- El Subaru Impreza que quería ir a acampar
- Interior bien resuelto y que prioriza la utilidad
- Lo recomiendo tanto que estuvo a punto de ser el auto de la familia
Siempre he dicho que la industria automotriz es una industria de balances. Pues puedes tener productos que son excelentes en unas áreas, pero no tanto en otras. Encontrar algo que realmente pueda decirse “redondo”, es complejo. Sin embargo, desde Japón, Subaru tiene uno de los vehículos mejor equilibrados en muchos sentidos y se trata de la Subaru Crosstrek. La pusimos a prueba, acompáñanos a conocerla.
Ok, deportiva no es, a menos que Subaru nos quiera sorprender en algún momento con una versión STI, cosa que no creo que pase. A lo que me refiero con que está “súper balanceado” es que puede ser un auto ideal para el día a día y vivir solo en la ciudad, así cómo puede ser lo suficientemente bueno para llevártelo de aventura y llegar más lejos que tu “SUV” compacta común.
Tan práctico como un SEAT León y más capaz que una Toyota Corolla Cross, Volkswagen Taos y compañía por si se te antoja salir del asfalto. Además de ello, ahora tiene una versión microhíbrida que intenta ayudarnos con el consumo ligeramente. Vayamos viendo por partes donde está todo ese balance.
El Subaru Impreza que quería ir a acampar
El mundo ama los SUV por la altura, la percepción de seguridad, la suavidad de marcha y demás. Sin embargo, con ello también vienen ciertas limitantes en dimensiones y peso, por eso una solución sumamente inteligente es tomar lo que más nos gusta de un hatch y darle capacidades de camioneta, pero en serio, no solo más altura libre al suelo.
Eso fue exactamente lo que pasó aquí. Subaru tomó a su ya exitoso y famoso Subaru Impreza, el hatchback compacto y lo transformó en un crossover. Con un kit de carrocería más “camionetizado” que añadió muchos elementos en plástico de color negro en los costados, una fascia rediseñada, rines específicos de hasta 18”, rieles en el techo y defensa trasera más alta para permitir mejores ángulos de ataque y de salida. Para ser exactos de 19.3° de ataque y 21.2° de salida en las versiones normales, en esta microhíbrida son de 18.1° de ataque y 20.1 de salida. Principalmente por el peso, ajustes de suspensión y posición de batería.
A eso se le suma una suspensión más alta que al menos le permite unos 22 cm de altura libre al suelo que se complementan con una geometría mejor desarrollada y el emblemático sistema de tracción de Subaru. Como te decía, no es hacerlo alto solo por qué sí. Hay verdadera utilidad en todo ello.
Interior bien resuelto y que prioriza la utilidad
En la era en la que vivimos parece que las marcas se esmeran por hacer lo más complejo posible los interiores de los autos, al querer plantarnos la idea de que un interior sin tantos botones y donde todo se controle por la pantalla es mucho mejor. Y ok, se verán más estéticos esos interiores, pero en el uso constante y de diario, no hay nada más molesto y peligroso que tener que quitar los ojos del camino para buscar una función enterrada en varios menús que antes controlabas con un solo botón.
En ese sentido, me encanta que el Subaru Crosstrek no abrace por completo esa tendencia. Realmente todas las funciones más importantes tienen su propio botón o perilla que facilitan la convivencia en todo momento. Solo hay un pequeño detalle en que la velocidad el ventilador del A/C sí tiene que controlarse a través de la pantalla, así como los modos de manejo off-road. No todo es perfecto.
La calidad de materiales me parece muy bien lograda con cosas suaves donde se debe y materiales duros en otros lados que a su vez no se notan baratos o mal terminados. Además siendo un Subaru, esas zonas más firmes son muy resistentes para soportar el castigo que supondría un estilo de vida que constantemente hace que se ensucien o se golpeen con lo que sea que lleves. Cómo te digo, tal vez no sean los más atractivos, pero me queda claro que serán de los más durables.
En términos de equipo realmente está muy bien. Comenzamos con una pantalla vertical de 11.6” compatible con apple CarPlay inalámbrico y Android auto alámbrico, sistema de audio de 6 bocinas, asientos forrados en piel sintética con ajuste eléctrico para conductor, a/c automático de doble zona, quemacocos, espejo retrovisor electrcrómico, cargador inalámbrico para celular y varios puertos USB.
Frente al conductor tendremos un cuadro de instrumentos análogo con una computadora sencilla al centro a color con detalles tradicionales de manejo. El volante es multifuncional y tiene controles de audio, asistencias avanzadas y hasta modos de manejo, pero que se centran en el control de motor, acelerador y caja para activar un modo de manejo normal o bien el sport. El control de sistema de tracción para modos off-road, viene como ya te decía, en la pantalla.
En cuanto a seguridad estamos más que bien, tenemos de base: 7 bolsas de aire, frenos ABS, control electrónico de estabilidad, asistente de descenso en pendiente, cámara de reversa y una suite relativamente completa de asistentes avanzados a la conducción que incluyen: freno autónomo de emergencia, monitor de punto ciego. Alerta de tráfico cruzado con freno autónomo, monitor de presión de llantas, mantenimiento de carril y control de velocidad crucero adaptativo. Ni una sola queja en ese sentido.
