- Sapphire: lo máximo entre los Lucid Air
- Sensaciones de otro mundo
- Un interior de primer nivel
- Dinámica acorde a sus prestaciones
- Ficha técnica del Lucid Air Sapphire
- Modos de conducción a medida
- Diferencias respecto al resto de los Lucid Air
Hay coches eléctricos y coches eléctricos. Cualquiera que pise a fondo el acelerador del Sapphire corre un grave riesgo de que su expresión tranquila cambie, al menos momentáneamente, algo que se entiende cuando vemos que el tope de la gama del Lucid Air puede alcanzar 100 km/h en unos dos segundos. Estamos en pleno territorio de monoplazas de F1… pero en este caso, con la posibilidad de transportar a la familia.
Lucid parece tener un gusto especial para trabajar con números aplastantes y cada coche nuevo que presenta deja a cualquiera en un estado de incredulidad. 1.251 CV (es decir, 920 kW), 1.940 Nm de par máximo y una velocidad máxima de 330 km/h es algo que una absoluta minoría de mortales puede experimentar alguna vez al volante de un coche (algunos de los cuales son pilotos de F1).
Lucid
Y aunque en Estados Unidos esté a la venta desde 2021, aquí en California ponerse al volante de un Lucid Air tiene un impacto similar a bajar por el Paseo de la Castellana montado en un elefante rosa. Y no es tanto por sus dimensiones (con cinco metros de largo, es seis centímetros más pequeño que el nuevo BMW Serie 5) sino más bien por sus rasgos futuristas de OVNI que hacen que dos de cada tres cuellos giren apuntando sus cabezas hacia él.
Sapphire: lo máximo entre los Lucid Air
Todo parecía indicar que el hombre de mediana edad, escondido bajo su gorra de béisbol, que se acercó a nuestro coche de pruebas en Marina del Rey, a los pies de Los Ángeles, intentaba averiguar de qué coche se trataba. Pero no. Resultó ser un conocedor del tema, como quedó patente en su frase inicial para romper el hielo: “¿Qué tal el Sapphire, se merece lo que cuesta?”. Y no es fácil distinguir el tope de gama de las versiones “de entrada” (si se le puede llamar así…), salvo aquellos que, como era el caso, sean dueños de uno (en este caso, el Air Grand Touring, o GT).
Esto significa que habrá podido notar el ensanchamiento de la carrocería en poco más de dos centímetros delante y detrás (para que cupiesen los neumáticos más grandes) o, más probablemente, los pequeños apéndices aerodinámicos en la parte delantera (un faldón rebajado) y trasera (un alerón con Gurney flap, un perfil aerodinámico en su extremo), umbrales de puerta e inserciones de fibra de carbono y a pesar de que el color azul oscuro metalizado de la carrocería camufla muy bien estos elementos del paquete deportivo que equipa este Sapphire.
“La versión GT debería ser suficiente para mí, con sus 830 CV, porque no veo otro coche más rápido”, comenta con razón (0 a 100 km/h en 3 segundos, 270 km/h) y un precio que ronda los 130.000 euros. Es que este tipo de prestaciones no son utilizables en la vía pública, especialmente en un país donde no se puede circular a más de 100 km/h en la gran parte de las carreteras.
Sensaciones de otro mundo
Ya hemos comentado que son nada menos que 1.251 CV y 1.940 Nm que entregan sus tres motores eléctricos, pero el resultado de una aceleración a fondo con esta potencia pulverizadora es algo que no se puede ni imaginar, sólo con vivir la experiencia. Muy importante, por tanto, que Lucid haya podido cerrar una calle y eximirla, durante unas horas, de las leyes que rigen el tráfico. Cuando llega nuestro turno, lo que sobra en sensaciones y emociones falta en palabras y no es sólo la expresión facial la que se deforma. La capacidad de razonar también se ve gravemente afectada porque la masa cerebral se transforma instantáneamente en un montón de plastilina gris.
Este tipo de sensación de ser lanzado a bordo de un proyectil con ruedas es más común en coches de carreras muy ligeros y potentes, pero aquí estamos en un vehículo que pesa casi 2,5 toneladas, tiene cuatro puertas y ofrece suficiente espacio para padre, mano, hijos, perro, gato y pájaro. Es un sedán de lujo (el más potente y rápido de la historia del automóvil) con todo lo que eso implica, ya sean los aristocráticos asientos delanteros y traseros con calefacción/refrigeración, ajustes eléctricos para todo, espacio muy amplio.
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Un interior de primer nivel
Todo el interior desprende una sensación de enorme calidad, estando revestido en Alcántara gris oscuro (llamado Mojave) con costuras azules, combinado con cuero en los asientos con buena sujeción lateral e en varias inserciones en algunos paneles. No hay techo panorámico porque Lucid no ha querido cargar el coche con más peso, optando en su lugar por utilizar una sección superior de la carrocería de aluminio.
