- Un poco de historia
- Los 22B
- El EVO VI Tommi Mäkinen
- El Toyota GR Yaris
- La llegada
- No se vayan todavía…
La cita es a las 8:30 horas al final de una carretera de montaña donde tendré la oportunidad de probar tres de los modelos de calle inspirados en la competición más apasionantes de las últimas décadas. Me he adelantado un poco, así que me encuentro en la cima en el más absoluto silencio. Es casi como la calma antes de la tormenta.
De repente lo oigo. Inicialmente es sólo un susurro, pero paulatinamente el sonido se va haciendo más nítido. También lo veo. Es sólo un instante, en una curva varios kilómetros más abajo, la visión fugaz de un punto azul que desaparece casi a la misma velocidad que ha aparecido. Ya no hay, duda el primero en llegar será el Subaru Impreza 22B STi, el más exclusivo de los protagonistas de este incruento enfrentamiento.
Apenas se fabricaron 424 unidades, cifra que incluye los tres prototipos. No es de extrañar que actualmente se paguen cifras desorbitadas por una buena unidad. Y cuando digo desorbitadas, hablo de más de medio millón de euros (¡!) para unidades de concurso. Mientras pienso si no se nos estará yendo de las manos el mercado de los clásicos y los preclásicos, el aullido del 22B se va acercando paulatinamente y su presencia es ya claramente visible en las curvas y paellas más cercanas a mi posición.
Me cuentan que esta unidad, la número 279, llegó a salir en el programa británico Top Gear, extremo que no he sido capaz de confirmar. Lo que sí sé a ciencia cierta es que lleva un kit que le montaron en Inglaterra que eleva la potencia de los 280 CV originales hasta los 400 CV. Por supuesto, también se le han montado unas suspensiones más duras para aprovechar semejante aumento de caballería. La melodía se va volviendo más y más atronadora conforme el Impreza se aproxima, no hay duda de que el dueño viene disfrutando de la carretera y del coche. Un automóvil que fue la culminación de la saga de los Subaru Impreza de calle en los 90.
Un poco de historia
Inspirados en los coches que competían en rallyes, la historia de los Impreza WRX STi -denominación que corresponde a “World Rally eXperimental”- comenzó en otoño de 1992. Arrancaba una saga que conocería nada menos que siete evoluciones diferentes sobre esta primera generación del modelo japonés hasta el año 2000. Casi todos ellos tuvieron en común algunas características, como el motor de 4 cilindros en línea turboalimentado, la tracción total o unas suspensiones específicas. Además, estuvo disponible como berlina y como familiar.
Es decir, el constructor nipón puso en la calle una ranchera deportiva dos años antes que Audi con su RS2 (prueba). Aquella primera generación ofrecía 240 CV, aunque a Europa llegó una versión un tanto descafeinada que rendía 211 CV y que se llamó Impreza GT. El número de chasis de esta primera generación de WRX era de GC8 en las berlinas y GF8 en los familiares, añadiéndose a continuación una letra en cada evolución. Es decir, los originales son los GC8A.
Sin ánimo de recorrer todo el árbol genealógico hasta llegar a nuestro protagonista, nos tenemos que detener en febrero de 1994, cuando apareció el primer STi, siglas que respondían Subaru Tecnica International. Rendía 250 CV, aunque sólo se vendió en Japón.
Otra curiosidad, con la cuarta evolución -GC8D-, se introdujo el sedán de dos puertas, de cara a homologar dicha carrocería para mundial. La potencia llega a los 280 CV y, como anecdota, en Reino Unido se lanzó una edición especial denominada Turbo 2000 Catalunya en marzo de 1997. Sirvió para celebrar el segundo título de marcas de Subaru y sólo se hicieron 200 unidades numeradas, con la excepción de las que contenían el 13.
Los 22B
Antes de nada, la denominación proviene de la cilindrada del motor y el código del turbo, una B en el caso de Subaru. Los B22 nacen sobre la quinta evolución de código GC8E -que sólo se vendió como dos puertas- y se comercializaron entre marzo y agosto de 1998, con el fin de celebrar el tercer título de marca seguido y el 35 aniversario de la marca. Apenas se produjeron 400 unidades para el mercado japonés que se despacharon en menos de 48 horas, a las que se sumaron 16 más para Gran Bretaña y cinco para Australia.
Estoy enfrascado en estos pensamientos y absorto disfrutando de imponente presencia del 22B cuando vuelvo a escuchar un sonido que poco a poco va ganando intensidad. Me asomo para ver quién es el siguiente en llegar y apenas atisbo un punto rojo pasando fugazmente en una curva. En una segunda aparición, el rojo brillante me chiva que el aparato que está en camino es el Mitsubishi Lancer Evolution VI GSR Tommi Mäkinen.
