A VW no le gusta que le digan así. Pero este es el mejor auto "low-cost" que se vende en Argentina. Opina Carlos Cristófalo.
El Volkswagen Polo Track nació de una serie de imprevistos y errores de cálculo. La idea original de la marca alemana era reemplazar al histórico Gol Trend con el Polo que se lanzó a la venta en enero de 2018 (leer crítica). Sin embargo, cuando el proyecto ya estaba muy avanzado, se descubrió que “los números no cerraban”. El nuevo Polo, un auto chico (Segmento B) y accesible para el mercado europeo, tenía un costo de producción mucho más elevado para Sudamérica que el veterano Gol.
Por ese motivo, el Gol extendió más allá de lo previsto en su ciclo de producción y el Polo se lanzó en el Mercosur posicionado un escalón por encima: como un producto más moderno, pero taLanzamiento: Volkswagen Polo (Model Year 2024)mbién más caro. Fue el primer error de cálculo.
Después llegó el imprevisto, conocido como “Pandemia Covid-19”, que obligó a suspender el desarrollo de un modelo low-cost que sería el verdadero sucesor del Gol. El llamado Proyecto 246 A00 se suspendió y algunas fuentes indican que se reactivó en los últimos meses de manera tímida, en formato SUV y con fecha de lanzamiento prevista para 2025 (ver Proyecto VW Yeh).
Faltaba mencionar otro error de cálculo. La obligación de implementar el control de estabilidad (ESP) obligatorio en Argentina y Brasil desencadenó el postergado final del Gol. Con el Proyecto 246 A00 aún en el freezer, se forzó el lanzamiento del Polo Trend (exclusivo para Argentina, leer crítica) y más tarde llevó a la creación del Polo Track, que probamos durante una semana.
Un último traspié: apenas cinco meses después de su lanzamiento, Volkswagen decidió actualizar la semana pasada el equipamiento del Polo Track. Ese es el motivo por el cual el modelo que probamos en esta nota aún no tenía las actualizaciones que recibirán los clientes que lo compren a partir de ahora (ver cambios acá).
Así que, técnicamente esta es la crítica de un auto low-cost que fue discontinuado esta semana. Hasta hace unos días tenía un precio de lista de 10.215.400 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
¿Quedaste mareado con la introducción? Tomá un vaso de agua, porque esto sigue. En agosto pasado, Volkswagen lanzó a la venta en la Argentina el nuevo Polo. Es un restyling con cambios en el diseño, mayor equipamiento, mecánicas más modernas y muchas mejoras en la calidad de materiales. Nada de eso se aplicó en el Polo Track. Como ya ocurrió muchas veces en el Mercosur (con los Chevrolet Corsa Classic y Corsa II, Fiat Palio Fire y Nuevo Palio, etcétera), Volkswagen decidió mantener en producción al “viejo Polo” (ahora rebautizado Track) para posicionarlo un escalón por debajo del “nuevo Polo”.
Las ópticas delanteras y traseras están oscurecidas, para que no luzca tan “base”. Además, las llantas de acero de 15 pulgadas están decoradas con unas tazas de plástico bastante más atractivas que las que tenía el Polo Trend. Calza neumáticos Pirelli Cinturato P1 185/65R15, con una curiosidad: las ruedas del Polo Track que llegan a la Argentina tienen cinco bulones, mientras que el mismo modelo en Brasil tiene sólo cuatro tuercas. El motivo: el Polo Track en Brasil tiene un motor 1.0 más liviano que el 1.6 que trae en la Argentina.
¿Contra quién compite el Polo Track en nuestro mercado? Se enfrenta a todos los productos “low-cost” o de “entrada a gama” del mercado argentino: Chevrolet Joy (97 cv), Citroën C3 (82 y 115 cv), Renault Sandero (115 cv) y Toyota Etios (103 cv, en retirada).
POR DENTRO
Con respecto al Polo Trend, cambiaron las butacas (ahora tienen los apoyacabezas integrados, como si fuera un remanente de stock del discontinuado Up!) y viene con revestimientos de puertas de nuevo diseño, con plásticos duros. Sin embargo, el sistema multimedia tuvo un claro retroceso: el Composition Touch del Polo Trend (con pantalla táctil, Apple CarPlay y Android Auto) fue reemplazado por el más básico y monocromático Media Plus (sin pantalla táctil y sin radio AM, apenas con FM y Bluetooth).
