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Prueba Lancia Delta HF Integrale Evo 1 Martini 6 de 1992, el icono de los Rallys, a fondo [vídeo]

Lo creáis o no, mis expectativas son muy bajas. Estos coches grabados a fuego en tu memoria infantil suelen decepcionar 30 años más tarde y eso es lo que espero de esta prueba del Lancia Delta Integrale Evo 1 Martini 6. Yo crecí viendo al Lancia Delta ganarlo todo y siempre había soñado con probar uno, así que, a pesar del claro riesgo de decepción, la ilusión es mucho más fuerte no puedo dejar escapar la oportunidad de sentarme a los mandos y comprobar lo que se siente. Vamos allá.

Nuestro Delta es la unidad número 36 de las 310 fabricadas de esta serie especial Martini 6. Se trata de una serie conmemorativa lanzada en noviembre de 1992 con motivo del sexto (y último) campeonato del mundo de rallys consecutivo en la categoría reina denominada entonces Grupo A.

Fueron seis campeonatos seguidos de constructores y cuatro de ellos también de pilotos y este coche, que es un Evo 1, también conocido como «Deltona», es el culmen de las versiones de calle del Lancia Delta. No puedo ser más afortunado.

Historia del Lancia Delta

Como la historia de tantos mitos, la del Lancia Delta comienza de la forma más humilde: partiendo de la plataforma de un Fiat Ritmo y a partir de un sencillo diseño de Giugiaro, Lancia presenta el Delta en 1979 como un modesto compacto de vocación práctica. Nadie en ese momento podía imaginar lo que vendría a continuación.

En 1986 y tras varios accidentes mortales para participantes y espectadores, la FIA se ve obligada a prohibir los legendarios Grupo B en el mundial de rallys, porque con ese nivel de prestaciones era imposible garantizar la seguridad de pilotos y público. Llega el turno de los coches estrictamente basados en su versión de calle, los Grupo A.

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Lancia se vuelca con el Delta y saca el HF 4WD, la primera versión que combina un motor turbo de 165 CV y la tracción integral.

A partir de ahí, y centrándonos en las versiones de serie, tenemos el primer Delta Integrale en 1987 con 185 CV, el Integrale 16V en 1989 con 200 CV y el Integrale Evoluzione 1 que hoy nos ocupa, que nace en 1991 con 210 CV de potencia.

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En enero de 1992 Lancia fabrica 400 unidades conmemorativas de su quinto mundial consecutivo de constructores como serie especial Martini 5 y, en noviembre de ese mismo año, lanza la versión exacta que hoy tenemos con nosotros: 310 unidades de la serie especial Martini 6, para celebrar el sexto título consecutivo que, además, sería el último. Nuestra unidad es la número 36.

La familia Delta la cierra el EVO 2, estéticamente idéntico pero mecánicamente diferente del EVO 1 y ya 100% catalizado.

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Cronología de los Lancia Delta de 4 ruedas motrices:

1986 HF 4WD 165 CV1987 HF Integrale 8V 185 CV1989 HF Integrale 16V 200 CV1991 HF Integrale EVO 1 210 CV
1993 HF Integrale EVO 2 215 CV

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Series especiales Martini:

Enero 1992 HF Integrale EVO 1 Martini 5 210 CV
Noviembre 1992 HF Integrale EVO 1 Martini 6 210 CV

Cronología de campeonatos del mundo de constructores y pilotos:

1987Constructores: Lancia Delta Integrale
Pilotos: Lancia Delta Integrale – Juha Kankunnen (FIN)

1988Constructores: Lancia Delta Integrale
Pilotos: Lancia Delta Integrale – Miki Biasion (ITA)

1989Constructores: Lancia Delta Integrale
Pilotos: Lancia Delta Integrale – Miki Biasion (ITA)

1990Constructores: Lancia Delta Integrale
Pilotos: Toyota Celica – Carlos Sainz (ESP)

1991Constructores: Lancia Delta Integrale
Pilotos: Lancia Delta Integrale – Juha Kankunnen (FIN)

1992Constructores: Lancia Delta Integrale
Pilotos: Toyota Celica – Carlos Sainz (ESP)

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El Lancia Delta en sus sucesivas versiones domina el campeonato del mundo de constructores entre 1987 y 1992 con 6 victorias consecutivas, de las cuales 4 fueron también de pilotos. Ningún otro modelo de la historia ha conseguido igualar esa marca, aunque es cierto que el Volkswagen Polo WRC tiene un mejor ratio de victorias sobre el número total de carreras disputadas y 4 campeonatos consecutivos de pilotos y constructores. Pero no 6.

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Diseño exterior del Lancia Delta Integrale

Veamos a fondo el diseño de esta unidad que, como vas a ver, está repleto de detalles especiales.

Aprovechando que tenemos un Deltona de las últimas series, además de ver en detalle su diseño os voy a contar algunas curiosidades para que podáis distinguir las diferentes series y de paso por qué se le llama “Deltona”.

