- Nueva clientela
- El diseño, de lo mejor
- Interior cuidado
- Actualizaciones remotas
- Un gadget curioso
- Al volante
- Mejoras en la parte eléctrica
- Conducción predictiva
- Consumos
- Precios y equipamientos
Con el Lexus LBX, la marca japonesa espera marcar un antes y un después. La razón es que nunca antes contó con un coche tan pequeño, pero también que introduce nuevos códigos de estilo , que se ha pensado teniendo muy en cuenta a los clientes europeos y anuncia un precio ‘razonable’. Así que se espera que atraiga una nueva legión de compradores: hasta 25.000 unidades en Europa (3.000 de ellas en España) quiere despachar la marca en 2024, lo que hará del LBX su coche más vendido en la región.
Lexus.
El objetivo es romper todos los límites que han conseguido, recordando que hace han explorado el el extremo contrario del mercado con el LM. También dicen que fueron precursores con el RX, el primer SUV premium, que fue también más tarde el pionero en recibir una mecánica electrificada (híbrida, en concreto). Precisamente del LBX, que vendría ser un SUV B, insisten en que es como un RX en miniatura. Si, pero no. O no al 100%.
Nueva clientela
Los precios sí son bajos, pero lógicos en un fabricante premium: desde 33.900 euros, menos de la mitad que el RX ‘básico’. Y esta cifra puede reducirse a los 31.500 euros si financiamos con la marca y también se puede disfrutar mediante renting por 495 euros mensuales.
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Claro que eso tiene su lado positivo, dando entrada a clientes que, hasta ahora, no se habían planteado un coche de la marca por su coste (el más barato es un UX que sale por casi 39.000 euros). Otros serán usuarios que ya tienen otro modelo del fabricante y el resto, gente que tenía a Lexus en el radar, pero no encontraban el que buscaban. El resultado: un público más joven (unos 10 años menos) y con muchas más mujeres entre sus filas. De hecho, estas encargaron el 50% de los 500 pedidos ya en curso. Las primeras entregas comenzarán en marzo de 2024.
El diseño, de lo mejor
El Lexus LBX, nuevo modelo pequeño de la marca japonesa, es un modelo asentado sobre la plataforma GA-B que también lleva el Toyota Yaris Cross, pero con distintas proporciones . Mide de 4,19 metros de largo, 1,82 de ancho y 1,56 de alto, con 2,58 metros de distancia entre jes. Esto significa que resulta más ancho (se nota mucho en los pasos de rueda) y un poco más bajo que su ‘primo hermano’. Además, se ha retrasado el pilar delantero, lo que ‘alarga’ el capó y los voladizos, en especial el trasero, se han minimizado.
Sin duda estas distintas proporciones son las responsables de que luzca una imagen más más dinámica y asentada, menos de todocamino, sobre todo en la zaga. Sin embargo es el frontal el que introduce el gran cambio, con una parrilla menos agresiva que la de los últimos Lexus. Y es bueno el resultado estético articulado en cinco estilos: el básico, dos más refinados (llamados Elegant y Relax) y otros dos más deportivos (Emotion y Cool). Salvo en el básico, que lleva llantas de 17 pulgadas, el resto las tiene de 18 pulgadas, la carrocería puede ser bicolor o de un solo tono y también varían los tapizados interiores: textil, cuero sintético o piel natural. Con estos datos y su enfoque premium, pocos rivales se le vislumbran en el horizonte más allá del Audi Q2 o el DS3. El resto, son más grandes.
Interior cuidado
Puertas adentro, la zona delantera resulta impecable por diseño y ergonomía: múltiples regulaciones en volante y asiento (pueden ser eléctricos y calefactables) para conseguir rápido la postura óptima, con todo a mano. El tacto de la mayoría de los mandos, botones, diales o recubrimientos tienen la calidad esperada: alta. Las pantallas son siempre 100% digitales, la del cuadro de instrumentos de 12,3 o 7 pulgadas, personalizable, y la de la consola central, de 9 pulgadas que, con buen criterio, deja fuera todo lo referido a la climatización, que cuenta con un sistema que purifica e higieniza el aire.