Un nombre kilométrico que el acervo popular ha dejado en “Tommi Mäkinen”, y que sirve para identificar a la versión más deseada entre los Lancer Evolution. También en este caso, fue la culminación de otra saga mítica, dentro y fuera de los tramos del Mundial de Rallies. Curiosamente, es coetánea a los Impreza, pues llegaron al mercado en septiembre de 1992, inicialmente con una mecánica de 244 CV y en versiones GRS y RS, esta última aligerada y un punto más radical.
A partir de aquí, se inicia una saga que conocerá nuevas y mejores evoluciones en diciembre de 1993 -ya con 252 CV- y febrero de 1995 -270 CV-, los conocidos como Evolution II y III. Las siguientes versiones nacerían sobre una nueva plataforma, siempre con 280 CV, pero con diferentes mejoras tanto estéticas como técnicas.
Las sucesivas victorias de Tommi Mäkinen con el Mitsubishi Lancer en el Mundial de Rallies dispararon la popularidad del modelo, mientras las variantes Evolution cimentaban su fama en la calle. Llegamos así a enero de 1999, cuando arrancó la comercialización del Evolution VI, tanto en versiones GRS y RS, con una nueva denominada RS2 un poco más equipada que la RS.
El EVO VI Tommi Mäkinen
El modelo que remató aquella versión del Evolution VI fue el Tommi Mäkinen, exactamente el mismo que veo ya trazando las últimas curvas a un ritmo que casi parece de competición. A lo lejos, se reconoce perfectamente el tono Passion Red exclusivo de esta versión, así como las llantas blancas Enkei de 17 pulgadas.
Características a las que se unen algunos de los vinilos que lucían las unidades de carreras, exclusivos para el GSR. Además, equipa unos paragolpes ligeramente distintos, unos asientos Recaro personalizados y un volante Momo. Mecánicamente, se mejoró la turbina del turbo, se afinó la dirección haciéndola más rápida y se rebajaron aún más las suspensiones.
Cuando el Tommi Mäkinen se detiene junto a mí, tengo que reconocer que noto cómo las pulsaciones se disparan, pues casi parece un coche de carreras, que es lo que pretendía Mitsubishi, claro está. Y eso que, en este caso, no es un modelo tan exclusivo ni mucho menos como el Subaru.
La cifra de producción llegó a las 4.000 unidades entre los GRS, RS y RS2. En todo caso, el nivel de interés que suscita entre los aficionados es similar al de los 22B, otra cosa entre los coleccionistas o los, digámoslo claro, especuladores. A continuación, escucho a un viejo conocido, aunque sea el más nuevo entre nuestros protagonistas. En breve, ya estaremos todos.
El Toyota GR Yaris
Sigo con la vista y con el oído las evoluciones de nuestro último protagonista y casi noto la patada salvaje de la mecánica 1.6 de únicamente tres cilindros, pero que empuja sin denuedo desde la parte más baja del cuentavueltas a la más alta. Por supuesto, dispone de un turbo que ayuda a que la potencia se vaya hasta los 261 CV a 6.500 vueltas, cifra que, cuando hundes el pie en el acelerador, parece mucho más elevada.
Por supuesto, y como sus dos compañeros en esta comparativa, cuenta con tracción total, lo que garantiza que toda la potencia disponible se traslada siempre al suelo, lo que le convierte en una máquina supereficaz. Sigo viendo y oyendo cómo el GR Yaris alcanza una curva tras otra, obligando al conductor a jugar con el cambio de seis marchas que es una auténtica delicia.
En apenas segundos llega a los 100 km/h, pero no hay problemas porque, en la siguiente paella, unos discos ventilados de 356 mm delante y 297 mm detrás se encargarán de parar a la bestia. No hace falta ni jugar con los modos de conducción, pero, puestos a elegir, el “Track” que garantiza la diversión absoluta, aunque exige manos.
Es como un kart, tan rápido y eficaz que me sigue pareciendo increíble que Toyota lo haya puesto a la venta. Y, ojo, no hace ser falta Tommi Makkinen, por buscar un ejemplo muy a mano, para disfrutar a fondo del GR Yaris. De verdad, hay que ponerse detrás de ese volante para entender hasta que punto resulta excesivo -para bien- este coche. Un automóvil que recordemos que no comparte con el Yaris de serie ni la plataforma y ni uno sólo de los paneles de carrocería.
