Del Volvo XC60 hay dos versiones híbridas enchufables Recharge T6 (350 CV) y Recharge T8 Polestar (455 CV). La primera está a la venta desde 67 300 euros y la segunda, desde 86 250 € (ficha comparativa). Hemos probado ambas. Nuestro análisis está disponible en las impresiones de conducción. Por otra parte, la información sobre los XC60 de combustión (gasolina y Diesel) puede consultarse pinchando en este enlace.
Cuando salieron al mercado, a mediados de 2020, estas dos versiones tenían 341 y 392 CV respectivamente y una batería de 11,6 kWh de capacidad bruta. A partir de septiembre de 2021 pasaron a tener la potencia actual (350 y 455 CV) gracias a un nuevo motor eléctrico de 145 CV, que reemplazó al de 88 CV que tenían hasta esa fecha. Además, Volvo sustituyó la batería por una de 18,8 kWh, lo que supuso un incremento de la autonomía eléctrica, que en el ciclo WLTP pasó de estar entre 46 y 54 km a entre 76 y 82 km.
Ambas versiones se sitúan en la gama XC60 como las más potentes, a una distancia muy grande de las de gasolina y Diesel (las dos tienen 197 CV). Algunas de las alternativas al Volvo XC60 Recharge T6 de 350 CV son el Audi Q5 55 TFSIe de 367 CV y el Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC (ficha comparativa). Con menos potencia también hay otros modelos híbridos enchufables de tamaño similar, como el Q5 50 TFSI e de 299 CV, el BMW X3 xDrive30e de 292 CV y el Lexus NX 450h+ de 309 CV (ficha comparativa).
La versión Polestar, además de ser la más potente, tiene una serie de modificaciones encaminadas a proporcionar una experiencia de conducción más directa y precisa. Para ello, Volvo ha instalado unos amortiguadores controlados electrónicamente del especialista Öhlins, un sistema de frenos más potente, una barra de refuerzo entre las dos torretas delanteras y unas llantas de 21 pulgadas con neumáticos 255/40 (en opción, unas de 22 pulgadas con neumáticos 265/35).
En los dos XC60 Recharge, Volvo combina un motor de gasolina con un eléctrico. El eléctrico es el mismo en ambos casos: da 145 CV y mueve las ruedas posteriores. El de gasolina es el mismo bloque de cuatro cilindros con 1969 cm³ de cilindrada e inyección directa, pero con diferencias en la sobrealimentación para que en un caso dé 253 CV y en el otro, 317 (el motor de gasolina mueve las ruedas delanteras).
La batería tiene 18,8 kWh brutos y va a alojada en el hueco del túnel central (imagen) que se usa en las versiones de combustión para el eje que transmite el par a las ruedas traseras, elemento que en el XC60 Recharge no es necesario puesto que las ruedas traseras son movidas por el motor eléctrico, que va alojado en ese eje. Volvo no informa sobre los tiempos de recarga, pero por la capacidad de la batería, en un enchufe Schuko a 2,3 kW (el que se utiliza para cargar un teléfono móvil), debe durar unas ocho horas. Por poco más de 470 €, Volvo ofrece un cargador embarcado más potente, de 3,7 kW (16 A), con el que el tiempo de recarga debería ser de aproximadamente 5 horas.
Con respecto al resto de la gama no hay diferencia en la altura libre al suelo respecto a cualquier otro XC60 (216 mm con la suspensión normal y 209 mm con la neumática) y sí la hay en el maletero, que pierde 15 litros (tiene 468, en lugar de 483). La velocidad punta de ambas versiones, como la de todos los Volvo a la venta en la actualidad, está limitada a 180 km/h.
Desde septiembre de 2021, los XC60 Recharge tienen un sistema multimedia desarrollado en colaboración con Google que funciona muy bien. El aspecto de los menús es muy parecido al que tenía el anterior sistema, pero incluye servicios integrados como Google Maps o un asistente de voz muy avanzado que suponenen una mejora notable. También es nueva la 
, que tiene el mismo tamaño que la anterior pero unos gráficos distintos y una organización del ordenador de viaje más sencilla y lógica. No obstante, sigue siendo poco personalizable.
