Analizamos la versión de acceso con 210 CV... complementada por otras dos sin combustión y un híbrido ligero con 136 CV.
El pasado mes de septiembre, hace ya casi seis meses, conocimos de primera mano el Peugeot E-3008 en Francia y ahora, por fin, hemos conducido la versión eléctrica de acceso, con 210 CV, 525 km de autonomía homologada y tracción delantera.
Para conocer todos los detalles técnicos del coche, nada mejor que pinchar en el enlace del primer párrafo. La gama también comprende, de inicio, una versión de gasolina con hibridación ligera (etiqueta Eco). Emplea el motor turbo 1.2 de 136 CV, con cadena de distribución, y la transmisión automática de doble embrague eDCS6, con seis velocidades. Las tarifas empiezan en 38.660 euros. Sin duda, ésta será la opción más vendida en España.
Como te adelantamos en exclusiva en Motor1.com, también habrá una variante híbrida enchufable con 195 CV, que ronda los 100 km de autonomía eléctrica y por supuesto disfrutará de la etiqueta 0, si bien llegará más adelante.
El Peugeot 3008 2024, en cinco puntos clave:
Galería: Primera prueba Peugeot E-3008 2024
38 Fotos 
Diseño
La propuesta fastback (caída del techo a partir del pilar C) para esta tercera generación del SUV francés aporta una estética aún más pasional, complementada con una vuelta de tuerca al acertado diseño corporativo de Peugeot. Ya sabes: no cambies lo que está funcionando.
Así las cosas, se mantienen las garras delanteras y los zarpazos traseros como firmas luminosas, así como las bandas negras uniendo los faros y pilotos, además del frontal con una trama con efecto tridimensional.
El coche renuncia a cromados e incluso al marco perfilado de las ventanas, mientras que las protecciones por el perímetro inferior son en negro, brillante para el acabado GT y mate para el Allure. Por su parte, las llantas de aleación pueden alcanzar las 20 pulgadas y montarse en neumáticos con 235 mm de sección, una medida poco idónea para ganar kilómetros de alcance.
A cambio, la parrilla activa (se abre o se cierra según las necesidades de refrigeración), así como los bajos carenados, el spoiler trasero o el diseño de las propias llantas representan soluciones prácticas para optimizar la autonomía. En cambio, los tiradores de las puertas no van enrasados en la carrocería. Propio de un vehículo destacado dentro del segmento generalista, los faros pueden contar con tecnología matricial (de serie en el GT). Visto desde el lateral, el corte de la zaga es bastante recto.
El coche se sustenta sobre la plataforma STLA Medium, una evolución de la anterior EMP2, mientras que la longitud llega a los 4,54 metros. Cabe recordar que, con esta arquitectura, los nuevos vehículos eléctricos de Stellantis pueden homologar hasta 700 km con una recarga.
Interior
Peugeot también continúa apostando por el futurista puesto de conducción i-Cockpit, pero ahora con una doble pantalla en posición flotante o panorámica que puede ser de 21 pulgadas en total (2×10 pulgadas de serie), de ahí el nombre Panoramic i-Cockpit. Desde el punto de vista práctico, supone el esquema en el que menos información queda tapada por el pequeño volante, achatado tanto por arriba como por abajo. De hecho, todo lo relevante está perfectamente a la vista del conductor.
Resulta fácil variar la configuración de la instrumentación, así como ver el ordenador de a bordo, elegir un programa de conducción o desconectar algunas ayudas a la conducción, como el mantenimiento de carril o la advertencia acústica de exceso de velocidad. Además, las teclas personalizables i-toggles actúan de perfectos atajos para los diversos submenús. Igualmente, varias funciones como el warning o el desempañado del parabrisas y la luneta se encuentran muy a mano.
Asimismo, los mandos del volante tienen aspecto háptico, pero realmente son táctiles (necesitas pulsar). Curiosamente, hay botones que llevan muchos años en los modelos de la antigua PSA, como el de los elevalunas eléctricos o el de la regulación de los retrovisores. El tapizado sostenible de las molduras tiene muy buen tacto y presenta una imagen cromáticamente original.
Va por gustos, pero el puesto del conductor envolvente (la consola central está muy elevada) puede gustar o no. El del acompañante también lo es, pero considerablemente menos. También controvertida es la iluminación interior, que ciertamente es espectacular, pero puede llegar a cansar la vista. ¿Puntos mejorables? La guantera central está muy poco accesible para el conductor y el tapizado del techo queda bastante cerca de los ocupantes más altos.
