- El concepto e-Performance
- Una joya tecnológica
- Batería central
- A 900 voltios
- Refrigeración directa
- Prestaciones brutales
- Como el torno desbocado de un dentista
- Un ‘trasto’ muy prometedor
Porsche nos ha enseñado todos los secretos del 718 GT4 e-Performance: un prototipo eléctrico construido para demostrar que la competición eléctrica puede estar al nivel de la ‘convencional’… y que insinúa las características de los deportivos eléctricos del futuro.
Ya existen algunas competiciones eléctricas, como la Fórmula E o el eTCR, pero todas están cojas en el sentido de que no son realmente homólogas a sus alternativas de combustión ya que, de momento, no ofrecen un nivel de prestaciones o autonomía comparable.
Mission R: la primera encarnación del GT4 e-Performance
El 718 GT4 e-Performance es un prototipo de Porsche basado en el Mission R que la marca alemana presentó en el año 2021, y está concebido para desterrar ese mito de que la competición eléctrica no puede estar al mismo nivel que la convencional, demostrando que un carreras-cliente eléctrico puede ser una alternativa válida a, por ejemplo, el actual Porsche 911 (992) GT3 Cup.
De hecho, el 718 GT4 e-Performance es capaz de completar una carrera de la Porsche Cup… marcando tiempos similares a los de esa competición. O, alternativamente, también es capaz de ofrecer un modo de clasificación con más de 1.000 CV de potencia. Este año, y sando su máxima potencia, el GT4 e-Performance ha sido el segundo coche más rápido del Festival of Speed de Goodwood, con una marca de 45,50 segundos.
Y siguiendo el aforismo de “obras son amores, y no buenas razones”, Porsche nos ha invitado al su Centro de Experiencias en Franciacorta (cerca de Brescia, Italia) para que comprobemos de primera mano (con Simona de Silvestro, piloto de desarrollo del equipo TAG Heuer Porsche de Formula E, a los mandos) que estas afirmaciones son ciertas.
El concepto e-Performance
Como hemos comentado, la característica principal del GT4 e-Performance es que se trata de que es un prototipo ‘real’, en el sentido de que está construido sobre la base de un Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport levemente modificado. Es decir; no nos encontramos ante un vehículo basado en un bastidor terriblemente especial y difícilmente fabricable.
Una joya tecnológica
Para alcanzar sus objetivos, Porsche ha echado el resto en términos tecnológicos, convirtiendo al GT4 e-Performance en un auténtico demostrador tecnológico dotado de todas las tecnologías que encontraremos en los deportivos eléctricos del futuro.
Y obviamente, lo han hecho por una razón: planean construir un deportivo eléctrico de calle basado en el GT4 e-Performance. No en términos de evolución directa del chasis y el bastidor del GT4 e-Performance, porque el monocasco del Cayman no está pensado para ser electrificado, sino conceptualmente. Preguntado al respecto, el propio Björn Förster, responsable del proyecto del GT4 e-Performance, reconoce que, “tarde o temprano, Boxster, Cayman y 911 tendrán que electrificarse… y el camino correcto para hacerlo será apostar por una batería en posición trasera central y emplear las tecnologías que esboza el GT4 e-Performance».
Cubierta de la batería delantera
Batería central
La primera tecnología que destaca es, como decíamos, el hecho de que se trata de un eléctrico con batería central-trasera. Eso significa que la batería no se encuentra ubicada en los bajos del vehículo, en lo que tradicionalmente se denomina arquitectura skateboard o patinete, sino detrás del piloto, y lo más próxima posible al centro de gravedad del vehículo, tal y como ocurre en las competiciones que mencionábamos antes, la Fórmula E y el eTRC. La razón fundamental para hacer esto es poder reducir la altura del vehículo y su “momento polar de inercia”, que es el término técnico para referirse a la resistencia que opone un cuerpo a girar y cambiar de dirección.
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Para hacer honor a la verdad, la batería no es estrictamente central. El bastidor del Cayman Clubsport no ofrece espacio suficiente para montar los 80 kWh (brutos; 65 kWh utilizables) de batería que ofrece el GT4 e-Performance, de manera que la batería se encuentra repartida en tres componentes. La mitad se encuentra, efectivamente, en posición central… pero la otra mitad está dividida en dos componentes. El primero se sitúa bajo los pies del pasajero, mientras que el segundo se encuentra en el morro, justo después del mamparo cortafugos que hay tras el salpicadero (ver foto inferior).
En cualquier caso, Björn asegura que cualquier mínimo rediseño del bastidor del Cayman permitiría concentrar toda la batería en el espacio correcto, que es tras el piloto.
Batería delantera y radiador
A 900 voltios
Como ocurre en el caso del Porsche Taycan y modelos como el Kia EV6 o el Lucid Air, el GT4 e-Performance deja atrás los tradicionales 400 voltios para emplear un sistema eléctrico a 900 voltios de tensión.
Refrigeración directa
Cualquier sistema eléctrico genera calor durante su funcionamiento… y la acumulación de ese calor es lo que, en última instancia, establece un límite a las prestaciones del sistema, ya que hay umbrales que no se pueden superar. De esta forma, la mejor medida para mejorar las prestaciones del sistema eléctrico y sostenerlas en el tiempo es mejorar la refrigeración de los componentes.
El GT4 e-Performance cuenta con el mejor tipo de refrigeración que existe: la refrigeración directa por líquido. De hecho, tanto los dos motores como los inversores (los componentes electrónicos que los controlan y alimentan) y la batería están sumergidos en un aceite (aislante de la electricidad) desarrollado por Mobil1 y que circula de forma permanente para mantener a raya sus temperaturas.