Para una persona de altura promedio como yo, 1.75 metros; la parte trasera de Crosstrek es más que suficiente, no abunda el espacio, pero lejos está de hacerte sentir claustrofóbico. Eso sí, hay que tener en cuenta que el tunel de escape y transmisión es algo intrusivo, por lo que el espacio para pies puede verse comprometido para quien viaje en la parte central de la banca trasera.
Otra cosa a notar es que a pesar del segmento al que pertenece, su naturaleza de conservar más similitudes con un Impreza que con una Forester, hace que su cajuela sea algo pequeña solo con 328 litros de capacidad y sin llanta de repuesto por la posición de las baterías.
Su fuerte son la comodidad y capacidad para salir del asfalto
Al volante del Subaru Crosstrek nos encontraremos con una camioneta también bien balanceada. Su fuerte está en la capacidad de salir del asfalto y la vida cotidiana en ciudad, pues realmente sus reacciones no son de corte deportivo. Si bien tiene un modo Sport para mejor aceleración y demás, ese no es su punto como tal.
Primero que nada la marcha me parece excelente, un balance correcto entre suavidad, pero también estabilidad y sensación de control incluso al pasar rápido por curvas.
Gran parte de esas sensaciones vienen directo de su centro de gravedad y es que a pesar de ser alta, el sistema de tracción y el motor bóxer que por naturaleza es más plano y se puede montar más bajo ayudan mucho a que en curvas se sienta bien plantado y responsivo.
Eso sí, al ser un modelo que tiene prioridad por el eje delantero, en curvas sumamente cerradas, si entramos rápido, sucederá lo que sucede con cualquier auto con una configuración similar y es la presencia del subviraje. Nada que no se pueda corregir con la técnica correcta.
A pesar de su altura, el balanceo de carrocería no es tan molesto, notorio sí, pero no excesivo. Lo que sí se siente más es el cabeceo al acelerar con fuerza o frenar de golpe.
Para moverse usa un motor atmosférico Boxer de 2.0 litros y 4 cilindros que produce 148 hp y 144 lb-pie de par que se gestionan a través de una caja CVT, misma que distribuye el poder a las cuatro ruedas. Por cierto la diferencia de potencia es que en los modelos sin la asistencia MHEV llega a los 154 hp. A su vez, el sistema microhibirido se apoya de un motor que puede generar otros 16 hp y 48 lb-pie de par extra en ciertas ocasiones, para restar algo de carga al motor a combustión. Retomando la caja CVT, me parece que está muy bien calibrada y hasta su simulación de cambios realmente hace buen trabajo.
Cómo te decía la tracción prioriza el eje delantero, pero aún así el reparto de la misma es tan bueno que me ha tocado experimentar algunas rutas ligeramente off-road con este auto y lo he visto hacer algunas articulaciones o salir de situaciones de poco agarre con una facilidad que cualquier otro “SUV” de los más compactos quisieran tener.
Creo que lo único que se le acerca o supera en capacidades de ese estilo son la propia Subaru Forester, Ford Bronco Sport y Toyota RAV 4 Adventure. Fuera de ello solo son camionetas que presumen el look, pero que difícilmente sortearán problemas como este Crosstrek o alguno de los otros que mencioné. Hablando de modos de manejo off-road cuenta con modos para lodo, nieve y tierra.
Los consumos del sistema microhíbrido son mejores que los de un Crosstrek tradicional, sin embargo, tampoco representan una mejora rádical, cerca de 1 a 2.5 km/l mejores. Y es que este sistema sí tiene capaicdad de impulsar a la camioneta solo con poder eléctrico en velocidades de estacionamiento o momentaneamente al sostener una velocidad constante. No es tan duradero como un híbrido tradicional, pero sí más capaz que la media de los sistemas de 48 V. En ese sentido mi mejor consumo fue de 12.1 km/l, mientras que el peor de unos 8.8 km/l.
Lo recomiendo tanto que estuvo a punto de ser el auto de la familia
El Subaru Crosstrek es uno de mis favoritos en estos días, tanto así que cuando en casa estábamos decidiendo que auto comprar, la terna incluía al Mazda 3 Carbon Edition, el Toyota Prius de nueva generación y este Crosstrek. Literalmente, del día que nos decidimos, pasamos al menos un par de horas analizando si dejar de esperar por el Prius e ir a dejar todo lo necesario para comenzar el proceso de compra de una Crosstrek.
Nuestro factor decisivo se centró en la diferencia de precio y que a pesar de que pueda obtener placas verdes en la Ciudad de México y otras entidades, el ahorro de combustible no es tan notorio como lo que ofrecería un modelo híbrido tradicional. Fuera de ello, su balance de equipo, capacidades, manejo, seguridad y propuesta me hace querer algún día hacerme de un Crosstrek como una alternativa sensible, confiable, discreta y que se ha comprobado ser un auto muy querido por aquellos que se deciden por él.
Por cierto, los precios en México al momento de escribir esta prueba son de $679,900 para la variente e-Boxer.
