Manejamos una semana la Roadster por los caminos de Mendoza. Opina Pablo Bri.
Mi historia con la 650 de Royal Enfield tiene sus años, pero siempre fue inconclusa. Asistí a la presentación de dicho modelo en nuestro país, la vi ir y venir mil veces, conocí un montón de reversiones, customizaciones y proyectos especiales que usaban este modelo como base, y la vi convertirse en la moto “no-oficial” de la edición Buenos Aires de The Distinguished Gentleman’s Ride, ya que las Twins fueron un suceso de ventas para la marca de Chennai.
Sin embargo, por una cosa u otra, siempre terminaba perdiéndome la oportunidad de probarla algo más que una vuelta a la manzana. Este verano la cosa cambió y finalmente tuve mi chance: viajé a Mendoza a pasar las vacaciones y mi móvil para trasladarme fue la Royal Enfield Interceptor 650, una clásica que ya se hizo clásico.
DISEÑO
Si te tocara dibujar una moto clásica, de una marca inglesa, es muy probable que dibujaras a la Interceptor (o a su hermana café racer, la Continental GT). Inspirada por la Interceptor 700 de los ‘60, esta actual Interceptor 650, que “avanza una década en su diseño”, según Royal Enfield, es una moto roadster muy atemporal, integrada por un bastidor tubular de doble cuna de acero, diseñado junto con la compañía inglesa Harris Performance, siendo este el primer trabajo en conjunto de ambas empresas (ahora Royal Enfield es dueña de Harris). Luego viene un tanque en forma de gota, un asiento plano en una sola pieza y un manillar de doble altura con barra central. Atrás remata con luminarias rectangulares, muy al estilo 70/80s, que no desentona con la estética de la Interceptor. Pero, lo que en verdad destaca, son las dos salidas de escape a ambos lados, su sello distintivo junto al sonido que emanan.
Es una moto elegante, linda de ver tanto estacionada como en circulación, pero también con mucho estilo, ya que desde su lanzamiento en 2018, la Interceptor se destacó por una vasta opción de colores en su tanque, variando entre opciones de un sólo color con la insignia alada de Royal Enfield, a opciones con gráficas de colores. En este update presentado el año pasado, el color de la unidad probada es una de las flamantes incorporaciones, llamado “Barcelona Blue”. Consta de un azul noche que se combina con unas gráficas estilo “sunset” de dudoso gusto, y quizá inspirado en la camiseta que usó el Barcelona de 2012.
Otros cambios en este update que podrían hacer al diseño de la moto son el nuevo farol delantero LED, los puños de comando y manillares; heredados de la Super Meteor 650, de los cuales hablaré más adelante. Más allá de eso, nada cambió, tampoco que lo necesite ya que tiene un estilo que seguir.
POSICIÓN DE MANEJO
Gracias a los 804mm de altura al asiento, logramos subirnos fácilmente a la Interceptor, además de obtener una postura erguida y con los brazos en una posición natural gracias al manubrio ancho. La posición de los pedalines en este modelo se encuentra en un lugar justo, ayudando a esa postura erguida, que nos va a ayudar a llevar los más de 200 kilos de peso de esta moto de manera muy fácil.
Durante los casi mil kilómetros de prueba, el único punto a criticar podría ser el asiento que podría tener un poco más de relleno, en especial para cuando hay que hacerle más de 100kms de un solo tirón a la moto. Pasando al manubrio, esta Interceptor 650 versión 2023 adopta los nuevos mandos que ya vimos en la HNTR350 (leer crítica), con ese complicado accionamiento del guiño de luces altas, pero además suma también manetas con regulación para freno y embrague, que se incorporaron por primera vez en Super Meteor 650 el pasado año. Esta regulación funciona con unos tornillos de fácil accionamiento, que regulan en distancia dichas manetas, facilitando el uso para aquellos que tienen dedos más cortos. Por debajo, del lado izquierdo posee escondido como en la HNTR350, una toma USB para carga de dispositivos.
El tablero de dos cuadrantes, que indican velocidad y tacómetro, incluye un pequeño display que muestra cantidad de combustible en el tanque (con una lectura bastante errónea en nuestra unidad) y odómetro con dos parciales. Lamentablemente, este display se sigue accionando desde un pequeño botón entre los cuadrantes, pudiendo haber adoptado el botón en la maneta izquierda, tal como equipan otros modelos de la marca.
El pasajero viaja a la misma altura y con la misma “comodidad” que el conductor, debido al asiento de una pieza, pero cuenta con varios puntos de agarre. Como ya es costumbre, la moto equipa pata lateral y caballete central tanto como para estacionarla, como así también realizar algún mantenimiento.
