Además de un consumo ajustado, el compacto eléctrico ofrece un tacto realmente bueno. Lástima el precio.
Está claro que en España no hay una mayoritaria corriente positiva hacia el coche eléctrico. Los precios elevados condicionan a los particulares, a pesar de que se recupera mucho dinero diariamente recargando en casa con tarifas valle. Igualmente, aunque los puntos de carga han aumentado y hay cada vez menos incertidumbre para viajar, sigue siendo un proceso más lento que un simple repostaje. Por no hablar de la autonomía algo justa todavía.
Pero tras sumar más de 800 kilómetros con el Peugeot E-308 2024, quiero romper una lanza a favor de los automóviles de cero emisiones (y etiqueta 0). En el caso del compacto francés, tanto la mecánica como el chasis responden a las mil maravillas y, en dos cargas rápidas (Iberdrola y Zunder), no sufrí ningún contratiempo.
En fin, tarde o temprano, cambiaremos el chip y me atrevo a decir que no echaremos de menos los coches de combustión con motores ‘mundanos’. Ahora bien, en la actualidad toca claramente echar cuentas antes de comprar un eléctrico.
El Peugeot E-308 GT 2024, en cinco puntos clave:
Galería: Prueba Peugeot E-308 GT 2024
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Diseño
Estás viendo un ejemplar del 308 ‘engalanado’ con el acabado GT, de aspecto deportivo, que ejerce de tope de gama. Personalmente, la línea del coche me parece algo recargada, pero también es cierto que llama mucho más la atención que su gran rival, el Volkswagen Golf.
Los faros Matrix LED no suponen un sobreprecio ni tampoco las llantas de aleación de 18 pulgadas con diseño aerodinámico. Más allá de la etiqueta 0 y la inscripción ‘e308’, no hay más detalles que identifiquen este coche como 100% eléctrico. Bueno, claro, la toma de conexión, pero hay que abrir la tapa para descubrirla.
Desde luego, el coche está muy trabajado desde el punto de vista del diseño, como lo demuestran la parrilla con efecto tridimensional, la moldura negra que une los pilotos o los embellecedores cromados que simulan unas imposibles salidas de escape, más las marcadas líneas del capó. Cabe recordar que el 308 emplea la plataforma EMP2, que recientemente ha evolucionado a la STLA Medium en el nuevo 3008.
La batería tiene 50,8 kWh de capacidad útil y puede cargarse en cinco horas a 11 kW en corriente alterna. Por supuesto, la conexión es compatible con corriente continua a un máximo de 100 kW, potencia con la que se pasa del 20 al 80% en menos de 25 minutos.
Interior
El habitáculo, de buena factura y bien rematado (nada tiene que envidiar al del Golf), sigue presentando el original puesto de conducción i-Cockpit 3D, cuyo apellido indica que se proyecta de forma tridimensional la información de la instrumentación. ¿Ventajas? Ninguna.
Ya sabes que el pequeño volante está achatado y situado en una posición más baja, lo que, en mi caso (1,93 metros de altura), me ha obligado a conducir con las piernas un poco más abiertas de lo habitual. La instrumentación digital se observa por encima del propio volante. A todos estos cambios te habitúas rápidamente.
La pantalla central alcanza las 10 pulgadas. Debajo de ella están los i-toggles, unos mandos digitales de gran tamaño que actúan de prácticos atajos para los diferentes submenús y que ayudan a reducir distracciones. También hay botones convencionales para funciones ‘de emergencia’, como los warning o el desempañado de los cristales. No falta una base de carga inalámbrica para smartphones ni pespuntes de color lima.
En materia práctica, el 308 no presenta una habitabilidad destacada frente, por ejemplo, al SEAT/CUPRA León. Detrás, hay un espacio correcto, sin más, para las piernas y la cabeza de adultos de talla media. Los cristales tintados y el tapizado interior oscuro no ayudan a tener, al menos, más luminosidad y, por ende, mayor sensación de desahogo.
