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Prueba: Kia Sportage 1.6 T-GDI HEV 230 CV Tech Pack Luxury

El discreto encanto de un SUV híbrido sin fisuras

A FAVOR EN CONTRA
Participación eléctrica constante Motor sonoro si se le exige
Interior cuidado y práctico Sistema de reconocimiento de voz
Consumos bajos
Diseño diferencial
Etiqueta Eco

La prueba de la versión HEV 230 CV del nuevo Kia Sportage que consideramos es la más redonda entre las muchas de que dispone este SUV, está dotado de una batería autorrecargable y, en este caso, un alto nivel de equipamiento (Tech) complementado por el Pack Luxury. Este modelo ya en su quinta generación, nació en 1993, resultando en su momento la de mayor éxito de ventas.

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También esta quinta de la saga es la que mayor amplitud de versiones tiene, particularmente por la enorme cantidad de sistemas de propulsión que se alojan bajo su capó. Así, este SUV de tamaño medio mide 4,51 m de largo, unos 15 cm más que su hermano el Niro, y 29 menos que el Sorento, el más grande de la familia. Tiene tanto motores Diesel como de gasolina y, entre estos últimos, versiones con o sin algún motor eléctrico de apoyo al térmico, pero carece de versión 100% eléctrica.

Así, al margen de los dos Diesel, los 1.6 CRDi de 115 y 150 CV el actual Sportage dispone de una versión con motor de gasolina de 150 CV, un 1.6 T-GDI del que adicionalmente hay otras dos variantes asociadas a una arquitectura eléctrica de 48 voltios: aportan 150 CV cuando de la tracción se ocupan las ruedas delantera y 180 CV cuando lo hacen las cuatro. Ese mismo 1,6 litros de inyección directa de gasolina y sobrealimentado con turbo sirve de base de combustión para otros dos híbridos más, con arquitecturas eléctricas aún más complejas, tal es la versatilidad de la plataforma N3 que usa este Kia.

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Uno de ellos, el HEV que nos ocupa, tiene una batería autorrecargable, en tanto que recibe energía gracias al trabajo del motor de arranque-generador -Kia lo llama HSG, siglas de Hybrid Starter Generator- que trabaja produciendo energía cuando no se está acelerando o puede estar movido por el motor térmico si el nivel de carga de la batería baja. El otro full hybrid, el PHEV (híbrido enchufable), además cuenta con la posibilidad de recargar su batería -que es también considerablemente más capaz de contener mayor electricidad, casi nueve veces más, con 13,8 kWh– mediante la conexión del coche a un enchufe.

Respectivamente, estos híbridos ofrecen una potencia de 230 ó 265 CV y, mientras que el primero tiene versiones de tracción delantera o total -ésta última cuesta 2.900 euros más con el acabado Tech y 3.600 con el GT-Line-, el segundo sólo recurre a esta última. En ambos casos, cuentan con la participación de una caja automática de doble embrague y 6 velocidades. Como muestra de la diversidad de la oferta, reseñemos que el resto recurren, bien a una manual de seis marchas que es de serie en las versiones de menor potencia de gasolina o Diesel, bien a una automática con convertidor de par de siete relaciones como ocurre en los 1.6 CRDi de 136 CV y los 1.6 T-GDI de 150 ó 180 CV.

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En cuanto a su consideración medioambiental, de todas las que tienen en su sistema de propulsión intervención eléctrica, esa PHEV de 265 CV es la única que con la etiqueta Cero de la DGT, en tanto que las demás cuentan con la Eco. Esa diferencia de 35 CV de potencia total entre ambos full hybrid está provocada por, también, la mayor potencia del motor eléctrico que participa en la cadena cinemática y que es capaz de mover exclusivamente las ruedas durante ciertos periodos de tiempo: aporta 91 CV en el PHEV por los 60 CV en el HEV.

