El deportivo biplaza de altas prestaciones de la firma de Ingolstadt vive sus últimos días entre nosotros. Cuando por desgracia llegue la fecha, tocará despedir, mínimo con un réquiem a la altura del de Wolfgang Amadeus Mozart, a este modelo por haber marcado un antes y un después en la marca, en el sector de la automoción y en el periodista que escribe estas líneas.
No es para menos. Nos despedimos de un biplaza con motor V10 atmosférico y sin hibridación -sí, todavía existen-, colocado en posición central, con carrocería abierta o cerrada y una estética atemporal, tanto exterior como interior, con un atractivo tremendo. Si encima el chorro de potencia que crea su propulsor es enviado, como en el caso que nos ocupa, únicamente al eje trasero, como los deportivos más divertidos, el adiós será aún más amargo.
El Audi R8 Coupé RWD es un deportivo de raza, válido para circular por carreteras abiertas al tráfico. Comparte, aproximadamente, el 60% de las piezas con el R8 LMS GT4, el de competición. Palabras mayores. De hecho, ambos se fabrican, en gran parte de forma artesanal, en la planta de Böllinger Höfe, en Neckarsulm, Alemania.
Frente a frente sigue impresionado. Ocurre como con la primera generación, que pasan los años, y como el maldito Brad Pitt, no acusa el paso del tiempo y mantiene el mismo atractivo, que es mucho. De su frontal destaca la parrilla Singleframe en negro mate, que es escoltada por dos amplias tomas de refrigeración, y la hendidura bajo el capó delantero, que es un guiño a la del legendario Audi Sport quattro, del que te dejo la prueba.
No es el mejor coche para viajar, ni mucho menos -aunque el habitáculo está muy bien aislado del ruido exterior y gira a 2.100 vueltas a 120 km/h-, pero cuenta con un maletero debajo del capó delantero de 112 litros y con un hueco de 114 detrás de los asientos.
En el interior, más de lo mismo: diseño de matrícula de honor, encima macerado con excelentes materiales y ajustes. Equipa un cuadro de instrumentos digital Audi Virtual Cockpit de 12,3″ con diferentes visualizaciones y toda la información necesaria para poder prescindir de la pantalla del sistema de infoentretenimiento. De hecho, todo está dirigido al conductor, como debe ser.
La única pega que le pongo al habitáculo es que el pedalier está escorado hacia la derecha, y que el reposapiés, también, bien pegado a ellos, casi en la posición en la que iría el pedal del embrague.
Y para la diversión del que lleva el volante, están asegurados 540 CV, como los de esta unidad de pruebas, aunque su actualización ha sumado 30 CV. Es encender el motor en frío y te puedes hacer una idea fidedigna de lo que tienes roncando en tu espalda. Y si no te la haces, con mi baba en la comisura de los labios te ayudaría.
En marcha, con todos los controles activados, no hay mucha diferencia respecto a la versión de tracción total: el eje trasero no se descoloca, salvo que lo fuerces a golpe de volante, como el AWD, pero en seguida, la tecnología corta y lo devuelve a su sitio. Para una mayor permisibilidad está el modo deportivo del ESC, aunque si tienes buenas manos, en circuito, puedes desconectarlo por completo. Es ahí cuando tu pie derecho, con más o menos gas, tiene el poder de hacer bailar la zaga.
En curva sigue teniendo un paso rapidísimo, y siempre con la seguridad de llevar todo bajo control, que en un coche de 540 CV, no es asunto baladí.
Y todo dirigido desde una posición de conducción muy baja y tirando de una dirección rápida y precisa, pero que en virajes muy cerrados sientes como abre la trayectoria.
Su motor 5.2 V10 empuja su zaga de una forma lineal y contundente, siempre con una excelente transferencia de su potencia al asfalto. Tienes toda su energía en el instante que pisas el pedal derecho. Ventajas del bloque atmosférico. Y la aguja del cuentavueltas sube y sube. Más ventajas del propulsor sin sobrealimentación. Y todo ello en casi todo el rango de revoluciones, por lo que su aceleración es muy buena desde parado (realiza el 0 a 100 km/h en 3,7″), lo mismo que sus recuperaciones (80 a 120 km/h en 2,1″). Sin olvidar que siempre está presente un bello sonido creado por la orquesta que interpreta la obra a mi espalda.
Y de detener a la bestia alemana se encargan unos frenos con discos ventilados que cumplen. No son los mejores de entre sus rivales, pero no acusan la fatiga en exceso. El problema es que no están en opción unos carbocerámicos como en la versión GT.
Finalizo la prueba del Audi R8 Coupé RWD con una sensación agridulce. Este coche me sigue pareciendo una pasada. Enamora allí por donde va, y si encima eres el que está detrás del volante, tu sonrisa tendrá dificultades para entrar en tu cara. La pena de que, seguramente, sea el último R8 que pase por mis manos, porque este será su último año de producción y no tendrá reemplazo.
Si estás interesado en adquirirlo, la mala noticia es que ya no se comercializa esta versión RWD de 540 CV. La buena, o la muy buena, es que está a la venta una con 570 CV o la GT de 620 CV, ambos también de propulsión; esta última con elementos estéticos propios. Lo que está claro es que, independiente de la potencia o de la carrocería, cerrada o descapotable, el Audi R8 será un objeto de coleccionista.
Por aquí te dejo pruebas del Audi R8, con diferentes potencias y carrocerías, y también de la versión LMX de la anterior generación.
| Ficha técnica Audi R8 Coupé RWD | ||
| Motor | Cilindrada | 5.204 cc |
| Cilindros | 10 en V | |
| Potencia máxima | 540 CV a 7.900 rpm | |
| Par máximo | 540 Nm a 6.400 rpm | |
| Alimentación | Tipo | Inyección mixta directa/indirecta |
| Transmisión | Caja de Cambios | Automática, 7 velocidades Doble embrague |
| Tracción | Trasera | |
| Suspensión | Delantera | Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
| Trasera | Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
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| Frenos | Delanteros | Disco ventilado |
| Traseros | Disco ventilado | |
| Dimensiones | Longitud | 4.429 mm |
| Anchura | 1.940 mm | |
| Altura | 1.236 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.650 mm | |
| Maletero | Volumen | 112 litros |
| Peso | Peso | 1.670 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 324 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 3,7 seg | |
| Consumo | Combinado | 12,7 l/100 km |
| Velocidad baja | 23,0 l/100 km | |
| Velocidad media | 12,8 l/100 km | |
| Velocidad alta | 10,7 l/100 km | |
| Velocidad muy alta | 10,6 l/100 km | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | 288 g/km Euro 6 – Etiqueta C |
| Precio | Precio oficial | Desde 170.020 euros |
