Por este precio hay motos más potentes y modernas. Pero "La Hunter" encontró su público en Argentina. Opina Pablo Bri.
Luego del breve contacto que tuve en la edición 2023 de The Distinguished Gentleman’s Ride (ver nota), las sensaciones que me había dejado la Royal Enfield HNTR350 (“La Hunter”, para los amigos) habían sido muy buenas. Por eso, al surgir la oportunidad de tenerla en casa durante un mes no quise desaprovecharla. Que sea el modelo “de entrada” a la marca (con un precio de lista de 4.900 “Dólares Grupo Simpa”, leer más), no hace que sea una moto básica, como paso a reseñarles a continuación.
DISEÑO
A primera vista, la HNTR350 puede no parecer una moto atractiva: tiene cosas por acá y por allá, pero a medida que uno le presta atención, va encontrando el atractivo. El diseño es clásico, con notas modernas, pero la moto está lejos de ser una de esas denominadas “neo-retro”. Quizás podemos verla como un rediseño de la Classic 350, enfocado en un público nuevo, de ahí la elección de colores para este modelo ayuda: hay bitono, como rojo con negro o azul con blanco; y monotono, como este “Dapper Ash”: un gris oscuro con stickers negros y turquesa, una combinación que quizá recuerde a cierto equipo de la F-1.
Más allá de eso, a primera vista se ve una moto compacta, pero pesada, que luego notaremos que no es tan así, aunque sin dudas se trata de una Royal Enfield. No se puede hablar de un “family feeling”, pero los detalles están: adelante tiene un gran farol redondo, halógeno (como toda la iluminación de la moto), con los giros también redondos. Un lateral con un tanque de nafta en forma de gota y un gran asiento. En la parte trasera, un conjunto lumínico de tres faros redondos, montados sobre el guardabarros, dando posiblemente la mejor vista de la moto, al menos en mi opinión. Es una moto que cuesta que entre por los ojos, y uno termina gustando de ella a medida que la va usando. A diferencia de la Classic 350, y buscando ese estilo “jovial”, Royal Enfield eligió por vestir de negro a todas las partes: motor, escape, llantas, barrales de suspensión.. Las llantas son de aleación, no le quedan mal aunque quizá yo no hubiera colocado esos stickers de colores que lleva, pero al menos son sutiles.
Equipa cubiertas MRF Zapper-FM, en medidas 110/70-17 adelante y 140/70-17 atrás; sin cámara y de correcto comportamiento, al menos para nuestro uso.
POSICIÓN DE MANEJO
Uno se sube de manera muy sencilla, ayudado por la distancia de 800 mm al sillín y los 180 kilos de peso, que hacen que sea fácil de mover. El asiento es grande, me recuerda al de la Ducati Scrambler, al menos en su tamaño: es muy cómodo. El manubrio tiene un buen ancho y está configurado en un ángulo hacia el conductor, pero en la posición manejo uno queda con un poco más de ataque que lo esperado, pensando en que estaría acomodado arriba de la HNTR como en una “Mini Interceptor 650”. Esto al principio se siente raro o incómodo, pero luego uno se acostumbra. Si no fuere así quizá habría que considerar un cambio de manubrio o esos populares elevadores de manubrio.
Sin embargo la ergonomía es buena, uno se ubica cómodo en la moto y podría pasar mucho tiempo arriba. Siguiendo con el manubrio, incorpora un nuevo diseño de manetas, que comparte con otros modelos de la marca, donde tanto el switch de arranque, como el de luces, es comandado por un interruptor “rotativo”, del que cuesta acostumbrarse al querer gatillar las luces altas.