Un híbrido con mucha participación de la electricidad

La prueba a fondo de este Kia Sportage HEV Tech de 230 CV nos desvela que el motor eléctrico trabaja la mayor parte del tiempo incorporando su empuje al de gasolina, aunque también puede conseguirse que mueva por sí sólo al Sportage. Esto requiere algunas condiciones. La principal es, además de que haya algo de energía en la batería de 1,49 kWh -en realidad, nunca se llega a agotar, porque antes de que eso ocurra el 1.6 T-GDI acude en su ayuda-, que estemos acelerando suavemente, independientemente de que usemos cualquiera de los dos modos de conducción: Eco o Sport, que modifican también la respuesta del motor, por ejemplo.

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Así, por ejemplo, el sistema híbrido tiende a iniciar siempre la marcha usando electricidad para, a medida que incrementamos la velocidad o la carga, activar el motor de gasolina. No obstante, es perfectamente posible conseguir que en otras situaciones, como a velocidades más altas y si seguimos manteniendo una presión muy ligera sobre el acelerador, sea la electricidad la energía que nos mueva. Así, pues, es ese mimo al pedal de la derecha clave, si queremos que el Sportage se mueva con frecuencia, especialmente por debajo de los 60 km/h, con el empuje del motor eléctrico y dado que Kia no ha dotado a este modelo de ningún botón que, como sí ocurre en otros híbridos, permita forzar su activación.

En todo caso, sea por sí misma o como apoyo de la fuerza que genera la combustión, lo cierto es que el motor eléctrico está muy presente mientras que este SUV está en movimiento lo que, por otro lado, ayuda a que el consumo de gasolina llegue a ser considerablemente bajo. Es tan moderado en el gasto que, incluso, llega a convertirse en una de las máximas virtudes de esta versión pues, si bien homologa un consumo combinado de 5,6 l/100 km, tras recorrer casi 6.500 km con él hemos conseguido fijarlo en 6,1 l/100 km: sólo un 10 por ciento más.

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Cuando estamos circulando por vías rápidas, con aceleración constante y variaciones de presión sobre el pedal para mantener una velocidad constante media-alta, es decir, las condiciones que se darían en un desplazamiento de larga distancia incluso con el control de velocidad de crucero activado, ese gasto viene a oscilar entre los 6,9 y 7,1 l/100 km.

Tanto como lo poco que gasta nos ha gustado el alto grado de refinamiento con el que se producen las transiciones entre el uso de uno u otro motor, hasta el punto de que si no se está muy atento y dado que no hay tirones perceptibles, es perfectamente posible no notarlo si no se aguza el oído para descubrir cuándo se pone el marcha el motor de gasolina. De hecho, éste realmente no se deja oír con claridad hasta que su régimen de giro no supera claramente las 4.000 rpm, aunque bien es cierto que desde ahí y hasta que se produce automáticamente el paso a una marcha más alta -a las 5.500 rpm-, tanto en modo manual como automático, incluso puede parecerle a algunas personas más ruidoso de lo normal.

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Todo está bajo control en el Sportage

En todo caso, para facilitar el entendimiento de qué está pasando bajo el capó delantero, que es donde está ubicado todo el tren motriz híbrido del Sportage, Kia ha dispuesto de algunos recursos para la vista. Por ejemplo, en la pantalla central táctil existe la posibilidad de seleccionar una función que permite observar claramente los flujos de energía.

Un gráfico parecido de menor tamaño también puede seleccionarse entre otra mucha más información -presiones de neumáticos, temperatura del motor, distancia con los coches precedentes, grado de atención del conductor, brújula o datos del ordenador de viaje como consumo, distancia… entre otros- y con los mandos de los radios del volante en la instrumentación que hay tras éste, concretamente en la zona central limitada por los dos diales.

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Incluso estos, que son diferentes tanto en diseño como en funciones según el modo de conducción, dan pistas de cómo trabaja el sistema híbrido. Así puede verse que, en si hemos elegido ver el cuentarrevoluciones, el régimen de giro se sitúa en cero aún cuando estamos moviéndonos acelerando en modo eléctrico; mientras que en si hemos optado por el económetro, tiene tres zonas por las que se mueve la aguja digital -Charge, Eco y Power- que dilucidan aún más las cosas.