Ni hablar si lo comparás con el interior del nuevo Polo con restyling, que tiene materiales de mejor calidad, tablero digital y terminaciones más cuidadas. La cabina del Polo Track se siente sencilla y básica, aunque conserva las virtudes de la Plataforma MQB-A0. Por ejemplo, la posición de manejo es muy buena, a pesar de que acá también se abarataron costos: se eliminó el ajuste del volante (no se mueve ni en altura ni en profundidad) y los reglajes de los retrovisores son manuales. Al menos tiene levantavidrios eléctricos en las puertas delanteras (atrás, con manija), un cargador de 12v y tres puertos USB (uno Tipo A y dos Tipo C).
En las plazas traseras, el espacio sigue siendo apenas aceptable. Está homologado para un total de cinco pasajeros, pero atrás sólo se pueden acomodar dos adultos. No hay salidas de aire traseras ni agarraderas en el techo. Tampoco hay luz de cortersía posterior.
Además del hueco vacío donde debería ir la palanca para el ajuste del volante, en la cabina del Polo Track hay muchos botones “ciegos”, con tapitas para esconder las funciones que no trae. Uno de los pocos botones que sí tiene, no funcionaba bien en la unidad probada: el botón de apertura de baúl. El portón de carga no tiene botón para abrirlo desde afuera. Sólo se puede accionar desde el comando interno (que no respondía al apretarlo) o desde la llave. Esa función es más curiosa aún: al tocar el interruptor del baúl en el llavero, el sistema abre y cierra la traba con gran rapidez, en forma de cascada ininterrumpida. Hay que tener buenos reflejos para levantar la tapa de carga en el microsegundo de “abierto”, para evitar que te cache el “cerrado” y tengas que esperar hasta el próximo “abierto”.
El baúl mantiene los 300 litros de capacidad de siempre y conserva una mala noticia: bajo la zona de carga hay una rueda de auxilio finita, de uso temporario. Cuando está colocada no se puede circular a más de 80 km/h.
SEGURIDAD
A eso hay que agregarle una estructura de protección mucho más moderna que la del Gol, aunque no alcanzó para obtener un buen resultado en las pruebas de choque independientes. Con el protocolo actual, LatinNCAP lo calificó con apenas tres estrellas en seguridad. El organismo consideró que el Polo Track ofrece una “protección marginal” en caso de choque.
Y ojo que esta calificación también abarca a los Polo con restyling. Lucen más modernos y tecnológicos, pero en materia de seguridad apenas agregan detector de fatiga e indicador de presión de neumáticos (sólo en las versiones más caras, Highline y GTS). Según LatinNCAP, esos Polo (2023) también tienen sólo tres estrellas en seguridad.
MOTOR y TRANSMISIÓN
En Brasil, el Polo Track se vende con el motor 1.0 de tres cilindros, en su versión sin turbo: entrega 77 cv de potencia y 94 Nm de torque con nafta (84 cv y 101 Nm con etanol). Para la Argentina, en cambio, el Polo Track llega con el conocido y veterano MSi 1.6 16v, que desarrolla 110 cv y 155 Nm.
Se combina sólo con caja manual de cinco velocidades y tracción delantera. En mi opinión, podría ser una interesante idea ofrecer un Polo Track Automático. Con la actual configuración de gama, para tener un Polo AT hay que saltar al más costoso Highline 170 TSi AT6.
COMPORTAMIENTO
Cuando una automotriz abarata un auto para posicionarlo con un precio más accesible, una de las primeras cosas que se eliminan son las aislaciones de la cabina. Si esto ocurrió en el Polo Track, al menos no se nota. Por eso, en materia de insonorización y comportamiento dinámico, no hay grandes diferencias con el Polo Trend que ya probamos en la crítica convencional (leer acá) y que también cronometramos en el Ranking Motor1 (leer acá). El Track es un auto low-cost, no hay dudas de eso, pero es práctico, ágil y robusto para todo tipo de uso. En la ciudad se lleva muy bien con las calles en mal estado, los badenes y lomos de burro: el tren delantero se siente sólido y el despeje del suelo es más que suficiente para evitar que toque en la variada topografía municipal.