La instrumentación utiliza un panel digital de 34″ similar al de la versión Grand Touring, dentro del cual se distribuyen los datos que interfieren y ocurren más directamente en la conducción (en el lado izquierdo) y el resto de datos más relacionados con el infoentretenimiento. La respuesta táctil es rápida, la definición de los gráficos es de buena calidad y sólo algunos menús no son muy intuitivos en el primer uso. Carece de head-up display y, como ocurre con estas pantallas que hay en todos los coches modernos, las huellas dactilares se marcan fácilmente.
Lucid
Es positivo que el climatizador siga teniendo algunos mandos físicos, pero para ajustar la columna de dirección o los retrovisores exteriores hay que buscar por los menús (estos son los nuevos tiempos) … En el centro, abajo, hay una pantalla independiente la consola central que, al tocarla en su borde inferior, se repliega y deja, en su lugar, estantes para guardar pequeños objetos. Elegante y práctico. Y el resto de funciones principales se pueden controlar mediante instrucciones de voz o a través del mando giratorio montado en el pequeño volante.
El espacio para las piernas es generoso, pero la altura está más limitada por la línea descendente del techo sobre las plazas posteriores y por el volumen robado por la enorme batería por debajo del piso. El maletero ofrece unos interesantes 650 litros (y no más porque el espacio subterráneo también está tomado por los componentes de propulsión eléctrica).
Pero la verdadera sorpresa viene del enorme frunk (maletero delantero), que añade 280 litros de volumen y cuya tapa puede ser operada eléctricamente. Se puede utilizar, por ejemplo, para guardar las tapas de fibra de carbono que cubren las llantas y mejoran la aerodinámica del Sapphire (Cd de sólo 0,20), contribuyendo, según los ingenieros de Lucid, a aumentar la autonomía entre 25 y 40 km.
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Dinámica acorde a sus prestaciones
En un uso normal y cotidiano, el Sapphire no transmite sensaciones muy diferentes a las de otros Lucid Air, pero se nota que tiene un rodar más firme, que se debe a los reglajes más duros de bujes, muelles y amortiguadores (además de barras estabilizadoras más gruesas) y también al equipamiento de neumáticos (aún) más deportivos, con llantas de 20 pulgadas envueltas en gomas 265 de ancho delante y de 21″ con neumáticos 295/30 detrás, importantes para mantener el coche bajo control en curvas realizadas a velocidades muy elevadas.
Estos Michelin Pilot Sport 4S fueron desarrollados por el fabricante francés para el Sapphire, presentando un compuesto de goma diferente en el centro (más duro para favorecer la estabilidad) y en los hombros (más suave para asimilar las fuerzas brutales que se generan en las curvas y privilegiar el agarre).
Con esta configuración de tres motores, uno delantero y dos traseros, este Lucid Air puede vectorizar el par de adelante hacia atrás y de derecha a izquierda (en el eje trasero), replicando de alguna manera las funciones de un autoblocante electrónico trasero (es decir, dar o quitar par de cualquiera de las ruedas traseras para promover la estabilidad o la agilidad en curva). Por lo tanto, en comparación con el Air Grand Touring, este segundo motor trasero permite un comportamiento mucho más eficaz en conducción deportiva.
Ficha técnica del Lucid Air Sapphire
Par máximo 1940 Nm;
BATERÍA: Iones de litio; Capacidad: 118 kWh
TRANSMISIÓN: 1 marcha delante y 1 velocidad detrás; Tracción: 4×4
CHASIS:Suspensión: independiente, doble horquilla delante y amortiguadores electrónicos variables y suspensión multibrazo independiente detrás con amortiguadores electrónicos variables; Dirección: Piñón y cremallera, asistencia eléctrica; Nº vueltas al volante: 2,2; Diámetro de giro: 10,2 m; Frenos: Discos ventilados y perforados, cerámicos; Neumáticos Delante: 265/35 R20 y detrás: 295/30 R21
DIMENSIONES:Largo/Ancho/Alto: 5.000/1.989/1.410 mm; Distancia entre ejes: 2.960 m; Capacidad maletero: 283 + 627 litros; Peso: 2.450 kilos;
PRESTACIONES Y CONSUMOS: Prestaciones y consumos; Velocidad máxima: 330 km/h; 0-100 km/h 2,1 s*; 0-160 kmh 3,8 s;
0-400 metros 9,3 s; Consumo: 16,1 kWh/100 km;
CARGA:Potencia máxima DC: 300 kW; Potencia máxima AC: 21 kW; Carga DC: Carga AC: 6 h, 0-100 %; Autonomía: 627 kilómetros;
PRECIO: 250.000 euros en Alemania.
Esta vectorización del par amplía las capacidades del vehículo mucho más allá de lo que es posible con un sistema pasivo de tracción total. La doble unidad de propulsión trasera puede girar efectivamente la parte trasera del vehículo, como un sistema que funciona con los frenos y un eje trasero direccional, pero más rápido, más silencioso y de manera más continua.