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Los Delta se dividen en 2 grupos, los que corren de verdad y los que no corren tanto. Es muy fácil distinguirlos: si tiene doble faro, corre de verdad y si tiene faros cuadrados, como mucho será un HF Turbo de 140 CV y tracción delantera, que andaba un montón pero estaba en otra liga.

Todos los Delta de tracción delantera llevan faros cuadrados y todos los Delta de tracción integral llevan doble faro redondo prueba lancia delta hf integrale evo 1 martini 6 de 1992, el icono de los rallys, a fondo [vídeo]

A partir de aquí, si tenemos un Delta con doble faro (que son los interesantes) podemos tenerlo en tres sabores:

* El primero es el HF 4WD que no lleva carrocería ensanchada ni capó abultado.* El segundo es el HF Integrale, con carrocería ensanchada en 8 cm y capó plano, hermano del HF Integrale 16V, que es el primero que lleva un ligero abombamiento en el capó para hacer sitio a la culata multiválvula.
* El tercer sabor, que viene a ser el máximo esplendor del Lancia Delta, son los Integrale Evo con 15 cm de ensanchamiento, capó más abultado con mayor refrigeración, nueva defensa con más entradas de aire y los faros redondos pasan a tener el mismo diámetro.

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El coche que Lancia necesitaba para competir no cabía dentro del vehículo de serie en el que estaba basado, de ahí lo hinflado y lo bruto que se ve este coche y de ahí el sobrenombre de “Deltona” que recibieron los modelos Evo.

Antes de pasar al perfil, parémonos ahora en este símbolo HF con un elefante en rojo. ¿Qué significan las siglas y el elefante?

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Las siglas HF, que significan High Fidelity, tienen su origen en el Club Lancia High Fidelity que nace en 1960 y aglutina a los más fieles clientes de la marca, aquellos que tienen más Lancias en su garaje. Cuando algunos de estos clientes empezaron a competir a partir de 1961 les gustaba lucir en sus coches el símbolo de su selecto club cuyas siglas eran HF. En 1966, Lancia adopta estas siglas en su Fluvia Coupé HF, consagrando esas iniciales como identificativo de los mejores deportivos de Lancia.

Respecto al elefante con la trompa levantada, es un símbolo de prosperidad y buena suerte en la cultura oriental, especialmente en la India. Se sabe que Giani Lancia lo adoptó como amuleto para sus coches de competición y que aparece por primera vez junto a las siglas HF en el Lancia Fluvia Coupé HF, aunque en ese caso eran cuatro los elefantes que pasaban por delante de las letras.

Y esto es todo lo que se puede contar viendo el frontal de un Delta, que en el caso de nuestra unidad es verdaderamente imponente por la brutalidad de su diseño, el ensanchamiento de vías, el abombamiento del capó y la defensa repleta de entradas de aire.

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Si nos pasamos al perfil encontramos de nuevo líneas rectas y sobre todo unas proporciones perfectas. El Delta mide tan solo 3,90 m de largo y 1,38 m de alto sin contar el alerón, así que es más pequeño que un Toyota Yaris de hoy. Es pequeñísimo.

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Los pasos de rueda están ensanchados en 7,5 cm a cada lado, añadiendo 15 cm a la anchura original del coche, lo cual es una barbaridad. Las llantas de 5 tornillos son también novedad en los Integrale Evo 1, ya que hasta ese momento eran de 4 tornillos (otra forma de distinguir a un Evo frente a los anteriores).

Nuestra unidad va equipada con llantas de 17″, pero las de serie eran unas 205/50 R15, que hoy día podría llevar cualquier utilitario de poco más de 100 CV. Son llantas de rally, construidas como una malla cerrada por aerodinámica y por resistencia a golpes, pero que tienen la limitación de no refrigerar demasiado los frenos. Por eso se utilizaban los ventolines en los rallys de asfalto en el tren delantero, para evacuar el calor de los frenos.

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Es curioso que la puerta delantera es la única pieza del lateral que corresponde al Delta original, ya que no está ensanchada en ningún punto, probablemente para no complicarse con la apertura y cierre y para ahorrar costes. Visto desde el perfil, el alerón trasero parece un aerofreno situado en esa posición tan agresiva.

En la trasera llama la atención la existencia de un único escape, el portón trasero del Delta original y sobre todo el rótulo de «Martini Racing» en el alerón para que nuestros perseguidores sepan que van detrás de un vehículo muy especial.

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Motor del Lancia Delta Integrale Evo 1

Todos los motores de todos los Lancia Delta con tracción integral comparten el mismo bloque de 1.995 cm3. Lo que va cambiando en las sucesivas generaciones es toda la admisión y la gestión electrónica, pero el bloque se mostró siempre muy fiable y nunca se modificó.