También incorpora balizas en el mando derecho, como así también se puede comandar el odómetro del tablero, del lado izquierdo. Hablando justamente del tablero, es el mismo que podemos encontrar en otros modelos: consta de un velocímetro y un display central en el cual se encuentra el medidor de combustible, el odómetro (con posibilidad de dos parciales, e incluso uno que indica kilómetros recorridos desde que prende la reserva), indicador de marcha y reloj, todo con retroiluminación blanca. El único detalle de dicho tablero es que está ubicado hacia la izquierda y no en el centro: no termina de convencer. Los espejos son redondos, grandes y permiten buena visión, aún con la vibración generada por el monocilíndrico. También incluye, debajo de la maneta de embrague, una toma USB de Tipo A, para conectar dispositivos: está algo escondido, pero es algo muy pedido por el público.
El asiento está hecho en una sola pieza y cuenta con una pequeña diferencia de altura, además de distinta costura en el asiento, pero el acolchado es cómodo y es de gran tamaño, sin quedar molesto a la hora de andar, el pasajero viaja igual de cómodo y cuenta con grandes agarraderas a los costados; cómo detalle, el asiento lleva bordado el logo de la marca. Como todos los modelos de Royal Enfield, equipa caballete central, de fácil accionamiento, y la pata lateral tiene corte de corriente ya sea al engranar la primer marcha con la moto estacionada, como así también al bajar dicha pata con un cambio puesto, es una buena solución para evitar accidentes, pero no está hecho para apagar la moto (nunca está de más decirlo).
SEGURIDAD
A partir del 1° de enero de este año, las motos de cilindrada superior a 250cc deben equipar ABS de serie y esta Royal Enfield HNTR350 no se queda afuera, equipando el sistema en ambas ruedas, junto a frenos de la marca ByBre, con una pinza de dos pistones y discos de 300mm adelante, mientras que atrás lleva una pinza de un sólo pistón y un disco de 270mm. El sistema ABS funciona de manera correcta y rara vez llegué a hacerlo accionar. Si hablamos de seguridad, la iluminación es más que buena, pese a ser halógena, pero no descartaría que en el futuro reciba el faro delantero LED que están equipando sus hermanas 650.
MOTOR Y TRANSMISION
Como comenté en la presentación de esta moto (ver primera nota), se trata principalmente del último integrante de la familia J1 de Royal Enfield, equipando el motor monocilíndrico OHC de dos válvulas y 349 cc de cilindrada, tiene inyección electrónica y está refrigerado por aire, eroga 20,2 CV de potencia a 6.100 rpm y 27 Nm de torque a 4.000 rpm, todo esto unido a una caja de cinco marchas mediante un embrague multidisco (sin anti-rebote).
Este es el apartado más criticado por los detractores de la marca, sin embargo en ningún momento la moto busca ser la más rápida, ni la más potente. Para ser una moto de enfoque urbano, el 350 le sienta perfecto. Tiene buena salida, anda de maravillas a velocidades legales y es muy elástico. Una de mis preocupaciones cuando conocí esta moto y su planteo era el sonido, ya que la Meteor 350 no es muy agraciada en ese aspecto. Por suerte, en esta HNTR hicieron un gran trabajo, la moto suena muy bien, te dan ganas de acelerar y pasar todo el día haciendo rebajes. El escape le da mucho carácter y le sienta de maravillas.
COMPORTAMIENTO
“¡Qué moto genial”, exclamaba cada vez que salía de un semáforo, mientras me reía solo y me movía por la ciudad. Sí, hay motos de menos cilindrada que son más rápidas, más potentes, con caja de seis marchas y demás equipamiento. Pero esta HNTR350 no busca eso. Como todas las Royal Enfield, se trata del torque, de moverse a velocidades legales sin exigirla. El chasis funciona perfecto con el motor y la caja: se mueve como pez en el agua y la distancia entre ejes más corta ayuda a que fluya por la ciudad.
La caja es de suave accionamiento, aunque el anti-rebote sería un gran aporte. En tramos más rápidos se la siente bien, va bien plantada a velocidades superiores a los 100km/h, sin vibraciones molestas pese al monocilíndrico. Las suspensiones absorben muy bien las irregularidades y se comporta de manera correcta en empedrados, sin llegar a ser muy blanda ni muy dura: un muy buen seteo, con recorridos de 130 mm adelante y 103 mm atrás y pese a que no tenga ningún tipo de regulación adelante y sólo precarga atrás. Es una moto liviana para moverla, y ni se siente el peso del motor, ni los 180 kg de la moto con líquidos.
