Es una batalla de campo que a partir de ahora contemplaremos con más frecuencia: Europa vs China. Pero mientras que el Renault Mégane E-Tech reproduce el estándar de coche europeo en cuanto a calidades, afinación general… y, sobre todo, precio, MG sienta nuevas bases entre marcas orientales ofreciendo un producto que, seguro, te hará abrir los ojos.
- MG 4: un coche eléctrico convincente a precio mucho más barato
- Divergentes en forma… y fondo
- Caballos… de diferente raza
- Movimiento continuo
No sé si compartirás esta opinión conmigo, pero una de las ventajas que puede tener MG es que, a diferencia de otras marcas recién nacidas o aterrizadas desde oriente, no resuena a fabricante chino, con las connotaciones peyorativas que en la mayoría de los casos —cierto que, cada vez menos— supone en la percepción del producto.
Las otras se las va ganando a pulso la marca en general con cada nuevo lanzamiento, y más en particular con su modelo MG 4 con una doble y muy interesante oferta comercial articulada en dos niveles de potencia con baterías no sólo de capacidad diferente, sino también tecnología distinta: litio-hierro-fosfato para la de 51 kWh de la versión con 170 CV e iones de litio para la de 64 kWh con el propulsor de 204 CV, versión esta última que estamos comparando frente al Renault Mégane E-Tech, el cual cuenta ya con alguna que otra evolución desde su aparición. Dicho esto, no es de extrañar que por el mero hecho de ser el coche eléctrico que menos cuesta de la categoría —lo es, incluso, entre modelos eléctricos mucho más pequeños, menos potentes o con menos capacidad de batería—, el MG 4 se haya convertido en el eléctrico revelación del momento.
Renault Mégane E-Tech vs MG 4 Electric
MG 4: un coche eléctrico convincente a precio mucho más barato
La diferencia es abrumadora si tenemos en cuenta la semejanza en especificaciones con otros coches semejantes, pero vamos con datos más concretos. Sólo hay un modelo más barato que el MG 4 básico de 170 CV: el ya algo veterano Nissan Leaf de 150 CV con baterías de 40 kWh de capacidad, justita si tienes un mínimo planteamiento rutero. Un MG 4 204 CV/64 kWh cuesta casi 1.000 euros menos que un Citroën C4 de 136 CV y batería de 50 kWh, alrededor de 7.600 euros menos que el Cupra Born más asequible, unos 9.700 euros más barato que el renovado ID.3 de VW y unos 9.000 euros menos que el Mégane E-TECH equivalente, modelo hoy rival de esta comparativa.
Entonces, ¿compra maestra o, sencillamente, coche barato? Depende… depende fundamentalmente de cómo entiendas el término barato. Aunque te aseguro que profundizaremos en esta comparativa desde un punto de vista absolutamente objetivo y neutral, sí dejo caer soy de los que piensan que el verdadero motor de cambio hacia la movilidad eléctrica debe sostenerse en coches con la filosofía del MG 4 donde todo guarda un más que lógico equilibrio, siempre dando mayor prioridad a aspectos que entiendo son esenciales en un coche eléctrico —rango, funcionamiento, estabilidad de cargas, presumible fiabilidad, etc— y no tanto los que buscan contención de costes siempre y cuando no se descuide la seguridad. Y la verdad es que en este MG 4 hay un poco de todo aunque con mucho más peso en los aspectos positivos.
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Divergentes en forma… y fondo
Renault Mégane E-Tech vs MG 4 Electric
Es cierto que la arquitectura y configuración del MG 4 proporciona ciertas ventajas naturales en cuanto a motricidad o a conseguir unas reacciones más dinámicas —su reparto de pesos casi roza el 50/50% en cada eje—, aunque si hay algo que se le puede reconocer también al chasis de Renault es un comportamiento y puesta a punto magnifico, tal vez, eso sí, algo más artificial o menos «mecánico» que el del MG 4, que es donde yo creo reside el encanto del coche chino. En este sentido, y más cuando doy por hecho que un eléctrico se conduce con la mente puesta en no malgastar autonomía, hay que ir más al matiz de aquellos aspectos que puedan determinar una conducción y tacto general más satisfactorio según los criterios que tenga cada uno, y tanto MG como Renault tienen claramente definido su rol.
Sí para para mí, el MG 4 es más apetecible al volante es porque lo noto más directo, más reactivo, algo más ágil y ligero —más de lo que se presupone de su diferencia de peso— y sobre todo, porque da una lectura más clara de los límites del neumático, protagonistas también del buen equilibrio dinámico que tiene este coche sin necesidad de recurrir a tamaños desproporcionados —20 pulgadas en el caso del Mégane que, recuerda, suponen un coste extra en el mantenimiento del vehículo—.