Por su parte, el maletero pierde algo de capacidad frente al de los 308 de combustión: 361 frente a 412 litros. Debajo del plano de carga hay un pequeño doble fondo sólo para guardar los triángulos de emergencia, así que el cable de conexión quita algo de volumen para las maletas.
Mecánica
El motor síncrono, dispuesto en posición delantera, entrega 156 CV (115 kW) y 260 Nm, si bien esas cifras sólo están disponibles con el programa de conducción Sport. En el modo Eco, la potencia baja a 109 CV (80 kW) y en el Normal, el conductor dispone de 136 (100).
La diferencia de rendimiento se nota en cada uno de estas tres configuraciones y sólo en la Sport el tacto del pedal del acelerador resulta algo brusco. Ciertamente, por rendimiento y suavidad, el modo Normal nos parece el más adecuado para circular la mayor parte del tiempo.
Las prestaciones del Peugeot E-308 GT 2024 son muy razonables, con un 0 a 100 en 9,8 segundos y 170 km/h de velocidad punta. Pero más que los ‘fríos’ datos técnicos, lo que más se valora es el empuje instantáneo en todo momento, muy agradable tanto en ciudad como fuera de ella, por ejemplo, al adelantar con seguridad.
En marcha
Si decimos que, a pesar del peso extra por la batería, el dinamismo del E-308 no pierde enteros respecto a las variantes de combustión, refrenda el buen trabajo de los ingenieros de Peugeot.
Efectivamente, el coche continúa siendo bastante efectivo en curvas y nada perezoso de reacciones, con un tren delantero ágil al estar liberado del peso del motor térmico. Hay compactos más deportivos, sí, pero hay que sumar también una excelente calidad de rodadura y un buen compromiso con el confort diario, si bien mi sensación es que se ha endurecido algo la suspensión.
Eso sí, en estos vehículos con frenada regenerativa, siempre echo de menos, cuando no las hay, unas levas para gestionar este sistema de una forma divertida y útil. Tan sólo hay un modo B que retiene más el coche, porque los programas de conducción no implican diferencias en este sentido.
La dirección continúa siendo directa y poco informativa, mientras que esperaba un pedal del freno con un tacto algo más esponjoso, pero me ha sorprendido positivamente. Por cierto, el sistema del mantenimiento del carril se puede desconectar con facilidad.
Un punto clave en un modelo eléctrico es tener controladas y calculadas las paradas en un viaje a la hora de recargar. En este sentido, el navegador te indica claramente los puntos de conexión más cercanos y además ya hay muchas aplicaciones (como E-Routes, de Stellantis), reproducibles en la pantalla central, que facilitan sobremanera este tema.
Equipamiento y precio
Además de lo citado, el acabado GT se nutre de cámara de visión trasera, retrovisor interior fotosensible, sensores de alumbrado y lluvia, tapicería de TEP (material reciclable) y Alcantara, pedales deportivos y volante calefactable, entre otras cosas.
El precio asciende a 41.700 euros sin contar con el Plan MOVES III (hasta 7.000 euros de descuento), más el punto de carga y su instalación en casa. Ya comentaba antes que toca, sí o sí, echar números. En cualquier caso, es una decisión que habrá que tomar en todas las casas, más pronto o más tarde, al buscar un coche nuevo.
Peugeot E-308 GT
- Motor: Delantero, transversal
- Potencia: 156 CV
- Par máximo: 260 Nm
- Batería: 50,8 kWh (útiles)
- Autonomía eléctrica: 413 km
- Caja de cambios: Transmisión fija, 1 velocidad
- 0-100 km/h: 9,8 s
- Velocidad máxima: 170 km/h
- Consumo: 15 kWh/100 km
- Tracción: Delantera
- Longitud: 4,37 m
- Anchura: 1,85 m
- Altura: 1,47 m
- Peso en vacío: 1.685 kg
- Número de asientos: 5
- Capacidad del maletero: 361 l
- Precio base: 41.700 euros
