO| Prueba Skoda Octavia RS iV: ¿cordero con piel de lobo?
Vamos a entrar en detalle muy pronto, pero antes debéis saber que, además del RS de 300 CV, en España tendremos un 80 y un 80x (de tracción trasera y total, respectivamente) acompañando a la versión más prestacional del Enyaq Coupé en su gama. Como base existe un Enyaq iV 60 de 177 CV que, de hecho, mi compañero Karam analizó no hace mucho en vídeo, pero esta mecánica no estará disponible en España con la carrocería coupé.
En cuanto a precios, la marca checa todavía no nos ha ofrecido la lista oficial. Lo que sí nos ha asegurado es que la diferencia con respecto al Enyaq iV estándar rondará los 2.000 o 2.500 euros más. En todo caso, el Enyaq Coupé RS iV jugará en otra liga y muy posiblemente se quedará fuera del Plan Moves III, ya que como sabéis hay un límite de 45.000 euros para poder beneficiarnos de las ayudas gubernamentales. Habrá que ver el catálogo final, aunque, como decimos, este tipo de coches son vehículos de nicho y, por tanto, debería superar con creces esa cifra.
Rivales del Skoda Enyaq Coupé iV
Nuestra valoración: 7,8
Diseño 9
Motor 7
Comportamiento 7
Interior 9
Equipamiento 8
Consumos 7
Destacable
- Estética
- Calidad interior
- Autonomía correcta
Mejorable
- Mucho peso
- No siempre tiene 300 CV
Diseño: pintón, pintón
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El diseño del Enyaq Coupé, como su propio nombre indica, está supeditado al perfil dinámico que tan de moda se está poniendo últimamente en los SUVs. A partir del pilar B apreciamos una caída de techo mucho más pronunciada que termina en una especie de spoiler integrado en el portón del maletero. Esto le permite mejorar su Cx hasta el 0.234 (más bajo que el de un Tesla Model S, por ejemplo.)
Centrándonos en el último, las llantas pueden adquirir un toque aero como las de la imagen superior, aunque los ojos se nos van más a las molduras características en negro brillante y, por supuesto, al color ‘Mamba Green’ reservado para el RS que tanto nos ha enamorado. Hay más colores (blanco, naranja…), pero ninguno hace girar tantas cabezas como este.
Interior: calidades top
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Ya lo dijimos la primera vez que nos montamos en el Enyaq iV y nos toca repetirlo ahora: la calidad interior percibida en este modelo le da varias vueltas a la que encontramos en un ID.3, en un ID.4 o en un Megane E-Tech. De hecho, los materiales y ajustes del Enyaq Coupé se quedan muy cerquita de los que vemos, por ejemplo, en un Audi Q4 e-tron. Dicho esto, y como es lógico, no hay ni un elemento distinto a los de un Enyaq normal.
Lo único nuevo llega de la mano de la variante RS. Hay dos diseños de asientos deportivos (ambos con Alcantara que se hace extensible al salpicadero.) En los asientos traseros, si bien es verdad que la caída del techo nos ciñe más el espacio disponible para la cabeza, no supone una tara insalvable. Por último, la capacidad del maletero se ve ligeramente disminuida de los 585 a los 570 litros.
Motor: tres versiones para España
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Todos equipan una batería de ion de litio de 82 kWh -77 kWh netos- que, según Skoda y el ciclo WLTP, permite incluso superar los 500 km de autonomía. Lo cierto es que, alternando todo tipo de vías, es posible que la autonomía real quede en el entorno de los 340-350 km.
El Enyaq iV estándar dispone de una versión de acceso de 177 CV, apellidada 60, que no está a la venta en el coupé.
Durante nuestra toma de contacto pudimos probar el Enyaq RS y, en lo referente al motor, no hay dudas: se siente muy directo al tacto del acelerador y muy lleno. Las recuperaciones son bastante ágiles, sobre todo hasta los 120 km/h. En otro coche algo más liviano apreciaríamos aún más contundencia con esta cifra de potencia disponible bajo nuestro pie derecho, pero no debemos olvidar que con un acompañante nos acercamos peligrosamente a los 2.500 kg de peso…
Comportamiento: ¿un verdadero RS?
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Dinámicamente, insistimos en que el peso lastra toda condición de deportivo a este y a cualquier otro modelo que supere los 2.000 kg. Si la carretera no está demasiado rota, sí llegamos a notar sensaciones divertidas y agradables al volante. No obstante, rodar sobre asfalto en mal estado como fue el caso en ciertos momentos de la presentación no es lo más idóneo. Tampoco ayuda que nuestra unidad estuviera calzada con neumáticos Bridgestone Turanza Eco. Aun así, el trabajo de la suspensión adaptativa DCC se nota. Contamos con varios niveles de dureza configurables a nuestro gusto, e incluso el más duro no supone ninguna tortura para los ocupantes. En una berlina es posible que lo criticásemos, pero en este tipo de carrocerías creo que es un acierto que siga primando un poco más el confort.
La dirección tiene un buen tacto y una asistencia correcta. Mientras no exijamos demasiado al coche se mostrará precisa en todo momento. Eso sí, cuando se le empieza a amontonar el trabajo perdemos parte del buen feeling que nos traslada desde un principio. En cualquier caso, su labor es positiva y, por supuesto, brilla mucho más que la de un Megane E-Tech, por ejemplo.
Los frenos también funcionan de manera correcta, pese a que el sistema eléctrico no prioriza demasiado la frenada regenerativa. Para notar cierta deceleración al levantar el pie del pedal derecho debemos recurrir al modo B del selector del cambio. Mientras rodemos en D, aunque nos apoyemos con los distintos niveles de regeneración de las levas, no notaremos prácticamente nada. Como digo, a la hora de frenar, la mordiente de las pinzas delanteras es buena. En el eje trasero tenemos frenos de tambor que, si bien no es lo más atractivo en un RS, con las llantas aero ni se notan y lógicamente no influyen de un modo negativo a la efectividad de frenado.
Como conclusión, el punto de partida de los RS eléctricos me parece bueno. Que nadie vaya a esperar una respuesta idéntica o similar a la de un Octavia RS porque no la encontrará, pero al final jugar contra la física siempre es difícil. Las formas y los kilos son los que son y, si no nos metemos en entornos demasiado peliagudos, la sensación que quedará en nosotros será grata.