Es curioso como un coche que no gira plano dé tal sensación de equilibrio y naturalidad giro tras giro encadenando cambios de apoyo sin descomponerse lo más mínimo. Lo que sí hace muy bien es contener el cabeceo al frenar, al acelerar o al cambiar de dirección. E incluso puedes provocar cierta participación de la zaga, aunque las reacciones van a ser siempre muy progresivas y totalmente controlables. En contraste con esta actitud, el eje trasero del Mégane es más monolítico y su fluidez va a depender realmente de lo que hagas con la dirección advirtiendo una tendencia algo más subviradora, dicho sea de paso, ADN de la firma francesa. Eso sí, ya lo hemos comentado, el cambio que ha hecho Renault para optimizar la motricidad cambia al Mégane E-TECH como la noche al día. Rotondas, suelo deslizante, líneas blancas húmedas, pasos de cebra ya no son un hándicap y además puedes ya aplicar una buena dosis de aceleración en curva sin que la rueda interior deje de transmitir potencia al suelo.
MG 4 Electric: así es su interior.
Eso sí, gracias a las levas y cuatro posibles niveles con intensidades bien ajustadas, el freno regenerativo del Mégane es un gran apoyo en cualquier situación y puedes sacar un gran partido para evitar desgaste de pastillas a la larga —puedes ahorrarte más de un 50% de las frenadas— y regenerar eficientemente la batería: Renault afirma que la eficiencia de su sistema es del 97%. En el MG hay que ajustar sus tres diferentes grados entrando en el correspondiente menú de la pantalla central, algo que no invita a usar cada modo según en qué condiciones aunque tiene un modo predictivo que no funciona nada mal. En cualquier caso, la retención que aporta es menor que el nivel más alto del Mégane.
Renault Mégane E-Tech: así es su interior
El empaque es el punto fuerte del francés. No es el chasis, no son las suspensiones, no es el motor, no son los acabados; es un cómputo de elementos trabajando muy bien en equipo. Comparadas aisladamente, las suspensiones no son mucho más flexibles aunque el eje posterior no tiene tan buen control de rebote, pero entre chasis y carrocería hay más trabajo de aislamiento y materiales, probablemente, también de más calidad. Tampoco es más silencioso que el MG 4 —de hecho, el ruido aerodinámico que se produce en los pilares delanteros a partir de velocidades medias hace que sea más molesto—, pero para bien o para mal, transmite más y mejor la sensación de puro rodar eléctrico proporcionando una composición final más afinada no sólo desde el punto de vista de la comodidad y el refinamiento, también en el funcionamiento de las ayudas de la conducción, donde al MG le falta aún integración. En este sentido el elemento más crítico un sistema de mantenimiento de carril con voluntad propia en cuanto al guiado de la dirección y reacciones muy violentas.
Caballos… de diferente raza
No sólo MG. Todos los eléctricos de marcas chinas tienen una característica común: evitan entregas de potencia de forma explosiva y apuestan por un funcionamiento más lineal, como con más untosidad a bajo régimen, un medio régimen muy lleno y no demasiada fuerza al final de su carrera, ya cerca de la velocidad máxima declarada. En el caso del MG 4, por ejemplo, su modo Sport viene a tener una reactividad semejante al modo Normal del Mégane E-TECH. Desde mi punto de vista es cierto que resta algo de ese encanto que tienen las aceleraciones de los motores eléctricos, pero en el día a día, es más útil, das menos tirones, conduces con más fluidez y las aceleraciones son también poderosas, pero más suaves.
En el caso del MG 4 se da una doble circunstancia: la variabilidad de su rendimiento. Es cierto que es algo que pasa totalmente inadvertido en conducción normal, pero no tanto si te apetece hacerte un pequeño tramo de curvas exiges al máximo al motor y, sobre todo, baterías. En la situación donde más claramente lo adviertes en los ensayos de prestaciones, donde para encontrar semejanza en cada par de registros que se realizan por test tienes que dejar “correr” el coche a vela, que haya refrigeración de baterías y probablemente también algo de recarga por efecto regenerativo. En ese caso, igualas dos pasadas en un test de mil metros con salida parada con registros muy decentes, bajando de los 30 segundos y finalizando el kilómetro a 158 km/h. Para que tengas una referencia, en test no válidos en los que sientes que este MG 4 se “viene abajo” ha terminado el kilómetro por encima por encima de 32 segundos siendo incapaz de aumentar la velocidad al llegar a más o menos, unos 140 km/h. Está claro que no es algo sutil; se nota en este tipo de condiciones aunque no lo hemos advertido en ningún momento conduciendo con normalidad por carretera, y apostaría que por una mera cuestión de autoprotección de la baterías.
Subidos al Mégane E-TECH, no es su superior potencia lo que marca las distancias, sino ese diferente talante mecánico lo que hace que este motor dé alas al coche francés. Es claramente más rápido, claramente más explosivo a baja velocidad, más veloz, más reactivo a media y alta velocidad. Siempre es contante, aceleres a la velocidad que aceleres sentirás ese regusto de par eléctrico que te hace ganar tan fácilmente velocidad. Es un motor incluso con más pegada que las versiones eléctricas de 204 CV que usa el grupo VW en los ID.3 o Cupra Born, entre otros aunque en condiciones normales de uso, no es tanto una ventaja tan determinante como podría ser la eficiencia, porque de ello depende el radio de acción y, como queda también claro por sus prestaciones, el MG 4 cumple sobradamente en cuestión de dinamismo. Y ahí es donde hemos tenido ocasión de comprobar la otra gran especialización del MG 4.