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Hay conectividad completa para el móvil (inalámbrica si es de Apple) y todo el conjunto se puede gestionar a través de órdenes orales. Por ejemplo, basta decirle que tenemos frio para que suba la temperatura. Asimismo, contamos con navegación en la nube para que se adapte en tiempo real al tráfico. Como opción, se puede disponer de un head up display que proyecta información sobre el parabrisas sobre los parámetros de la marcha o la navegación y también de cómo movernos por los diferentes menús a los que accedemos a través de la botonería del volante. La posición de conducción está muy cerca de la de un turismo, al haberla bajado voluntariamente.
Actualizaciones remotas
Una de las funcionalidades más interesantes del sistema es que permite guardar las preferencias de hasta tres usuarios en cuanto al apartado del multimedia, los ajustes del vehículo (posición de conducción, cuadro de instrumentos…) y los de aquellos asistentes de seguridad o confort que lo permitan. Estos últimos, por cierto, admiten actualizaciones remotas sin tener que pasar por el taller. Y también a través de una aplicación en el móvil, el usuario puede poner en marcha el aire acondicionado antes de llegar al coche, para que lo caliente o enfríe o vaya desempañando la luna delantera.
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La parte trasera, con los asientos situados ligeramente más altos, no brilla tanto. El acceso, sin ser malo, podría mejorarse si las puertas abriesen un poco más. El espacio da para dos adultos y un niño, con la plaza central incómoda por el mullido duro y la ubicación de los anclajes para los cinturones. Hay suficiente hueco para las piernas si los pasajeros delanteros miden hasta 1,80 metros y algo más holgado para la cabeza. Nada de esto desentona ni entre los rivales ni por el tamaño. Chocan más, poniendo el énfasis como hace Lexus en el lujo, los plásticos duros de las puertas o que no haya salidas para la climatización. Por lo demás, encontramos asideros en el techo y tomas USB.
Un gadget curioso
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Hay bastantes huecos y guanteras para objetos, aunque de pequeño tamaño, repartidos por un habitáculo que admite hasta 50 colores para la iluminación ambiental. En cuanto al maletero, cuyo portón admite accionamiento eléctrico (no gestual), el espacio es razonable con el tamaño del coche: hasta 402 litros si quitamos la bandeja cubreequipajes y 332 con ella puesta. Las cifras se reducen en unos 80 litros si optamos por la versión con tracción total o montamos el equipo de sonido Mark&Levinson con 13 altavoces, uno de ellos un gran subwoofer integrado en el portón. El hueco del maletero es muy regular, con una boca de carga grande, aunque hay que salvar un escalón en el caso de las versiones 4×2.
Al volante
Para lograr un buen comportamiento, se ha optado primero por vías convencionales antes que recurrir a la electrónica: bajar el centro de gravedad, hacer la carrocería más rígida, ensanchar las vías, reducir el peso (1.280 kilos), montar neumáticos más anchos y afinar la suspensión. El resultado general es bastante bueno en cuanto al tacto de la dirección y los frenos o al balanceo del coche, con un pequeño matiz.
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A baja velocidad, si hay baches o roturas en la calzada, los rebotes de la suspensión llegan claramente al interior, aunque luego esa sensación se difumina en carretera o yendo más rápidos. Nosotros la haríamos más suave ya que creemos que la mayoría del tiempo, el LBX lo pasará en ciudad. También se ha trabajado en medidas que reduzcan las vibraciones y el ruido, por ejemplo, montando cristales especiales en las versiones más equipadas.
