- Diseño diferente
- Su gran rival
- Estreno de plataforma
- ¿Qué hay de nuevo en el interior?
- El selector del cambio en otro lugar
- Amplitud para adultos
- Al volante
- Sin nivel 0
- Peugeot e-3008 73 kWh
- Primeras impresiones 7,5
La segunda generación del 3008 marcó un cambio de era en Peugeot, ya que se lanzó en 2016 y se considera el primer modelo desarrollado con la intervención directa de Carlos Tavares, que había sido nombrado presidente del Grupo PSA (Peugeot-Citroën) dos años antes. En cierto modo, se convirtió en un símbolo del punto de recuperación de la marca francesa, que desde entonces no ha dejado de registrar récords de ventas y beneficios, ahora integrada en el mega consorcio Stellantis, tras la fusión con Fiat-Chrysler en 2019. El 3008 II vendió más más de 1,32 millones de unidades durante su vida útil de siete años.
Y no es fácil sustituir un coche de tanto éxito comercial (y económico), optando los fabricantes habitualmente por realizar remodelaciones conservadoras en sus ‘gallinas de huevos de oro’, antes que cambios sustanciales, dentro de la filosofía de que cuando se gana, poco se toca.
Diseño diferente
Peugeot, sin embargo, se atrevió a crear un diseño exterior bastante diferente para el 3008 III, que ya se puede encargar en España, aunque las primeras entregas solo se esperen para el primer trimestre de 2024.
Peugeot.
Además de la introducción natural de los últimos elementos estilísticos (parrilla frontal y ópticas), transformó la silueta de puro SUV en SUV fastback, con una sección trasera que desciende en diagonal y no en vertical, como explica Christophe Patois, ingeniero jefe del nuevo modelo: “es una carrocería fastback y no coupé, porque en un fastback la línea del techo comienza a caer después de la 2ª fila de asientos, mientras que en un coupé la carrocería desciende justo en esa 2ª fila”. La longitud total ha aumentado en 9,5 cm en comparación con su predecesor, la altura incrementó ligeramente en 1,7 cm (aún así, en contra de la tendencia actual de la industria, ya que los coches más bajos ayudan a reducir el consumo de combustible), la anchura se estiró en 4,4 cm y la distancia entre ejes y las vías (distancia entre ruedas de un mismo eje) se ampliaron 3,5 cm.
Su gran rival
Respecto a uno de sus principales competidores, el también nuevo y totalmente eléctrico Renault Scénic, hay 9,5 cm más de largo, 3 cm más de ancho y 7 cm más de alto, pero 4 cm menos de distancia entre ejes, lo que significa que el Scénic es más crossover y el e-3008 es más SUV, aunque su altura al suelo se haya reducido en 2 cm respecto al anterior 3008. Además de unas proporciones claramente ampliadas y rasgos muy modernos, el 3008 ha adquirido un aspecto aún más agresivo y deportivo, que lo diferenciará más claramente del 5008, la carrocería más familiar que, de hecho (y según fuentes anónimas dentro de Peugeot) seguirá teniendo un portón trasero totalmente vertical.
Peugeot.
Estreno de plataforma
Uno de los principales avances técnicos del nuevo 3008 es la utilización por primera vez de la nueva plataforma STLA-Media (una de las cuatro con las que el mega grupo pretende cubrir todas sus marcas de automóviles, siendo las otras tres STLA-Pequeña, STLA- Grande y STLA-Frame) que utilizarán todos los modelos eléctricos con longitudes entre 4,5 y 4,9 metros) y que, en este caso, recibirá dos posibles tamaños de baterías: la de 73 kWh que llevaba la unidad que conducíamos (de 213 CV y tracción delantera) y una unidad de 98 kWh que permitirá a una de las versiones del e-3008 (tracción delantera y con 231 CV de potencia) presumir de una autonomía de 700 kilómetros con la batería de iones de litio (y ocho años o 160.000 km de garantía) completamente cargada.
La tercera versión del e-3008 es la Dual Motor (un motor síncrono con imanes permanentes en cada eje), con tracción total, potencia máxima de 326 CV y una autonomía homologada de 525 kilómetros.
Peugeot.
Las baterías de iones de litio NMC (Níquel-Manganeso-Cobalto) se pueden cargar a 11 kW en corriente alterna (AC, trifásica) de serie y 22 kW (AC, trifásica) como opción o hasta 160 kW en corriente directa (CC). En este caso, Peugeot anuncia que se necesitan 30 minutos para cargar la batería más pequeña, 7 horas a 7,4 kW (AC), 4,5 horas a 11 kW (AC), siempre del 20 al 80 por ciento de la carga. Puede haber una bomba de calor, opcionalmente, para evitar la sobrecarga de la batería, pero no existe una función de pre-acondicionamiento de la temperatura a la que llega al punto de carga (lo que aceleraría el proceso).
