Si hablamos de motos deportivas de primera categoría, es inevitable hablar de Honda. La empresa fundada por Soichiro Honda se hizo con una reputación de oro en el mundo de las dos ruedas, y la propia Honda se veía a sí misma como líder tecnológica del sector. En el año 1992, Honda lanzó al mercado el equivalente a un McLaren F1 o un Bugatti Veyron de dos ruedas. Una moto de producción limitada tan avanzada técnológica y mecánicamente, que nunca se ha vuelto a desarrollar algo parecido. Esta es la historia de la Honda NR750.
Antes de entrar en harina, hay que recordar que Soichiro Honda odiaba los motores de dos tiempos. Le parecían ruidosos, poco refinados y técnicamente inferiores a sus refinados motores de cuatro tiempos – sobre los que Honda construyó su reputación desde los años sesenta. En el año 1979, Honda volvía a competir en la categoría reina del motociclismo, la categoría de 500 centímetros cúbicos. Una categoría dominada entonces por potentísimas motos con motores de dos tiempos. Soichiro Honda no quería rebajarse a ese nivel.
Honda creía que el futuro era de los motores de cuatro tiempos. En el fondo, no se equivocaban.
Hasta la fecha, Honda había ganado multitud de Grandes Premios y competiciones como el Tourist Trophy de la Isla de Man con motores de cuatro tiempos. Y es por ello que decidió volver a la categoría reina del motociclismo con un motor de cuatro tiempos. Para igualar la potencia de los motores de dos tiempos en su Honda NR500, la marca japonesa comenzó el desarrollo de un revolucionario motor de pistones ovalados. El punto de partida era la normativa del campeonato, que obligaba a que las motos tuvieran motores de cuatro cilindros.
Para que un motor de cuatro tiempos lograse los 120 CV de potencia de un motor de dos tiempos, debe girar al doble de velocidad. Para ello, el motor debía tener una eficiencia térmica sin igual y debía “respirar” muy bien, ya que los cálculos de los ingenieros estimaban en 23.000 rpm el régimen de giro del motor. Para ello decidieron elevar a ocho el número de válvulas por cilindro y para que todas las piezas cupiesen en el puzzle, fabricar un motor con pistones ovalados, una solución hasta entonces nunca vista.
Mecanizar los pistones y sus segmentos supuso uno de los mayores retos del proyecto.
Cada pistón tenía dos bielas, y aunque tenía cuatro cilindros, el propulsor parecía un V8 en miniatura. Honda New Racing (NR), la división encargada de desarrollar el motor, tuvo que perfeccionar hasta el micrómetro la precisión de mecanizado y elevar la calidad de producción hasta el límite de lo físicamente posible, con tolerancias nunca antes vistas en el mundo de la combustión interna. Sin embargo, el debut en competición en 1979 – en Silverstone – de estos propulsores fue un auténtico descalabro, y estuvo plagado de graves problemas mecánicos.
Honda no cejó en su empeño, y pese a las derrotas, en 1983, la potencia de los motores ovales ya superaba los 130 CV y estaba a la altura de los motores de dos tiempos. Por desgracia, el peso del motor seguía siendo un factor limitante, pese a los esfuerzos en aligerarlo usando materiales como el titanio o el magnesio. La directiva de Honda se estaba empezando a poner nerviosa, y para volver a lograr victorias, Honda tuvo que “rebajarse” a los dos tiempos, creando las exitosas NS500 y NSR500, que devolvieron a la marca a la senda de las victorias.
La historia podría haber terminado aquí y haberse quedado como anécdota. Pero no fue así.
El equipo de Toshimitsu Yoshimura no dejó de evolucionar el motor oval de Honda, y a finales de los ochenta, seguía empeñado en producir una moto de carreras competitiva. Las NR750 no hicieron un mal papel en carreras de resistencia, pero seguían sin ser motos dominantes. Con todo, Honda tenía fe ciega en su motor, y cinco años después de las últimas carreras de la NR750, asombraron al mundo con un tour de force tecnológico.
De las cenizas, nace la NR750, la mejor moto del mundo
De tapadillo, y sin hacer ruido, en 1992, Honda presenta al mundo la NR750. Una espectacular moto de calle de estricta tirada limitada. Solo se fabricaron 700 unidades, cuyo precio de venta en Estados Unidos era entonces de 60.000 dólares – casi 130.000 dólares ajustando la cifra a la inflación. Esta moto no solo equipaba una versión civilizada y perfeccionada del motor oval de Honda, si no que venía acompañado de mas de 200 patentes e innovaciones tecnológicas, muchas de las cuales se convirtieron en el estándar actual en motocicletas deportivas de primera categoría.
En 1992, esta moto tenía tecnologías más avanzadas que muchos coches. Era el equivalente en dos ruedas a un McLaren F1.
El motor oval era el protagonista indiscutible, eso sí. Tenía 748 centímetros cúbicos, ocho válvulas por cilindro, pistones ovales y dos bielas por cilindro. Las bielas eran de titanio, y cada cámara de combustión tenía dos bujías y dos mariposas de admisión, con dos cuerpos de acelerador. La moto empleaba inyección de combustible electrónica PGM-FI y el colector de admisión era una compleja obra de fontanería, en esquema 8-4-2-1-2 – aunque desde fuera solo se vieran dos colas de escape bajo el carenado trasero.
Su potencia era de 125 CV a 14.000 rpm, y su velocidad máxima era de 263 km/h. En la época, y para su cilindrada, eran cifras estratosféricas. Pero esta moto no solo impresionaba a nivel cuantitativo, si no también con la calidad y vanguardia de su tren de rodaje, sentando las bases de lo que serían las motos deportivas del futuro. Muchas de sus innovaciones nunca antes habían sido vistas en una moto de calle. Por aquél entonces, incluso las motos deportivas más punteras seguían haciendo uso de elementos ya desfasados, como los carburadores.
Con un peso en orden de marcha de casi 250 kg, no era una moto especialmente ligera.
Montaba una horquilla invertida de 45 mm – en la época, reservada a la competición – o dos discos de freno de 310 mm con pinzas Nissin de cuatro pistones. Sus llantas eran de magnesio, de 16 pulgadas delante, y 17 pulgadas detrás. Su carrocería era una combinación de fibra de vidrio y fibra de carbono. Su instrumentación combinaba relojes analógicos con un display digital, enmarcados en una preciosa moldura de fibra de carbono. Su suspensión Showa era completamente ajustable, sus radiadores estaban en posición lateral y sus faros eran asimétricos.
La calidad de construcción de la moto era del máximo nivel, un reflejo de la intención de Honda de demostrar al mundo de lo que era capaz de hacer. Un puñetazo sobre la mesa que despertó, de golpe, al resto de fabricantes de motos. La NR750 nació como pieza de colección, pero sus avances técnicos aun pueden sentirse hoy en día en el mundo de las dos ruedas, que fue empujado – de forma violenta y repentina – al futuro por esta moto.
Fotos de la Honda NR750
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