En el caso de los EVO 1 llevan la tapa de la culata pintada en rojo como novedad y alcanzan los 210 CV de potencia. Puede que hoy día no parezca mucho, pero con apenas 1.300 kg de masa este coche vuela.

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La velocidad máxima es de 220 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 5,7 segundos, una cifra vertiginosa para un compacto en 1992.

Es una máquina de pasar potencia al suelo

Pero lo más importante es que este magnífico propulsor va conectado a un sistema de tracción total con diferencial central de acoplamiento viscoso tipo Ferguson que reparte el par al 47% delante y 53% atrás, y además lleva un diferencial trasero autoblocante tipo Torsen.

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Diseño interior del Lancia Delta Integrale

Comenzando con los puntos de contacto con el coche, los asientos son unos Recaro semi-baket en un color azul específico de esta versión que, de hecho, vienen preparados para instalar arneses de 5 puntos de anclaje, aunque el coche trae cinturones de seguridad convencionales en color rojo.

El volante de nuestra unidad no es el de serie, es mejor. Se trata de un volante Momo con los colores de Martini Racing cuyos 3 radios ayudan a acercarlo al conductor y suplen la falta de regulación en profundidad de la columna de dirección.

Bajo la palanca de cambios existe una placa identificativa con el número de la unidad, en este caso el 36, de las 310 que se fabricaron de esta serie especial. La propia palanca no tiene nada de especial, es negra y de plástico, sin más.

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Los pedales están bastante juntos y el acelerador tiene una pequeña extensión hacia la izquierda para poder hacer el punta-tacón más fácilmente.

En el cuadro de instrumentos, una obra de arte del diseño italiano de competición, llaman la atención los abundantes relojes que incluyen un manómetro de presión del turbo e indicadores de presión y temperatura del aceite. Son los relojes, el volante y los asientos los encargados de introducir un ambiente racing dentro de este coche, ya que el resto son elementos bastante anodinos y comunes a cualquier Delta.

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Conducción del Lancia Delta Integrale Evo 1

Llega el momento crítico, la hora de ponerse al volante de esta máquina. Es un momento ansiado y temido a partes iguales, porque hace 30 años que quiero probar uno pero el miedo a la decepción es enorme… ¿estará a la altura de las circunstancias?

Lo primero es el ruido. El motor no es especialmente sonoro a bajas vueltas, pero el coche cruje por todas partes, dando la sensación de que los plásticos del salpicadero casi se rozan entre sí al mínimo movimiento del coche. Suena como una maraca. Pero cuando empiezas a exprimir el motor y el chasis, esos crujidos de acabado pasan a un segundo plano y la sensación racing lo invade todo.

El motor empuja muy poco hasta unas 3.000 vueltas, comportándose como un atmosférico normal y corriente, pero luego tiene dos escalones bruscos, el primero a esas 3.000 vueltas, en el que el turbo empieza a soplar de golpe y nos entrega una montaña de par de forma bastante brusca, y un segundo escalón algo más suave entre las 5.000 y las 6.000 vueltas, rango en el que el coche empuja todavía un poco más mientras pide ya la siguiente marcha.

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El proceso de cambio de marcha es realmente especial, porque la válvula de descarga del turbo hace un ruido atronador al pisar el embrague y dejar escapar el exceso de presión mientras engranamos la siguiente marcha y volvemos a empezar. Es totalmente adictivo.

El chasis acompaña esta sensación de carreras y el tacto de conducción es lo más parecido a un kart. La dirección es ultra-directa y ultra-precisa (a pesar de los años) y el nivel de asistencia hidráulica me parece perfecto para mantener una resistencia alta en el volante y transmitir todas las arrugas del asfalto a la punta de tus dedos. Ya no hay direcciones así.

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Tal vez la única pega que se le puede poner al coche sea el tacto de freno: esponjoso, de recorrido largo y aparentemente falto de mordida. Hay que pisarlo con ganas para que el coche pierda velocidad rápidamente, pero a mí me gustan más los frenos que se regulan por presión sobre el pedal, no por recorrido. El embrague es duro, pero no tanto como cabría imaginar, y el coche se conduce muy fácilmente.

El comportamiento es ligeramente subvirador al límite, y me hace pensar que sería necesario redondear las curvas con el acelerador (cosa que no se me ocurriría hacer con semejante pieza de museo y en carretera abierta) para que entre a trabajar el sobreviraje y nos ayude a poner el coche donde queremos.

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Conclusiones

Lo primero que tengo que reconocer es que he cumplido un sueño, este coche me obsesionaba desde niño y, por fin, he podido probar uno.

Se trata de un coche espectacular por diseño, prestaciones, historia y, sorprendentemente también ha revelado un comportamiento soberbio que no me esperaba ni en mis mejores sueños, reafirmando en mi cabeza la idea de mito absoluto del automovilismo con la que me enfrentaba a esta prueba.

Ha superado con mucho mis expectativas.

HASHTAG:

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