Los deportivos siguen de moda. Quien piense lo contrario, que no es cosa extraña, le invito a ver las cifras que consiguió el año pasado BMW: 177.257 unidades M comercializadas en el mundo, de las cuales, 1.303 de ellas pertenecen a BMW Group España, batiendo el récord de su historia, tanto a nivel mundial como en el mercado nacional.
Por ese motivo, por la excelente aceptación de sus productos, BMW Motorsport sigue creando magia con nuevos modelos que no habían visto la luz hasta ahora. Y no me refiero a los eléctricos M, que continúan aumentando su cuota, sino a los clásicos; los de motor de combustión sin electrificación, como es el caso del de esta prueba, el BMW M3 Touring (G81).
Es cierto que hubo un intento de familiar deportivo con la generación E46 del M3, pero no llegó a buen puerto. Sí lo hizo el BMW M5, que allanó el camino al crear este concepto de vehículo. Aunque hace tanto tiempo de aquello, que quizá por aquel entonces no había motoniveladora. Fue seguido por el M5 E61 previo prototipo del E39. Y ahora, debido a la excelente acogida que ha tenido el M3 familiar de esta prueba, la compañía de Munich se ha animado a lanzar el M5 Touring de la actual generación.
Objetivo es la practicidad, que se puede ‘medir en cotas’; porque, aunque solo varían levemente -la longitud suma 7 mm y la altura, 1,2 cm-, la capacidad del maletero pasa de 450 litros a 500, ampliables a 1.500 si se abaten los respaldos de los asientos posteriores, que, por cierto, lo hacen en una proporción 40:20:40. También, este (historia) BMW M3 cuenta con la comodidad que te da que la luna del portón se abra de forma independiente para tener acceso a él o a la bandeja si está instalada.
Es cierto que también es más pesado, como ponen de manifiesto sus 85 kg de más, sumando 1.940. Más chapa, un soporte adicional en el eje trasero y no poder equipar el techo de carbono -BMW tendría modificar la línea de montaje para un coche de volumen bajo-, aunque viene pintado en negro, como los retrovisores, que por ello no es más veloz, hacen que penalice una décima en el 0 a 100 km/h respecto al M3 berlina, acelerando desde parado en 3,6″.
Pero como dice el dicho, más vale una imagen… ¡Y qué imagen! Esa trasera me tiene enamorado. Con esos pasos de rueda ensanchados que le hacen gordísimo, el enorme difusor y los cuatro escapes de 100 mm de diámetro cada uno. La guinda la ponen las enormes llantas de 20″ del eje trasero, que son una pulgada más grandes que las del delantero. Y si ese envoltorio lo bañas con la pintura ‘M Brooklyn Grey metallic’ de esta unidad de pruebas del BMW M3 Competition M xDrive Touring (G81)… Baba.
El interior presenta cambios de importancia respecto al M3 Berlina y M4. Por primera vez en el modelo -ya lo traen el (prueba) BMW M2 G87 y el BMW XM– equipa la pantalla curva, que equivale a una pantalla de 27″. En realidad está formada por una de 12,3″, que es la del cuadro de instrumentos, y por otra de 14,9″, la del sistema de infoentretenimiento. Me convence más el cuadro de sus hermanos de gama, que también es digital, pero está separado. Aunque ya sabes, para gustos, los colores. También con ella se han suprimido algunos botones físicos, algo que no es de mi agrado.
Si eres carne de pista, entonces sí, porque tienen la instalación para unos arneses de competición y, además, la almohadilla del reposacabezas se puede desmontar para, si se usa casco, tener más espacio y pilotar más cómodo. Pero eso sí, independientemente de su naturaleza, cuentan con algunos lujos como regulación eléctrica y calefacción. La nota de color, como si hiciera falta, la pone el logo M3 iluminado que le dan un toque aún más atractivo.
Pero lo importante de este BMW M3 Touring es que el corazón es el mismo: el portentoso S58, un 3.0 de seis cilindros con doble turbo y culata del BMW M4 GT3, el de competición, que es capaz de rendir 510 CV y dar 650 Nm de par. Parece que abajo le puede faltar algo de punch, pero cuando la aguja digital pasa de las 2.750 rpm, salen a relucir unos salvajes 650 Nm de par que siguen muy vivos hasta las 5.500 vueltas. Es a 6.250 rpm donde aguardan 510 CV, que son transmitidos de forma tremendamente efectiva al asfalto para hacerle volar muy bajo.