Esta pantalla con la instrumentación, de 12,3” como la central táctil, también proporciona otras informaciones. Por ejemplo, cuando el vehículo que nos precede se mueve en un atasco, en el dial de la derecha aparece la advertencia de que se está alejando reforzada por un sonido. O, si el coche tiene monitor de ángulo muerto, cuando activamos el intermitente aparece la imagen de video de calidad recogida por la cámara que está integrada en la carcasa del retrovisor del lado hacia el que indicamos que vamos a movernos. Así en lugar del velocímetro aparecerán las imágenes de la cámara de la izquierda y en el del tacómetro las de la derecha que amplían la visibilidad de los retrovisores.

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Ese volante calefactado y cuajado de funciones, pues hemos contado hasta doce distintas, facilita mucho el control cómodo desde el teléfono al control por voz, pasando por la activación de algunas ayudas a la conducción. También dispone de levas para el manejo del cambio. De hecho, son la única forma de seleccionar manualmente las marchas porque, en lugar de palanca entre los dos asientos, Kia ha optado por un mando giratorio.

Con este mando sólo puede elegirse entre la marcha hacia atrás, neutra o hacia adelante, además de la posición de parking con un pulsador central. Encontramos como pega que es necesario que, para pasar de marcha atrás hacia delante de forma rápida, una situación como la que podría darse al salir retrocediendo de una plaza de aparcamiento e incorporarnos al tráfico en una calle, es necesario pisar el freno y detener completamente el coche para validar la selección con ese mando giratorio, lo que ralentiza un poco la maniobra.

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Sin palanca del cambio, por tanto, si queremos disfrutar del control manual de la transmisión sólo podemos hacerlo con esas levas, una para subir marchas, otra para bajarlas. En todo caso, la tutela de la gestión del cambio a menudo está por encima de los deseos del conductor, de modo que no se le permite a éste situar el motor en régimen de potencia máxima en tanto que, como ya hemos comentado, al acercarnos a esas 5.500 rpm a las que el 1,6 litros rinde sus 180 CV, automáticamente nos pasa sin que hayamos tocado la leva correspondiente a la marcha superior. También ocurrirá que, tras seleccionar una marcha en manual y si aceleramos durante unos segundos, el cambio pasará a modo automático, igual que si hubiésemos mantenido presionada la leva de subir marchas, la situada a la derecha.

Un mando llamativo es el del climatizador, que está por debajo de las salidas centrales del aire. En realidad, se trata de una pantalla que, según el modo que seleccionemos, da servicio al control de aire acondicionado y calefacción -algunos ajustes pueden hacerse también desde la superior- o permite acceder a los atajos para algunas funciones principales de la pantalla táctil central, como el equipo de sonido o la navegación.

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Nos parece un acierto que tenga dos botones físicos que permiten, en un caso, seleccionar temperaturas y, en otro, el volumen del equipo de sonido. Y en cuanto a lo que menos nos ha gustado del sistema de infoentretenimiento está el control por voz, que exige ser muy preciso con las peticiones para que realice la tarea asignada.

Para cuatro adultos y sobrados de espacio

El Kia Sportage tiene un espacio longitudinal que permite que ocupantes de más de 1,85 m se sitúen delante y detrás, en la misma línea de asientos, sin problemas para sus rodillas; y una más que correcta anchura o altura en todas las plazas, incluso si se dispone del techo panorámico pues éste, aunque es grande, no limita la cota vertical a la altura de la cabeza de los pasajeros laterales posteriores: hay 92 cm de altura aquí frente a los 97 de los asientos delanteros.