Este sistema de refrigeración es tan efectivo que el GT4 e-Performance ni siquiera necesita un sistema de climatización basado en un compresor y fluido refrigerante… y, de hecho, no cuenta ni con un ventilador: el aire que impacta contra el gran radiador delantero (foto superior) es suficiente para controlar las temperaturas.
Uno de los motores eléctricos
Prestaciones brutales
La refrigeración avanzada permite llevar todos los componentes del GT4 e-Performance al límite de manera controlada, de manera que las prestaciones son bastante surrealistas. En el modo clasificación, apto para completar alrededor de dos vueltas, el GT4 e-Performance cuenta con 800 kW de potencia, equivalentes a 1.088 de los CV convencionales. Teniendo en cuenta sus 1.554 kg de peso, esa cifra arroja una relación peso/potencia de nada menos que 1.43 kg/CV. Para ponerlo en contexto, un Formula E ofrece 1,88 kg/CV en su modo de clasificación, mientras que el mencionado 911 (992) GT3 Cup, que declara un peso de 1.260 kilos, se va hasta los 2,47 kg/CV.
En el modo carrera, el sistema permite disponer de 612 CV de potencia de manera sostenida durante media hora de tiempo. En este caso, la relación peso/potencia empeora hasta los 2,54 kg/CV. Es prácticamente idéntica a la del GT3 Clubsport… y la razón por la que el GT4 e-Performance es capaz de rodar en tiempos de competición similares.
Freno delanteros y neumático Michelin, fabricado con un 50% de negro de humo reciclado.
A la hora de frenar, continúan las gratas sorpresas. Exactamente igual que ocurre en el caso de los Formula-E de tercera generación, el GT4 e-Performance no emplea los frenos del eje trasero (cuenta con ellos, pero según Björn, es esencialmente por motivos estéticos), y más de la potencia de frenado se genera mediante regeneración eléctrica. El propio pedal de freno está desconectado del sistema hidráulico, y consiste en un simulador de tacto (esencialmente, un muelle bastante duro) dotado de un sensor de desplazamiento que envía las instrucciones del piloto a una centralita Bosch encargada de repartir el trabajo de detención entre los discos delanteros y los dos motores generadores.
Björn Förster, responsable del proyecto del GT4 e-Performance
Como el torno desbocado de un dentista
Porsche pretendía que el GT4 e-Performance ofreciera unas prestaciones similares al GT3 Cup, y la experiencia como pasajero da fe de que lo han conseguido… salvo por algunos matices, casi todos ellos positivos.
Comenzando con el acceso, éste es levemente más complicado que en un coche convencional. El proceso de subir a bordo viene precedido por una charla sobre seguridad que hace que te plantees seriamente si es buena idea vivir la experiencia. Abordamos qué hacer si la batería se calienta o si hay una derivación de tensión al chasis… pero también qué no hacer si se experimenta un fallo que no implique un incremento de temperatura en la batería (en esos casos, los chicos de Porsche nos informan de que lo mejor es quedarse dentro del coche sin tocar nada). Todo esto consigue que te subas al coche deseando vehemente que parte de la charla responda a cierto deseo por parte de Porsche de crear un ambiente ‘especial’.
El autor, antes de subir al GT4 e-Performance
Para entrar hay que sortear la estrecha jaula… pero con el factor añadido de la ausencia de espacio para los pies, ya que esa zona va ocupada por la primera mitad del segundo módulo de batería. A bordo, tus piernas se sitúan sobre ese modulo de batería, adoptando una posición de copilotaje muy parecida a la de un Formúla 1 y, en general, bastante confortable.
El proceso de encendido no supone ningún sonido particular, más allá de los relacionados con desconectar el coche y bajarlo de los elevadores hidráulicos para posarlo sobre el suelo. Y la salida del coche de los boxes al pitlane también se produce de manera relativamente silenciosa.
Sin embargo, en cuanto la velocidad comienza a aumentar, el silencio se ve radicalmente aniquilado por el penetrante, exagerado y doloroso chirrido procedente de las transmisiones con dentado recto de ambos motores, cada uno dotado de una sola marcha. El chirrido no viene acompañado por ninguna clase de vibración, pero es un in crescendo inacabable y directamente relacionado con el imparable incremento de velocidad que, hacia los 180 km/h, consigue que empieces a temer por tu salud auditiva. Se trata de un miedo que más tarde, al alcanzar la velocidad punta de 240 km/h en la recta principal, se convertirá en certeza absoluta. Algunos dirán que suena parecido al torno de dentista… pero eso no es del todo correcto. En realidad, suena como si estuvieras dentro del torno de un dentista.
El resto del comportamiento parece realmente bueno. Simona hace cambiar de dirección al GT4 e-Performance con una agilidad que llega al punto de convertirse en dolorosa, y el coche transmite la sensación de ser razonablemente ligero y de ofrecer buenas aceleraciones laterales y velocidades elevadas de paso por curva. Durante la experiencia no echas de menos la presencia de marchas… pero, sin duda, su ausencia contribuye a restar cierto factor emocional al proceso.
Un ‘trasto’ muy prometedor
Porsche pretende que este GT4 e-Performance convenza a los más escépticos de la viabilidad de una competición eléctrica de tipo carreras-cliente… y es muy probable que lo consigan.
Aunque la auténtica importancia del e-Performance reside en el vistazo que representa de cara al futuro, ya que demuestra que ya existe la tecnología necesaria para construir auténticos deportivos eléctricos, capaces de combinar unas prestaciones increíbles, un tacto exquisito, un peso razonable y tiempos de recarga ‘casi’ instantáneos.