SEGURIDAD
No hay diferencias con la Interceptor 650 lanzada en 2018, sigue equipada con frenos de pinza flotante de doble pistón adelante y una atrás de un solo pistón, de la marca ByBre. Dispone de un disco de 320 mm adelante y 240 mm atrás con sistema ABS de doble canal (Bosch), que además de cumplir con las nuevas leyes vigentes, proporciona una potencia de frenado progresivo y potente, frenando de manera prolija y en corta distancia, sin molestas invasiones del sistema de asistencia. Cabe aclarar que dicho sistema no es desconectable. Siguiendo con la iluminación, tal como comenté anteriormente, adoptó el farol delantero LED de la Super Meteor, que le otorga muy buena potencia lumínica como bien probé circulando de noche por las rutas, el resto de la iluminación sigue siendo halógena.
MOTOR Y TRANSMISION
Cuando se presentaron en 2018, más que el diseño de las motos, todas las miradas fueron a la motorización. El bicilíndrico en paralelo de 648cc, está refrigerado por aire con un radiador de aceite, otorga 47 HP a 7.250 RPM y un torque máximo de 52 Nm a 5.250 RPM, combinado con una caja de 6 marchas de rápido y fácil accionamiento gracias a un embrague anti-rebote.
El 80% del torque está disponible tan sólo a 2.500 RPM, brindándole a la moto una excelente salida en prácticamente todas marchas, convirtiendo a la Interceptor 650 en una moto muy elástica que nos permite circular a bajas vueltas a una buena velocidad crucero de 110/120 km/h, comportándose muy bien a velocidades legales, cómo así también divertirnos pasando cambios y disfrutando del sonido del twin mediante los escapes, que en su forma original entregan un buen sonido, pero con vastas opciones para mejorar en el mercado aftermarket; pero sin dudas dejando al modelo como una de las motos con mejor sonido por debajo de los diez mil dólares, en mi humilde opinión.
COMPORTAMIENTO
Mover la Interceptor no es una tarea fácil. Aunque declara 202 kilos en seco de peso, se la siente muy pesada en situaciones como moverla en la cochera, o en un terreno más o menos irregular. Sin embargo, a la hora de subirse, uno se siente más cómodo y le agarra la mano rápido. El sonido del twin invita a acelerar y a pasar cambios, a la moto le gusta eso y acompaña, y los caminos de Mendoza también lo hacen. El 90% de mi uso durante esta prueba fue en rutas, y tal cómo me pasó con la Ducati Scrambler en Córdoba (leer crítica), por momentos pensé “esta moto es para usar acá, y la Hunter para Capital Federal”, sin desmerecer las capacidades que la 350 pueda tener por los mismos caminos. Si el asiento fuera un poco más cómodo, viajaría más kilómetros arriba de la 650 sin parar, sin embargo las lecturas erróneas del medidor de combustible me hacían estar siempre atento a las estaciones de servicio. La autonomía con el tanque de combustible de 13,7 litros, me tuvo cerca de los 210 kilómetros, viajando a velocidades de 100 km/h. Por temas turísticos, me he metido por caminos de ripio con la moto, siempre circulando con cuidado porque las cubiertas CEAT Zoom Cruz (con medidas 100/90-18 adelante y 130/70-18 detrás) no son específicas para dicho terreno, sin embargo esta se comportó correctamente, y pudimos circular de manera confortable, tanto en el asfalto como fuera de él, gracias a la suspensión de 110mm de recorrido adelante, con horquilla de 41mm de diámetro; y dos amortiguadores con reservorio de gas, y regulación de precarga, de 88mm de recorrido.
CONCLUSIÓN
Esta Interceptor 650 trae consigo un montón de logros, y no hablo de premios. Como dije en la presentación de esta moto hace una semana (ver nota), es posiblemente la moto más vista en la gran parte de las sedes de The Distinguished Gentleman’s Ride en todo el mundo. Pero, además, es la moto más vendida de la marca en nuestro país, ya que ha encontrado su público en alguien que quiere una moto de estilo clásica, para salir los fines de semana con amigos o en pareja, y no quiere lidiar con algún problema que pueda traer una moto clásica. La Interceptor no necesita modernidades, no necesita un tablero TFT, modos de conducción, e incluso en este update agregó cosas que quizá sí hacían falta como la mejora en la iluminación. Pero no puedo pedirle mucho más, porque perdería la esencia de lo que es; aunque, como a todos después de las fiestas, bajar unos kilitos no le vendrían mal.
Como muchas veces ocurre, lo que termina de cerrar la decisión a la hora de comprar suele ser el bolsillo, y como sucede con las Royal Enfield, un valor de 9.500 “Dólares Simpa” (ver definición) es tentador, más si tenemos en cuenta que nos estamos subiendo a una moto de una cilindrada media-alta y bicilindrica, que tiene estilo y que uno va a poder sacarle provecho en todos los ámbitos de circulación.
La Interceptor 650 es una moto que te invita a andar y a hacer kilómetros, no importa si es un café el fin de semana o un roadtrip. Mendoza demostró ser un gran escenario para una moto así. Al devolver la moto en Royal Enfield Cuyo me quedé mirando una Mark II que tenían en exhibición: el tanque cromado, las llantas de rayos, las terminaciones cromadas en los escapes, esa quizá sea la versión que más me gustaría tener. Quizá pueda pedirla en la carta a Papá Noel de la próxima Navidad.
P.B.
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