El chasis del nuevo 3008 utiliza ejes de ruedas independientes (McPherson delante e integrales detrás, con trapecios en lugar de brazos longitudinales, que no caben entre la batería y las ruedas) y frenos de discos ventilados en las cuatro ruedas.
¿Qué hay de nuevo en el interior?
Incluso con cierta evolución, el interior del 3008 acaba cambiando menos que el exterior. La principal novedad es lo que Peugeot denomina ‘i-Cockpit panorámico’ que sigue basándose en la misma lógica de volante pequeño e instrumentación que el conductor ve encima, pero ahora (en las versiones GT) con una pantalla superior curva de alta definición de 21 pulgadas dividida en dos zonas: a la izquierda la instrumentación, a la derecha el control del sistema multimedia y que se fija al salpicadero mediante un discreto soporte horizontal.
Peugeot.
En las versiones Allure hay dos pantallas digitales de 10″ planas y tienen una apariencia más modesta, pero que buscan replicar las funciones de la pantalla más sofisticada (teniendo la ventaja de tener una presentación no muy diferente de las versiones más equipadas, al contrario de lo que ocurre en muchos modelos del mercado).
En el centro del salpicadero hay un panel táctil con varios atajos personalizables (‘i-Toggles’), que son prácticos de usar y evitan la necesidad de buscar muchas de las funciones más utilizadas entre los menús de la pantalla central. Se pueden programar hasta diez funciones, repartidas en dos páginas.
El selector del cambio en otro lugar
El volante también presenta un nuevo diseño, manteniendo su diámetro reducido y su forma aplanada en la parte superior e inferior, pero los botones de su frontal han sido sustituidos por superficies hápticas (sensibles al tacto), al mismo tiempo que mudó la apariencia de las dos palancas detrás del volante (para control de luces, intermitentes y limpiaparabrisas). A la derecha del volante está ahora el selector de transmisión, que salió del área entre los asientos delanteros y ayudó a crear más espacios para guardar objetos pequeños. El selector de modos de conducción (Eco/Normal/Sport) también tiene una nueva forma (pequeña pestaña vertical en lugar de una superficie horizontal), con un acabado más moderno y de efecto metalizado.
La construcción es sólida y se combinan materiales de tacto suave con otros de tacto duro, variando los acabados en función del equipamiento. En el caso del sistema de audio Focal, por ejemplo, las ventanillas de las puertas delanteras son de doble lámina (mejorando el aislamiento acústico del habitáculo), algo que no ocurre en versiones con sistemas de audio inferiores. Hay revestimiento en los grandes bolsos de las puertas delanteras, en los dos grandes compartimentos portaobjetos al centro y también en la guantera.
Amplitud para adultos
El espacio disponible en la segunda fila de asientos es bueno en cuanto a altura (cuatro dedos por encima de la cabeza para un ocupante de 1,80 m) y longitud razonable (siete dedos entre las rodillas del mismo ocupante y los respaldos de los asientos delanteros, más bajos), en este caso menos de que lo que ofrece Renault en el nuevo Scénic eléctrico (en este último la batalla es mayor). Positivo es que el suelo es completamente plano, sin intrusiones, pero las salidas de ventilación traseras sólo regulan la dirección del flujo de aire, no la temperatura ni la intensidad.
La visibilidad trasera es mala debido a la estrecha luneta trasera y los anchos pilares traseros. El maletero ofrece los mismos 520 litros que el anterior 3008 (excepto en el caso del 4×4, que tiene un volumen más pequeño, de 470 litros por el espacio que quita el motor eléctrico trasero), lo que supone un volumen interesante para el segmento, aunque ligeramente inferior al del Scénic, que es de 545 litros (en ambos casos, incluido el compartimento de carga bajo el piso del maletero.
Peugeot.
Al volante
Para la primera experiencia al volante del e-3008 (en Barcelona), se utilizó la versión de tracción delantera, 213 CV, con una batería de 73 kWh (utilizables), en un recorrido de 97 kilómetros, esencialmente compuesto por carreteras secundarias muy sinuosas y autopista, lo que castiga mucho el consumo medio final (que fue de 20,3 kWh/100 km, dejando así una buena perspectiva sobre una posible media poco por encima de los 15 cuando se haga también recorrido urbano).
