Fue el último auto que cronometramos antes de las obras en el Gálvez. Texto y video de Paul Szebesta.
Texto de Paul “Coloflow” SzebestaPiloto oficial de Motor1 y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Motor1 (ver video abajo)
A Diego lo conocí en el ambiente de los track days. Ya el año pasado me había llevado de acompañante en su Hyundai Genesis V6, transformada en track car. Me sorprendieron dos cosas. La primera fue lo bien que va el auto: súper estable y no hace cosas raras. Con un manejo normal se pueden lograr buenos tiempos. Lo segundo que me asombró fue lo tranquilo que manejaba Diego en esas vueltas. Le dije cuáles eran, en mi opinión, las cosas que podía mejorar y ver si bajaba los tiempos. Diego pertenece a la misma bandita de autos potentes en la cual también está Maxi, quien ya nos prestó su Mini Coupe (leer crítica). También es amigo de Tavo, que tiene un Toyota GR Yaris muy enfierrado y que manejé una vuelta (veremos si entra en breve al Ranking Motor1).
La cuestión es que Diego ya me había ofrecido varias veces su auto, pero existían dos problemas. El primero es que Diego es mucho más alto que yo, por lo tanto, al tener butaca fija, tenía que ir al taller para ajustarla a mi estatura, para que pueda llegar bien a los pedales. El otro problema estaba en los frenos. Resulta que Diego, en toda la transformación que le hizo al auto, decidió sacar todos los sistemas electrónicos para dejarlo totalmente liberado, incluyendo la eliminación del ABS. El tema es que, para esta prueba, no llegó a sacarle la asistencia del servofreno, cosa que está haciendo por estos días. Se acercaba el cierre del Gálvez para su reasfaltado y ante la incertidumbre que había en aquél momento sobre cuando sería la fecha de su reapertura, decidimos probarlo igual, aún sabiendo que ese servo me iba a complicar mucho la existencia. Y ahora que ya los puse en contexto, pasemos a la prueba.
Posición de manejo
Excelente. En este sentido nos encontramos en un auto de carreras. El interior está totalmente pelado, excepto por el torpedo y el tablero, que se mantienen originales. Tiene jaula antivuelco, butaca, cinturón de cinco puntos y la palanca de cambios extendida para dejarla más cerca del volante. Todo este combo hace que manejar la Génesis sea puro disfrute, ya que estamos bien amurados a la butaca y no tenemos que contrarrestar con nuestro cuerpo lo que hacen las fuerzas laterales. Me imagino que cuando Diego la maneja, debe ver bastante más de lo que podía ver yo. Es que, al estar la butaca tan abajo, mi visión quedaba justo por el margen inferior del parabrisas, haciendo muy complicado ver a corta distancia la pista. Esta no es una situación nueva para mí, ya que en los autos de carrera ocurre lo mismo: lo que se ve hacia afuera es muy poco, dado que vamos mucho más abajo de la posición que tendría la butaca original del auto. Después de manejar tantos autos de calle, uno pierde la costumbre de tener ese ángulo de visión. Aun así, me encanta y además mejora el manejo, ya que nos obliga a mirar mucho más adelante y de esa forma anticipar las maniobras.
Suspensión
Excelente. Originalmente, el auto equipa tipo McPherson adelante con resorte helicoidal y paralelogramo deformable con resorte helicoidal atrás. Diego mantuvo estos esquemas, solo que modificó los amortiguadores delanteros y cambió los resortes por unos más duros. Además, todo el tren delantero se encuentra rotulado. Las mismas modificaciones las hizo en el tren trasero, solo que allí no agregó rotulado. El resultado de todo esto es espectacular. El auto no rola nada, ofrece un enorme grip, tanto en el tren delantero para los tránsitos de curva, como en el tren trasero para traicionar.
Frenos
He aquí el gran problema. La cosa es así: Diego cambió los frenos delanteros originales por unos FT similares a los que usa el TC, con calipers de 6 pistones y discos de 330mm llevados a 320mm. Cuando se hizo esta modificación, el ABS empezó a trabajar de manera un tanto alocada, ya que no estaba configurado para esos frenos, motivo por el cual Diego decidió quitar el ABS. Lo que no se llegó a sacar es la asistencia de servo freno. Diego me dijo unas tres millones de veces que fuera suave con el pedal, dado que -al mantener el servo- tiende a bloquear muy fácilmente. Cuando yo doy instrucción en los track day, la primera mejora que se nota en los alumnos es en el frenado. Todos vienen acostumbrados a cómo frenan en la calle, que lo hacen de forma suave y progresiva, hasta detenerse o disminuir a la velocidad deseada. En la pista es todo lo contrario. Uno se para arriba del freno en el inicio de la maniobra y de a poco va soltando a medida que se acerca la curva. Desactivar ese chip me resultó francamente imposible, y me cansé de bloquear en cada una de las curvas donde las frenadas son bruscas. Habrá ejemplos gráficos de esto en el video más extenso del domingo, pero para que se den una idea, de siete vueltas que di con el auto, sólo pude cerrar dos decentes: la publicada, donde me pasé en varios sectores, y otra con una diferencia de 0.100 milésimas. Ah, y le destruí las gomas. Perdón, Diego.