Lo que incluso un conductor experimentado (también en coches eléctricos “supersónicos” en aceleración) siente es una entrega de potencia que parece inverosímil y casi sin pérdida de agarre ni derrapes (sobre asfalto seco), que desafía incluso el sentido común. Ésta es una de las ventajas de la potente centralita, capaz de realizar hasta 1.000 cálculos por segundo (o uno por milésima de segundo) para que todo funcione.
Modos de conducción a medida
Lucid
Se trata de la Drag Strip (aceleración optimizado para 400 metros que se pueden hacer en 9,3 segundos), Hot Lap (vuelta muy rápida) y Endurance (resistencia) y están diseñados para proporcionar potencia máxima en el primer caso, una potencia lo más alta posible durante unos seis minutos (se tomó como referencia una vuelta al circuito Virginia Raceway de Estados Unidos, que tiene una extensión de 5,26 km) en el segundo modo y también el máximo rendimiento optimizado durante 6 a 8 vueltas de ese mismo circuito en el tercer caso.
El potente frenado fue diseñado para lidiar con una masa tan voluminosa lanzada a velocidades vertiginosas. En el interior de las llantas se encuentran discos cerámicos enormes (420 mm de diámetro delante y 390 mm detrás) y pinzas de diez pistones delante y de cuatro detrás (no sorprende, por tanto, que solo sean necesarios 46 metros para una inmovilización total desde 113 km/h). Y, de hecho, la potencia de frenado aumentó tanto que fue necesario realizar una recalibración completa del control de estabilidad y del control de tracción. En uso cotidiano casi no es necesario pisar el pedal izquierdo porque la frenada se produce en un proceso regenerativo, en cuanto se suelta el acelerador, y no es posible rodar en “rueda libre”.
Para los conductores con menos vértebras de piloto y que valoran la tecnología más avanzada al servicio de la propulsión eléctrica, será más interesante saber que la batería de 118 kWh valida una autonomía WLTP de 620 kilómetros y que, gracias a la arquitectura de 900 voltios, se necesitan menos de 20 minutos para “llenar el depósito” con energía suficiente para otros 400 kilómetros de carretera (el consumo medio de 16 kWh/100 km ayuda) o la carga se puede aumentar del 20 al 80 por ciento en sólo 15 minutos en carga por corriente continua (DC).
Lucid
También en este capítulo mucho más racional, los números del Air Sapphire avergüenzan a los de potenciales rivales de alto pedigrí -como un BMW i7 o un Mercedes EQS- que no pueden hacer más que menospreciar el hecho de que no tienen tensión de más de 400 voltios en sus coches.
Diferencias respecto al resto de los Lucid Air
“¿Alguien necesita realmente el salto que supone un Sapphire?” es la pregunta del millón de dólares (o, siendo más precisos, de 125.000 euros, que es lo que cuesta más que el GT), como nos preguntó el propietario del Lucid en el aparcamiento antes del inicio de la prueba. Es natural que el Sapphire se siente más sofisticado en la manera como pisa el asfalto, más preciso, más progresivo en las frenadas y, por supuesto, mucho más explosivo al acelerar.
Mi respuesta (condicionada por mi cuenta bancaria) es claramente no. En la vía pública no hay ventajas respecto a las versiones del Air de 628 u 831 CV (Grand Touring) y éste no es un coche pensado para circuitos de velocidad (sólo media docena de fanáticos podrán irse a la cama sintiéndose más realizados por habiendo podido humillar, con un sedán, un Porsche 911 Turbo o un Lamborghini Huracan que hayan disminuido hasta desaparecer en sus retrovisores durante aceleraciones vertiginosas de hasta 330 km/h, en la A8 entre Múnich y Stuttgart).
Lucid
Pero hay vidas, lógicas y prioridades diferentes y el significado de un euro no es igual para todos. Hay más calidad, una tecnología de propulsión más sofisticada y un comportamiento en carretera claramente más competente que en el Tesla y esto es relevante para el comprador potencial de un coche de 250.000 euros. Alguien que sólo quiere lo mejor, lo más potente, lo más rápido y ese es precisamente el cliente objetivo que ve en el Lucid Air Sapphire una alternativa al ya “muy visto” Tesla Model S Plaid, que cuesta unos 100.000 euros menos (un importe injustificable excepto para clientes que pueden gastarlo sin pestañear y que encuentran allí uno de los argumentos más relevantes para su compra: el de la exclusividad).
Pero ¿qué impacto tendrá Lucid Air Sapphire en el mercado americano y europeo? Incluso teniendo en cuenta que, al igual que el Ford T, sólo está disponible en un único color de carrocería (Henry Ford dijo “puedes comprarlo en cualquier color siempre que sea negro”), es poco probable que marque la industria de forma tan pronunciada, pero abre camino para que la “fórmula Tesla” no sea la única que pueda triunfar en un futuro hecho exclusivamente de propulsión eléctrica.