No tiene ninguna ayuda para estacionar, pero cuenta con una gran virtud: al venir de serie con llantas de chapa y ruedas convencionales, podés dejarlo estacionado en la calle sin los desvelos de inseguridad que generan los autos con ruedas más caras o llantas de aleación.
Lo mejor que tiene es que es un “low-cost” que se puede usar con seguridad en la ruta: su comportamiento es muy estable, con una dirección bien calibrada y frenos que acompañan. El control de estabilidad interviene de manera correcta y no se puede desconectar: sólo es posible apagar el control de tracción, algo que es recomendable al circular por barro.
¿PodrÃa mejorar en algo? SÃ, la caja manual de quinta es muy limitada. En ruta y a 120 km/h el motor trabaja a 3.200 rpm. Una sexta, como la que tenÃa el discontinuado Etios, cambiarÃa la ecuación por completo.
Así y todo, sus prestaciones son más que aceptables: acelera de 0 a 100 km/h en 11.1 segundos, alcanza una velocidad máxima de 175 km/h y la recuperación de 80 a 120 km/h en quinta marcha la hace en 18.1 segundos. En ciudad, consume 9.9 litros cada 100 kilómetros. En ruta gasta 7.1 litros. El promedio durante la prueba fue de 8.5 l/100km. El tanque tiene 52 litros de capacidad. No lo dudes: es “low-cost”, pero es totalmente apto y versátil para hacer viajes largos en ruta.
CONCLUSIÓN
Durante los últimos diez años, cada vez que alguien escribía un email a Autoblog/Motor1 pidiendo recomendación para comprar un “0km accesible”, siempre sugeríamos el Toyota Etios como primera opción. La recomendación arrancaba siempre así: “Es feo. El sedán incluso es horrible. Aclarado eso, es un buen auto”.
Sin embargo, ahora quedamos algo desamparados. Toyota dejará de vender el Etios a fin de año y no ofrecerá un reemplazante directo (el Yaris es un buen auto, pero ya no es “accesible”).
A Volkswagen no le gusta que llamemos “low-cost” al Polo Track, pero no se me ocurre una manera más precisa de describir a este “Polo involucionado”. La unidad que probamos es tan básica que ni siquiera tiene radio AM y su seguridad es de apenas tres estrellas. Sin embargo, como “primer 0km”, es una opción digna y versátil: se lo siente robusto y se mueve muy bien, tanto en la ciudad como en la ruta.
Eso sí, evitá a toda costa comprarlo por planes de ahorro. Los concesionarios no están cumpliendo con las “entregas pactadas” o “aseguradas”. La propia marca lo reconoció (ver comunicado). Ojalá que algún día comprar el primer 0km deje de ser una tarea tan complicada y llena de amenazas. Debería volver a ser una operación tan básica, simple, sencilla y de bajo costo. Como este Polo Track.
C.C.
Fotos: Orly Cristófalo
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22 Fotos 
- Fecha de lanzamiento: Junio de 2023.
- Precio de la unidad probada: 10.215.400 pesos.
- Cantidad de asientos: Cinco.
- Motor de combustión interna: Naftero de cuatro cilindros, MSi de 1.598 cc, cuatro válvulas por cilindro e inyección electrónica.
- Potencia: 110 cv a 4.500 rpm.
- Torque máximo: 155 Nm a 4.000 rpm.
- Caja de cambios: Manual, de cinco velocidades.
- Tracción: Delantera.
- Frenos: Discos adelante y tambor detrás.
- Longitud: 4.079 mm.
- Anchura: 1.751 mm.
- Altura: 1.471 mm.
- Peso en vacío: 1.129 kg.
- Volumen del baúl: 300 litros.
- Velocidad máxima: 175 km/h
- Aceleración de 0 a 100 km/h: 11.1 segundos.
- Consumo: 8.5 l/100km.