Hemos probado las dos versiones del XC60 Recharge. La T6 es ideal para quien quiera un coche cómodo por suspensión, con un habitáculo bien asilado del ruido y una dinámica en curva segura y convencional. Con la versión T8 uno no se pone a los mandos de un deportivo ni mucho menos, pero sí se nota el efecto y la calidad de los amortiguadores Öhlins: dan un tacto de conducción mucho más preciso y directo sin pérdida sensible de confort a pesar de su mayor firmeza. El T8 tiene una respuesta más viva e inmediata a los movimientos del volante y a los que quieran sentir un ápice de «deportividad» les satisfará más.
Las dos versiones disponen de potencia sobrada para maniobrar con mucha rapidez. Lo que no termina de «emocionar», especialmente en el T8 por ese enfoque prestacional que Volvo le ha querido dar, es el sonido del motor de combustión (el eléctrico apenas se siente). Es contenido, apagado y convencional, parecido al de la versión B4 de gasolina de 197 CV. Muy vulgar.
Hay cinco modos de conducción: Hybrid (el coche decide cómo y cuándo utiliza el motor eléctrico y el de combustión), Power (el motor de combustión siempre está encendido para proporcionar las máximas prestaciones), Pure (solo motor eléctrico, si hay carga en la batería), Off-Road y Constant AWD (en estos dos últimos modos ambos motores están permanentemente activos, pero el primer modo está enfocado a un uso por caminos y el segundo, por carreteras). Para hacer el cambio de uno a otro no hay un botón en la consola y hay que recurrir irremediablemente a la pantalla central.
En modo Pure (eléctrico) el XC60 Recharge se mueve sin problema en ciudad. En autopista también siempre y cuando la carga de la batería esté por encima del 50 %. Cuando se traspasa ese límite, la disponibilidad de la potencia del motor eléctrico se reduce a entre un 50 y un 75 % aproximadamente y si la carretera se vuelve pendiente arriba, es muy probable que no seamos capaces de mantener 120 km/h.
La autonomía en autopista yendo a 120 km/h, con dos personas a bordo y el climatizador conectado es de unos 45 kilómetros. No hemos hecho un recorrido urbano lo suficientemente extenso ni en las condiciones adecuadas para obtener un resultado fiable, pero creemos que en esas circunstancias será fácil recorrer unos 60 km con una carga completa.
Cuando la batería se agota, el coche pasa automáticamente al modo Hybrid. El consumo de carburante a partir de ese momento es muy elevado, al menos en autopista. Cumpliendo con los límites de velocidad, no es extraño leer en el cuadro de instrumentos cifras en torno a 9,0 l/100 km o superiores. Puede que las ruedas de la unidad de prueba (265/35 R22 las cuatro) influyera, pero las de serie tampoco son mucho más pequeñas (255/45 R20).
Para la gestión de la batería hay tres programas: Automático (uso normal, la batería se va descargando a medida que circulamos), En espera (sirve para mantener la batería a un nivel de carga determinado) y Carga (sirve para cargar la batería). Activar cualquiera de los dos últimos programas implica utilizar el motor de gasolina para mantener o carga la batería, por lo que el consumo de carburante se incrementará.
El XC60 Recharge dispone de la función «pedal único», que permite detener el coche sin pisar el pedal del freno. Es sencillo hacerse a su funcionamiento y resulta cómoda en conducción urbana. En autopista es mejor desactivarla —para lo cual hay que seleccionar una opción en la pantalla central llamada «Superlenta»— y así el coche avanzará más metros por su inercia.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| Abril-2020 | Volvo comienza a vender en España el XC60 T6 Recharge, que se añade a la versión T8 Recharge ya disponible. Ambas son las versiones híbridas enchufables del Volvo XC60 (2017). |
| Septiembre-2021 | Volvo hace cambios en el sistema de impulsión con los que gana potencia y aumenta la autonomía en modo eléctrico. |
| 04-10-2021 | Probamos brevemente la versión Recharge T8 Polestar (455 CV) y publicamos unas primeras impresiones. |
| 30-11-2023 | Tras acudir a la presentación nacional, ampliamos la información con impresiones de conducción de la versión T8 de 350 CV. |