Hablando de eso, el tanque carga 13 litros y he llegado a recorrer un promedio de 250 kilómetros sin repostar, dando un número cercano a 19 km/l (menos de 5.3 l/100), algo lógico para la cilindrada.
CONCLUSIÓN
Me costó devolver esta HNTR350. Al principio, puede no ser la moto más agraciada, pero tiene estilo y al ser Royal Enfield, ya hemos visto con las 650 que las posibilidades de personalización son casi infinitas. Tiene un gran andar, es ideal para la ciudad, pero también vamos a poder salir a hacer algún recorrido durante un fin de semana. Sí, ya conocemos los reclamos: para ser una 350 podría tener algo más de potencia, pero durante mi uso no me fueron necesarios y la moto se mueve perfecto con lo que tiene. Como dije antes, el peso no es problema y todos los que tuvieron la oportunidad de probarla coincidieron en ello. Al precio de 4.999 “Dólares Grupo Simpa” (leer más) y teniendo en cuenta la financiación prendaria, creo yo que es un gran producto. Sin embargo, quizá teniendo una cilindrada de 250 cc y similares prestaciones, atraería mucho más público, al no ser necesaria una licencia A3 para utilizarla.
En la primera nota hablé de “mid-life crisis” y de cómo esta moto es una gran opción para pasar esa crisis (leer texto), y no me estaba refiriendo a aquellos que andan en moto desde chicos. Hablo de casos donde gente que era totalmente ajena a la moto, ve su necesidad de experimentar todo lo bueno de lo que hablamos aquellos que andamos en moto. Conozco gente así y he llegado al punto donde un conocido vio en la HNTR la moto que necesitaba, llegado a los 40 años, con necesidad de volver a las dos ruedas y habiéndole parecido pesada la Interceptor 650 que su hermano acababa de comprarse. Las Royal Enfield dividen las aguas: hay motociclistas que creen que son motos que la gente compra para ir a tomar un café, y hay gente que quiere motos justamente para hacer eso.
Es una moto ideal para los fines de semana y no veo nada de malo en ello. Al fin y al cabo, hay gente que compra big trails que no conocen la tierra o motos de pista que jamás entraron a un circuito.
Podría hablar de que existe una cierta “Filosofía Royal Enfield”, respecto a la configuración de sus motores y sus motos, pero el planteo original está en la India, con sus caminos y su altura. La marca sabe que hay un público que discrepa con esto y ya veremos con la llegada de la Himalayan 450, una serie de mejoras para satisfacer la demanda de los clientes fuera de su país de origen. Hay un público argentino que se siente muy a gusto con las Royal Enfield, las ventas en nuestro mercado lo han demostrado en 2023 (ver estadísticas) y en mi experiencia personal, me lo demuestran año a año en las ediciones del DGR.
Sí, obvio que por el dinero que valen pueden existir motos mejores en el mercado, más potentes, más equipadas, más modernas. Pero a veces uno sólo quiere una moto linda, de estilo clásico, que sea confiable, duradera y atemporal, además de que no quiere o no puede, invertir una importante suma en una moto que cumpla con dichos requisitos, como podría ser una Triumph. Ahí es donde Royal Enfield encontró a su público, y tan equivocados no pueden estar. Hasta la mismísima Triumph se juntó con Bajaj para lanzar una moto para competir con esta HNTR350, no en una sino en dos versiones, que veremos durante este año en nuestro mercado: las Speed y Scrambler 400.
Por eso, es posible que la HNTR350 sea el mejor modelo de la plataforma J1. Y, a mi gusto, la mejor Royal Enfield para el uso urbano.
P.B.
Fotos: Orly Cristófalo
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