Movimiento continuo
Para mí es el apartado con más peso específico en la elección de un coche eléctrico del tipo que estamos analizando, hasta el punto de que perdonaría ciertas lagunas de acabado, de calidad de materiales e incluso de equipamiento a cambio de kilómetros extra de radio de acción. El Mégane ya demostró que es un coche con un consumo moderado. El MG es, sencillamente, un eléctrico fuera de serie y más especializado para ese diario que podemos hacer de un coche así. Sencillamente, gasta poquísimo en ciudad y también muy poco en esos recorridos variados que mezclan circunvalación, carretera y nos movemos a velocidades medias con ritmos de tráfico muy cambiantes, donde se frena con frecuencia, se deja avanzar el coche por inercia y se hace mucho uso de la frenada regenerativa para reducir velocidad. Pero vamos por partes.
La mayor ventaja de un consumo bajo en ciudad redunda tanto más en coste de uso que la eventual falta de autonomía porque tarde o temprano acabarás descansando, del tal modo que la ventaja del MG 4 no es que pueda cubrir de promedio 70 km más por carga, sino que te puedes evitar una carga a la semana, por ejemplo, amén de que, efectivamente, sus 12,7 kWh/100 km hacen que cada recorrido sea más ventajoso en cuanto coste de electricidad que los 14,9 kWh necesarios para recorrer 100 km en el caso del Mégane E-TECH.
En ese segundo uso variado que te hemos comentado antes es donde nosotros obtenemos uno de los valores más significativos en cuanto a eficiencia: el consumo mínimo que va a tener el coche siempre que te desplaces con normalidad y no obsesionado hasta el punto de resultar una molestia en el tráfico para otros usuarios. Se trata básicamente de una combinación de tramos donde podemos circular a 70, 90 y 110 km en, más o menos, la misma proporción, y donde el MG 4 vuelve a confirmarse todo un especialista: 12,7 kWh/100 para él, equivalentes a unos 470 km si consideramos 60 kWh de capacidad real de batería —MG sólo proporciona la capacidad total— frente a 14,9 kWh/100 km del Mégane E-TECH, un valor, todo sea dicho, también bastante bueno con los que podría llegar a cubrir 400 km. Otros 70 km extra a favor del MG en estos dos recorridos que a largo plazo aportan una ventaja significativa en número de cargas. Nos hemos detenido más en este tipo de utilización porque, creo, representa el 80% o más de la utilización media de un coche en uso normal, pero sí, también toca viajar y cómo no, tenemos dos recorridos de carretera en los que la igualdad es, en este caso, máxima.
Renault Mégane E-Tech vs MG 4 Electric
Lo que diferencia la carretera del uso periférico no es tanto la diferente velocidad a la que se conduce –que también influye lo suyo, especialmente desde 120 km/h en adelante— sino el tiempo en el que circulamos con presión constante en el acelerador. Así las cosas, en trayectos de 100/110 km/h constantes el MG pasa a consumir 16,4 kWh/100 km —alrededor de 360 km de autonomía media— frente a los 17 del Mégane E-TECH —350 km—. Mientras que en autopista y sin superar la velocidad legal vuelve a ver un empate técnico: 20,6 kWh/100 para el Mégane E-TECH y 20,8 kWh/100 km para el MG 4 pudiendo cubrir unos 290 km de promedio con este uso. Creo que con estos datos vas a poder hacerte tus propias cuentas… y sacar tus propias conclusiones. En cuanto a las cargas, reservamos un recuadro para analizar los procesos individualmente.
Calidad de vida, calidad aparente y calidad en cuanto a ecosistema digital reparten también puntos a favor de uno y otro coche, pero siempre partiendo de unos servicios mínimos más que dignos en el peor de los casos. Te parecerá algo anticuada la botonera que emplea el MG 4 en la consola central, pero es funcional. Las pantallas no tienen la mega resolución de las del Mégane, pero tiene una estructura clara, funcionan con fluidez, ofrece más y mejor información en cuadro de instrumentos y los botones táctiles del volante tienen doble función y se operan con suma facilidad. El asistente de Google del coche francés marca diferencias, también la calidad de sus materiales, unos asientos delanteros con más y mejores regulaciones y, en líneas generales, una atmósfera mucho más cuidada, acogedora y refinada, aunque para muchos puede tener más peso la anchura adicional que ofrece el MG en las plazas posteriores. Valor y valores que para cada usuario pueden tener un significado diferente. Que levante la mano quien no crea que hacen falta más coches con la filosofía de este MG 4.