De hecho, pensando en reducir al máximo el peso, las puertas no tienen marco y además son de aluminio, como el capó y portón trasero, mientras el techo es de plástico reforzado con fibra de carbono. Sólo comparte con el resto de la gama Yaris los faros, los pilotos, los retrovisores y la antena.
El reglamento del mundial exigía que se fabricaran 25.000 unidades del GR Yaris, pero ante la avalancha de pedidos y en medio de la crisis post COVID, Toyota dejó de aceptarlos. Más adelante, no sólo ha alargado la producción por encima del límite exigido, sino que ya ha anunciado una próxima evolución. Ha nacido un clásico, de eso no hay duda.
La llegada
Por fin el GR Yaris corona la carretera de montaña. Aparece súbitamente, presumiendo de un ensanchamiento trasero que casi parece firmado por una empresa de tuning de los 80. Salvaje y musculoso, es imposible que te deje indiferente, incluso puesto al lado de un Impreza B22 y un Lancer Evo VI Mäkinen.
Su pose resulta desafiante, como queriendo decir a sus rivales ya entrados en años que se aparten ante el futuro. No va a ser el caso, como voy a comprobar a continuación, empezando por el primero en llegar a nuestra cita, el Impreza.
Sentado en el Subaru, únicamente la posición del volante a la derecha te hace perder un poco de tiempo de adaptación. Después, en apenas minutos, parece que siempre hayas conducido un coche pensado para mercados como el japonés o el inglés. Del carácter del 22B da buena cuenta un detalle y es que no dispone de un elemento básico de confort como el aire acondicionado, pero sí de un mando para regular el tarado del diferencial.
Si el Yaris GR te perdona los errores, aquí has de ser tú quien saque las castañas del fuego, pues este Impreza es un coche que pide ser pilotado. A cambio, acelera, gira y frena con una contundencia que te hace sentirte realmente bueno al volante, a lo que también ayudan los 400 CV que llevamos debajo del pie derecho.
Las suspensiones rebajadas hacen su papel a la perfección, igual que el equipo de frenos que se encargar de tener la caballería bajo control. Es muy reactivo y responde sin titubeos a lo que le exigimos, y aunque la dirección es bastante dura, obedece a nuestros mandados sin contemplaciones.
En apenas unos kilómetros, nos vemos envueltos en sudor y maldiciendo a quien decidió que no era necesario montar aire acondicionado… Esos eran mis pensamientos mientras regresaba de la prueba hasta que me di cuenta de que iba sonriendo, de que no me importaba el calor, ni el volante a la derecha, ni nada.
Han sido 25 minutos de la más absoluta felicidad. Justo esa felicidad que, si buscas en un coche moderno, tiene que ser con el GR Yaris, el deportivo perfecto que no te exige ser piloto para sentirte como tal.
No se vayan todavía…
…aun hay más. No, no me he olvidado del Lancer Evolution Tommi Mäkinen, de hecho, lo he reservado para el final porque, estéticamente, me tiene enamorado desde los tiempos en los que corría el Mundial. Por fuera, parece incluso más de carreras que el Subaru, y eso es mucho decir, pero después es un poco menos radical que éste, y eso que esta unidad cuenta con 320 CV de potencia gracias a un kit.
Dentro, dispone de elementos diferentes al resto de la gama, como el volante o unos baquets que sujetan el cuerpo mejor que los del Impreza, además de unos relojes extra y unas molduras de Ralliart en carbono del catálogo de Mitsubishi.
Una vez nos ponemos en marcha, el Lancer es un coche mucho menos radical que el 22B, pero eso no quiere decir que no sea condenadamente rápido, especialmente con la caja de cambios de relación cerrada que equipa y que le convierte en un cohete. Con todo, su conducción es mucho menos exigente que la de su rival de época, lo que, de cara a un uso más intensivo, se antoja la elección clara.
Si decidimos ir a un tramo de montaña, lo cierto es que mantiene el tipo perfectamente, pues su mecánica empuja sin contemplaciones casi desde abajo y su chasis es capaz de digerir mucha más potencia de la que llevamos en el pie derecho. Es un coche más equilibrado que el Impreza, meno radical. Siendo justos, las versiones de serie, sin un extra de potencia como éstas, estaban mucho más próximas en prestaciones y sensaciones.
Y ahora qué. Eso me pregunto mientras me despido de mis tres anfitriones y vuelvo a subirme a mi coche y empiezo a echar de menos la patada en la espada que sientes en el GR Yaris. O el sonido de la válvula de descarga del turbo del Impreza, que te erizaba la piel y disparaba de la adrenalina. Qué decir de la nobleza del Lancer, que te hace creer que de verdad eres piloto.