Dirección
Excelente. Si bien está asistida, al contar con una suspensión rígida y un ancho de cubierta considerable, se vuelve bastante pesada y nos trasmite si tenemos o no tenemos grip doblando. Donde no trasmite demasiado es cuando bloqueamos, ya que se vuelve más liviana, pero no lo suficiente como para darnos cuenta de que estamos dejando una fumata blanca a lo largo del trazado.
Caja
Excelente. La palanca extendida aporta muchísima comodidad, ya que no tenemos que ir a buscarla abajo y queda bien cerca del volante. En cuanto a su funcionamiento, tiene una relación normal, aunque Diego me sugirió hacer las curva que generalmente hago con segunda, transitarla en tercera, porque la segunda es un poco corta y nos agarra el corte cuando empezamos a salir.
Motor
Excelente. La Hyundai Génesis equipa un motor V6, con dos árboles de levas en cada tapa, inyección directa y una cilindrada de 3.778 centímetros cúbicos. Originalmente, ofrecía 303 CV, pero Diego le hizo una reprogramación al motor, que no sabemos en qué potencia la dejó, ya que el auto no fue banqueado. De todas formas, esos son datos: las sensaciones que ofrece son espectaculares. Por un lado, tenemos el hermoso sonido que emana, elemento fundamental si queremos pasarla bien en la pista. Al contar con escape libre, es lo que primero nos conquista. Luego están las aceleraciones y recuperaciones, las cuales son muy buenas y nos hacen ganar velocidad muy fácilmente. Lo que más me gustó de este motor es el equilibro. Es que a menudo sucede que nos encontramos con autos excedidos de potencia, donde el chasis se queda corto o autos que les falta potencia (y son un embole). En este caso, nada sobra y nada falta, está en el punto justo para que el chasis se hermane perfectamente con el motor y logre que el pilotaje sea divertido. Exigente, pero no frustrante.
Ayudas electrónicas
Todas eliminadas, salvo el servo freno, que se está quitando por estos días. Diego, prestámela devuelta.
Neumáticos
Excelentes. Diego la trajo con unos Dunlop Direzza 03G 265/35R18. El neumático en sí es bueno, no de los más blandos, pero con la robustez indicada para que se banquen varios tracks. Siempre y cuando no se suba un bruto como yo, en ese caso, con tal sólo siete vueltas y varias bloqueadas se pueden destruir fácilmente.
Comportamiento
Excelente. Como dije más arriba, es un auto exigente porque contamos con más de 300 caballos, tracción trasera y un peso moderado: alrededor de 1.400 kilos. Sin embargo, el auto en ningún momento tendió a patinar las ruedas traseras, ir de trompa o mostrar algún vicio parecido. Todo se resume en poder frenar, que es algo solucionable y que no quiero poner como protagonista principal, ya que está en plena modificación. El resto de las maniobras son bastante sencillas y el auto te permite manejar con cierta relajación, sin el sentimiento de que te vas a matar en cualquier momento (como pasó con otros autos de tracción trasera).
Robustez
Buena. Más allá de los neumáticos, que fue culpa mía, también empezó a perder líquido de la caja de dirección. Nuestra suposición es que, al recibir tantas vibraciones provenientes de las ruedas (las dejé cuadradas), se debe haber aflojado algo que hizo perder líquido.
Relación precio/deportividad
A los participantes de track day no les gusta contar demasiado cuánto han invertido en sus autos. Y, si te lo cuentan, te piden no publicarlo. Eso sí, puedo asegurar que cada peso invertido vale la pena, ya que Diego logró tener casi un auto de carreras, y encima con una coupé que es muy exótica en cuanto a su configuración (para nuestro país).
Conclusión
Me encantó. Me quedó la sangre en el ojo con el tema de los frenos, ya que eso complicó toda la vuelta, y sé que una vez modificado ese elemento el auto va a mejorar una bestialidad su performance. Yo estimo que, en el Circuito 6, unos dos segundos los baja fácilmente, sin contar con el nuevo asfalto. Y lo peor de todo esto es que no me voy a poder subir en algún Track Day, ya que para hacerlo hay que correr la butaca para adelante, cosa que demanda bastante tiempo y trabajo. Eso sí, aseguro subirme de acompañante y darle todos los consejos necesarios a Diego para ver qué tiempo puede lograr con la nueva configuración. Nos vemos el domingo para un video más extenso.
Mediciones
Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:07.037. Velocidad máxima en recta, 195,16 km/h. Velocidad media, 120,9 km/h.
Producción: Coloflow (@PaulSzebesta_), RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julián Podesta, Orly Cristófalo, y Motor1.
Agradecimiento: Pinturerías Gastón, 3mc Designs.
Instagram: @RankingMotor1
Canal de YouTube: @RankingMotor1