Desde el punto de vista práctico, el Peugeot E-3008 2024 ofrece un espacio normal en las plazas traseras y, ciertamente, se puede generar cierta sensación de claustrofobia. El coche nunca ha sido referente en este ámbito y así sigue siendo. Por ejemplo, el SEAT Ateca, el Skoda Karoq o el Kia Sportage le superan con cierta claridad.
La parte positiva es que el suelo es plano, lo que beneficia el acomodo del pasajero central. Eso sí, ese suelo está algo elevado por llevar debajo la batería, así que los más altos no apoyan bien los muslos en las butacas, algo normal en vehículos de este tipo. No hay climatizador de tres zonas, pero sí salidas de aire e incluso calefacción en los asientos posteriores.
El maletero llega a los 520 litros, una buena cifra, aunque no supone una referencia en el segmento. Lo mejor es que disfruta de un doble fondo para guardar los cables de conexión. Lógicamente, no hay maletero delantero o ‘frunk’ por las versiones parcialmente electrificadas que sí llevan un motor de combustión.
En materia de conectividad, el Peugeot E-3008 integra la tecnología e-Routes y el asistente EV Trip Planner. El conductor sólo tiene que elegir el destino y señalar con qué nivel de carga quiere llegar al mismo. Tampoco falta la app MyPeugeot con todo tipo de funciones ni la integración de Chat GPT, aunque no en su última versión.
Mecánica
El motor de acceso con 210 CV, dispuesto en posición delantera, otorga unas prestaciones normales, o más bien meritorias, si tenemos en cuenta que el peso en vacío del coche se va hasta las 2,1 toneladas. En concreto, el SUV francés marca una aceleración de 0 a 100 en 8,8 segundos.
Como es habitual, el empuje resulta inmediato y la entrega de potencia no puede calificarse como brusca, salvo quizás en el modo Sport. En este programa es donde se consiguen los 210 CV, pues en el Normal, la cifra se queda en 190 CV y en el Eco, en 170.
La batería de 77 kWh útiles se puede cargar a 22 kW en corriente alterna y a 160 en continua. En este supuesto ideal, se puede pasar del 20 al 80% de carga en tan sólo 30 minutos.
En marcha
La parte de la ruta que completé no me sirvió para sacar muchas conclusiones, pues la mayoría de los kilómetros transcurrieron por pequeños pueblos y una carretera de costa con mucho tráfico y bastantes ciclistas.
Pese a ello, me pareció un coche con un tacto parecido al de su predecesor, pues la dirección es directa aunque poco informativa, y la suspensión fija (no hay adaptativa) presenta un equilibrio bastante agradable. Supongo que, debido al mayor peso, al SUV galo se le presenta un reto mayor en curvas enlazadas, pero lo comprobaremos en cuanto podamos.
La calidad de rodadura me parece buena, al igual que la idea de incluir unas levas en el volante para frenar la intensidad de la frenada regenerativa en tres niveles. No sólo supone el mejor aprovechamiento posible del sistema sino que además divierte sobremanera en la conducción. Por último, el tacto del pedal de freno no es especialmente esponjoso, como en otros vehículos electrificados.
Equipamiento y precio
El acabado GT incluye de serie climatizador bizona, llantas de aleación de 20 pulgadas, faros matriciales, cámara de visión trasera, retrovisores plegables automáticamente, cristales oscurecidos, sensores de alumbrado y lluvia, o discos ventilados en ambos ejes.
Lamentablemente, en nuestro mercado (al igual que en Francia o Italia), hay que pagar un extra, 800 euros, por la bomba de calor, que permite optimizar la autonomía del vehículo cuando queremos calentar el habitáculo.
La compra de un coche eléctrico conlleva la adquisición de un punto de carga y su instalación. Con la compañía Free2move, puedes salir del concesionario no sólo con el vehículo, sino también con el módulo de conexión seleccionado.
El precio sin descuentos oficiales del Peugeot E-3008 210 CV GT es de 53.160 euros, mientras que por el acabado Allure, la marca francesa pide 48.160. El Tesla Model Y presenta tarifas más bajas, así que toca pensar en qué valoras más de un coche eléctrico.
Peugeot E-3008 210 CV GT
- Motor: Delantero, transversal
- Potencia: 210 CV
- Par máximo: 343 Nm
- Batería: 73 kWh (útiles)
- Autonomía eléctrica: 525 km
- Caja de cambios: Transmisión fija, 1 velocidad
- 0-100 km/h: 8,8 s
- Velocidad máxima: 170 km/h
- Consumo: 16,9 kWh/100 km
- Tracción: Delantera
- Longitud: 4,54 m
- Anchura: 1,90 m
- Altura: 1,64 m
- Peso en vacío: 2.108 kg
- Número de asientos: 5
- Capacidad del maletero: 520 l
- Precio base: 53.160 euros