Si me pedís que elija uno de los tres, tendría que ser el Lancer, pero ya os adelanto que sería feliz con cualquiera de los otros dos. Sin duda, ha sido un día inolvidable, de esos en los que ser periodista del motor se convierte en la mejor profesión del mundo.
| Ficha técnica Mitsubishi Lancer Evolution VI GSR Tommi Mäkinen | ||
| Motor | Cilindrada | 1.997 cc |
| Cilindros | 4 en línea | |
| Potencia máxima | 280 CV / 6.500 rpm | |
| Par máximo | 373 Nm / 2.750 rpm | |
| Alimentación | Tipo | Inyección electrónica multipunto ECI. Turbo e intercooler |
| Transmisión | Caja de Cambios | Manual, 5 marchas |
| Tracción | Total permanente | |
| Suspensión | Delantera | Independiente McPherson Muelles helicoidales Barra estabilizadora |
| Trasera | Independiente multi-link Muelles helicoidales Barra estabilizadora |
|
| Frenos | Delanteros | Discos ventilados |
| Traseros | Discos | |
| Dimensiones | Longitud | 4.350 mm |
| Anchura | 1.770 mm | |
| Altura | 1.405 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.510 mm | |
| Maletero | Volumen | N.d. |
| Peso | Peso | 1.360 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 250 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 4,6 segundos | |
| Consumo (WLTP) |
Combinado | 11,1 l/100 km |
| Velocidad baja | N.d. | |
| Velocidad media | N.d. | |
| Velocidad alta | N.d. | |
| Velocidad muy alta | N.d. | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | N.d. |
| Precio | Precio original y actual | 7.695.000 pesetas. Hoy alrededor de 100.000 euros |
| Ficha técnica Subaru Impreza 22b STi | ||
| Motor | Cilindrada | 2.212 cc |
| Cilindros | 4 bóxer | |
| Potencia máxima | 280 CV / 6.000 rpm | |
| Par máximo | 363 Nm / 3.200 rpm | |
| Alimentación | Tipo | Inyección electrónica. Turbo e intercooler |
| Transmisión | Caja de Cambios | Manual, 5 marchas |
| Tracción | Total permanente | |
| Suspensión | Delantera | Independiente McPherson Muelles helicoidales Barra estabilizadora |
| Trasera | Independiente McPherson Muelles helicoidales Barra estabilizadora |
|
| Frenos | Delanteros | Discos ventilados de 266 mm |
| Traseros | Discos ventilados de 266 mm | |
| Dimensiones | Longitud | 4.365 mm |
| Anchura | 1.770 mm | |
| Altura | 1.390 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.520 mm | |
| Maletero | Volumen | N.d. |
| Peso | Peso | 1.270 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 248 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 5,3 segundos | |
| Consumo (WLTP) |
Combinado | 14,3 l/100 km |
| Velocidad baja | N.d. | |
| Velocidad media | N.d. | |
| Velocidad alta | N.d. | |
| Velocidad muy alta | N.d. | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | N.d. |
| Precio | Precio actual | A partir de 150.000 euros |
| Ficha técnica Toyota GR Yaris RZ | ||
| Motor | Cilindrada | 1.618 cc |
| Cilindros | 3 en línea | |
| Potencia máxima | 261 CV / 6.500 rpm | |
| Par máximo | 360 Nm / 3.000-4.600 rpm | |
| Alimentación | Tipo | Inyección mixta directa/indirecta, turbo |
| Transmisión | Caja de Cambios | Manual, 6 marchas |
| Tracción | Integral permanente | |
| Suspensión | Delantera | Independiente McPherson Muelles helicoidales Barra estabilizadora |
| Trasera | Independiente doble triángulo Muelles helicoidales Barra estabilizadora |
|
| Frenos | Delanteros | Discos ventilados / 356 mm |
| Traseros | Discos / 297 mm | |
| Dimensiones | Longitud | 3.995 mm |
| Anchura | 1.805 mm | |
| Altura | 1.460 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.558 mm | |
| Maletero | Volumen | 174 litros |
| Peso | Peso | 1.355 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 230 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 5,5 segundos | |
| Consumo (WLTP) |
Combinado | 8,2 l/100 km |
| Velocidad baja | n.d. l/100 km | |
| Velocidad media | n.d. l/100 km | |
| Velocidad alta | n.d. l/100 km | |
| Velocidad muy alta | n.d. l/100 km | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | 186 g/km Euro 6 – Etiqueta C |
| Precio | Precio oficial | Desde 38.250 euros |
Fotografías: Jaime Sainz de la Maza