Ese envío a los dos ejes se realiza a través de un cambio automático de ocho relaciones; nada de cambio manual como sí existe en el configurador del M3 berlina en Alemania -no el Touring. Tampoco la variante de propulsión- o el BMW M2 en España. Los mandamases de BMW M ya han dicho que a la transmisión manual le quedan los años contados, lo mismo que al cambio de doble embrague. Y es que es cierto que este de convertidor de par es mucho más suave y casi tan rápido, como pone de manifiesto que el M4 GTR, el de competición, lo monta.
Todo ello junto con la excelente configuración de su chasis hacen que sea rapidísimo en curva. Quién diría que sobre la báscula roza las dos toneladas… La carrocería vira plana, sin balanceos ni cabeceos. Y siempre dirigido desde una dirección veloz y comunicativa.
¿Que te parece demasiado salvaje? Siempre puedes domesticar a la bestia pulsando el botón ‘Setup’, con el que es posible elegir, de forma independiente, la configuración del motor, el tren de rodaje, la dirección y los frenos.
| Motor | Efficient | Sport | Sport Plus | |||||||
| Tren de rodaje | Comfort | Sport | Sport Plus | |||||||
| Dirección | Comfort | Sport | ||||||||
| Frenos | Comfort | Sport | ||||||||
| M Traction Control | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
¿Que te parece demasiado manso? Elige los parámetros más deportivos y selecciona el nivel del control de tracción más adecuado, porque ofrece 10, para que el sistema M Drive Professional y su función Analizador M Drift, registre y compare las derrapadas que hagas en circuito cerrado.
De frenar se encargan unos discos fabricados en material compuesto que no tienen tacha, aunque los de la unidad de pruebas adopta los de carburo de silicio reforzado con fibra de carbono que podrás distinguir por las pinzas doradas y porque suman 11.243 euros a la factura. Los recomendaría si vas a hacer un uso intensivo en circuito o si a tu cuenta le sobran ceros… a la derecha.
Este Dr. Jekyll y Mr. Hyde, perfecto para uso diario y realizar largos viajes cargado de equipaje hasta los topes gracias a su maletero de 500 litros, así como meterlo en pista por sus magníficas aptitudes, cuesta 124.000 euros, cifra que lo sitúa entre el M3 berlina y el M4. Sin duda, si tuviera que elegir, lo tengo muy claro. En casa dicen que soy un tipo muy familiar…
Por aquí te dejo unas cuantas pruebas del BMW M3 de diferentes generaciones y versiones.
| Ficha técnica BMW M3 Competition M xDrive Touring (G81) | ||
| Motor | Cilindrada | 2.993 cc |
| Cilindros | 6 en línea | |
| Potencia máxima | 510 CV / 6.250 rpm | |
| Par máximo | 650 Nm / 2.750 – 5.500 rpm | |
| Alimentación | Tipo | Inyección directa. Turbo |
| Transmisión | Caja de Cambios | Automática, 8 marchas Convertidor de par |
| Tracción | Total | |
| Suspensión | Delantera | Tipo McPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
| Trasera | Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
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| Frenos | Delanteros | Discos ventilados |
| Traseros | Discos ventilados | |
| Dimensiones | Longitud | 4.801 mm |
| Anchura | 1.903 mm | |
| Altura | 1.436 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.857 mm | |
| Maletero | Volumen | 500 / 1.510 litros |
| Peso | Peso | 1.940 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 250 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 3,6 segundos | |
| Consumo (WLTP) |
Combinado | 10,1 l/100 km |
| Velocidad baja | n.d. l/100 km | |
| Velocidad media | n.d. l/100 km | |
| Velocidad alta | n.d. l/100 km | |
| Velocidad muy alta | n.d. l/100 km | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | 229 g/km Euro 6 – Etiqueta C |
| Precio | Precio oficial | Desde 124.000 euros |