Mejoras en la parte eléctrica
Hay una sola versión mecánica, gasolina híbrida autorrecargable que entrega una potencia máxima de 136 CV y luce la etiqueta ECO de la DGT. La conforman un motor gasolina 1.5 de muy alta eficiencia, un cambio de variador continuo, uno o dos motores eléctricos (según sea de tracción delantera o total) y una batería de níquel-metal-hidruro con tecnología bipolar. Es decir, con una mayor densidad energética para el mismo tamaño.
Esta pila aporta más empuje desde bajas revoluciones y también respalda de forma más enérgica la conducción, ofreciendo más aceleración y, a la vez, capacidad de recuperación de la energía. Esto supone que el motor de gasolina o los frenos tienen que intervenir menos. También implica que el motor de combustión gira a menos revoluciones (un 20%), lo que hace que no haya tanto desfase como antes entre el ruido y la velocidad real del coche. De hecho, esta anomalía tan cuestionada desde siempre en los híbridos de Toyota/Lexus solo sale a relucir cuando exigimos una aceleración contundente, por ejemplo, para adelantar o subir un repecho sin perder velocidad.
Conducción predictiva
En los LBX con terminación Relax y Cool, el cambio se completa con levas que permiten jugar, a modo de marchas, con los niveles de retención y recuperación de la energía. Estas versiones cuentan, además, con un modo S (de Sport) para la transmisión. Los otros LBX se conforman con un programa B que retiene con más fuerza al dejar de acelerar. Todas las versiones cuentan con dos programas de conducción.
Lexus.
A todo esto, hay que unir que este Lexus es capaz de anticiparse a la carretera que tenemos por delante. Lo hace gracias a la navegación en la nube y, de este modo, optimiza la carga/descarga de la batería para reducir el consumo. Te ponemos sólo dos ejemplos: si sabe que unos kilómetros después llega una fuerte bajada, gastará la pila para luego recuperarla en el descenso. O si lo que hay es un atasco, llenará la pila para que nos movamos la mayor parte del tiempo en modo eléctrico reduciendo las veces que el motor tiene que parar y arrancar de nuevo.
Consumos
A nosotros, toda esta artillería nos permitió lograr un consumo medio siempre por debajo de los cinco litros en los casi 200 kilómetros que hicimos en un primer contacto. Es cierto que tampoco fuimos muy rápidos, la mayoría del recorrido era por vías convencionales, con muchas rotondas, y atravesando varias poblaciones. Pero, de habernos puesto a ello, seguro que le habríamos bajado unas décimas. Y en un uso mayoritario por autovía, dentro de los límites y con menos opciones para recuperar, creemos difícil llegar a los seis litros de media.
Lexus.
Lo que no es el LBX es un coche con grandes aptitudes camperas. La altura libre al suelo no es mala (17 cm), pero la tracción total (que aporta el segundo motor conectado a las ruedas traseras) se orienta mayormente a darnos más agarre en vías con baja adherencia. No funciona a más de 70 km/h y puede mandar entre el 100% del par motor al eje delantero y el 80% al trasero.
Precios y equipamientos
Visto lo que cuesta, que reduce el maletero y que también eleva el consumo (aunque sean dos décimas de litro en el homologado) debemos estar muy seguros de que lo necesitamos. Porque el Lexus LBX básico parte de los 33.900 euros, que se convierten en 37.800 para el Elegant; 38.700 en el Emotion y 43.200 euros para los Cool y Relax. Pues bien, estos dos últimos son los únicos con los que se puede pedir la tracción total, pero desembolsando 5.800 y 6.300 euros más, respectivamente.
Lexus.
Entre el equipamiento de serie, y además de las opciones mencionadas ya, no hay cabida para un techo solar. Pero sí para muchos asistentes de seguridad que nos ayudan a mantener la velocidad y la distancia con el coche de delante; no salirnos del carril y evitar todo tipo de colisiones con distintos usuarios, sea en carretera, en un cruce o dando marcha atrás. Para ello, incluso interviene en la dirección. Hay que destacar, además, el que equilibra la fuerza de frenado entre ambos ejes para evitar bamboleos excesivos de la carrocería.