La dirección consigue ser razonablemente precisa y comunicativa (mejor que la del nuevo Scénic que conduje tres días antes) y el volante pequeño contribuye a que la sensación de conducción sea más deportiva. Por otro lado, está claro que se trata de un coche alto, con más movimientos transversales de la carrocería que lo habitual en los SUV eléctricos, donde el enorme peso de la batería suele contribuir mucho a la estabilidad. Esto no es ni bueno ni malo, todo lo contrario: algunos usuarios preferirán una mayor comodidad al pasar sobre superficies en mal estado, otros preferirán un comportamiento más estable.
Los siguientes dos puntos de análisis son de valoración más objetiva. La frenada no es agradable porque la desaceleración es casi inexistente en el primer tercio de la carrera del pedal izquierdo, cuyo tacto es demasiado esponjoso. La explicación viene de boca del ingeniero jefe: “para favorecer la recuperación y el consumo de energía no podemos tener demasiada frenada mecánica al inicio del movimiento del pedal… es un compromiso… pero admito que no es lo más agradable”.
Peugeot.
El segundo punto al que me referí, en este caso positivo, es la más rápida activación de los modos de conducción. Los primeros Peugeot/Citroën/DS con esta función tardaban más de tres segundos en activar el modo tras pulsar el botón, en una segunda generación todavía tardaba dos segundos y ahora – por fin – la activación se produce menos de un segundo después del toque. Ya era hora, pero es un buen progreso.
Sin nivel 0
Volviendo a los aspectos con margen de mejora, existen tres niveles de recuperación (desaceleraciones de 0,6 m/s2 el I, 1,12 m/s2 el II y 1,18 m/s2 el III) controlados por levas detrás del volante), pero no existe función ‘one pedal drive’. Es decir, el e-3008 requiere que el conductor presione siempre el pedal del freno para detenerse por completo, después de soltar el freno. Y se echa en falta un nivel 0 que permita al coche deslizarse sin más resistencia que su propia inercia.
Peugeot e-3008 73 kWh
Ficha técnica
MOTOR: 1, delantero Potencia: 213 CV; Par motor: 343 Nm.
TRANSMISIÓN:Tracción: delantera; Cambio: 1 velocidad más marcha atrás.
CHASIS:Suspensión: D/T Independiente McPherson/Multibrazo independiente, resortes neumáticos; Dirección: asistencia eléctrica, 2,75 vueltas de volante; Frenos D/T: Discos ventilados/Discos ventilados.
DIMENSIONES:Largo/Ancho/Alto: 4.542/1.895/1.541 mm; Distancia entre ejes: 2.739 m; Capacidad del maletero: 520-1.480 litros; Peso: 2.108 kg; Neumáticos: 235/55 R19.
PRESTACIONES Y CONSUMOS:Velocidad máxima: 170 km/h; 0-100 km/h: 8,8 s; Consumo mixto: 16,7 kWh/100 km; Autonomía: 527 km Precio: 48.160 euros.
Las aceleraciones son aceptables para un vehículo con objetivos familiares (7,8 s de 0 a 100 km/h, kilómetro inicial en 29,8 s) pero, como casi siempre ocurre en los vehículos eléctricos, son las retomas de velocidad las que resultan más agradables debido a su rapidez, especialmente si el modo Sport está activado.
Primeras impresiones 7,5
Con un diseño cautivador y líneas de carrocería deportivas, el nuevo 3008 estrena una plataforma que se utilizará en una buena docena de modelos eléctricos del grupo Stellantis durante los próximos (muchos) años. El interior es razonablemente espacioso, al igual que el maletero, y hay avances en términos de ergonomía en el salpicadero, con buena calidad de construcción/acabados y una impresionante pantalla digital curva de 21″ (o doble de 10″ plana en las versiones de entrada).
Peugeot.
Por lo demás, hay prestaciones honestas, comportamiento más cómodo que estable, pero un precio de entrada bastante alto de 48.160 euros para esta versión eléctrica de acceso a la gama ‘a pilas’ que llegará a España en el primer trimestre de 2024 (pero que ya se puede encargar).
Paralelamente comienzan las ventas del motor gasolina 1.2 de 130 CV (Mild Hybrid), por 38.660 euros, en verano se amplía la gama con el híbrido enchufable de 195 CV (motor 1.6 turbo) desde 45.000 euros (estimación) y, en 2025, será el turno del 4×4 eléctrico (con dos motores) y de la versión de autonomía extendida con batería de 98 kWh (que promete 700 km con carga completa) para sumarse a la familia, pero ya con precios entre los 55.000 y los 58.000 euros (estimaciones).