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La única modularidad disponible en el habitáculo, más allá de las habituales regulaciones eléctricas de los dos cómodos asientos delanteros -sujetan razonablemente y están dotados de calefacción y ventilación- es la posibilidad de regular la inclinación de los respaldos de los asientos traseros: hemos contado 10 grados diferentes de reclinado. Así, pueden situarse una, otra o las dos partes que componen ese respaldo, desde en una posición totalmente vertical (107º) que permitiría favorecer la capacidad del maletero sin tener que abatir los asientos, a otra en la que prima el confort de quienes se sientan en esas plazas (89º respecto a la inclinación de la banqueta, en este caso). El mando está en la base de la banqueta. Por el contrario, la banqueta es fija, lo que se debe a que bajo la misma está la batería de 270 voltios que alimenta al motor eléctrico.

En cualquiera de las dos posiciones de los respaldos, el maletero es amplio puesto que tiene un mínimo de 404 litros y un máximo de 453, según nuestras mediciones. Las formas de sus laterales hacen que no sea regular, pero no impiden disponer de un mínimo de 105 cm de anchura. Está dotado de tiradores para abatir desde este espacio las dos partes de los respaldos de los asientos traseros -el hueco portaesquís es solidario a la pieza de la derecha-, pero también de ganchos para colgar bolsas, otros para sujetar la carga próximos al piso, iluminación o una toma de 12 voltios, por ejemplo. Bajo éste, una plancha de poliespán permite situar en diferentes compartimentos elementos como los triángulos de emergencia, los chalecos o el kit de reparación de pinchazos, por ejemplo, incrementando la capacidad total.

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No son los únicos recursos prácticos disponibles en el Sportage, pues no faltan tampoco en el habitáculo. Es el caso del cargador inalámbrico por delante del mando del cambio y, junto a él, hasta tres tomas distintas de electricidad; dos amplios portabotes, una guantera en la que cabe sobradamente la documentación o el hueco bajo el apoyabrazos que se completa con dos generosos en las puertas delanteras, donde hay espacio hasta para alojar una botella de agua de 1,5 litros.

Los traseros, mucho más pequeños, dan para situar en ellos una de medio litro pero quienes van en estas plazas van a encontrarse, además de salidas de aire regulables, igual que también lo es la temperatura, con conexiones USB-C o ganchos para bolsas en los enveses de los asientos delanteros, así como bolsas de tipo canguro o hasta un reposacabezas delantero que, en su parte posterior, tiene una forma que permite colgar chaquetas o bolsos, por ejemplo. Los dos laterales traseros disponen de anclajes Isofix.

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Ni mucho, ni poco: en el justo medio

En cuanto al comportamiento de su chasis, esta versión del Sportage tiene un buen equilibrio en tanto que no es ni particularmente cómoda ni muy ágil, pero resulta agradable y da buenas sensaciones cuando se conduce rápido. Filtra aceptablemente bien, incluso con las llantas de 18” que son de serie en la versión Tech no se aprecian grandes golpeos, y no se descompone cuando aparecen baches o, simplemente, el asfalto está en muy mal estado; mientras que el balanceo de la carrocería está bien controlado. Y en cuanto a la dirección, nos ha parecido correcta, especialmente cuando el coche está bien apoyado y frena más que bien cuando se le exige continuamente.

En lo que respecta a las ayudas a la conducción, muy abundantes desde los niveles básicos, funcionan por encima de la media. Incluso mejor que en muchos premium. Reconocen bien a otros automóviles o, incluso, peatones; evitan golpes en las maniobras de aparcamiento al impedir excesiva proximidad, permiten eliminar zonas ciegas e, incluso, mantienen el coche bien en el centro del carril, aunque si se conduce por carreteras de montaña puede salir a cuenta desconectar el aviso de salida del carril para evitar la alarma sonora al acercarnos a las líneas, por ejemplo.

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El control de velocidad de crucero, trabaja eficazmente, aunque tiende a no acelerar rápido el coche cuando desaparece el que llevamos delante o cambiamos de carril para sobrepasarle. Quizá el más llamativo sea el Remote Smart Parking Assist, que permite hacer avanzar o retroceder desde fuera del coche usando el mando a distancia, por ejemplo, para introducirle en una plaza de aparcamiento estrecha que impida salir cómodamente por la puerta y que utiliza, como complemento, los sensores de parking. Nuestra versión incorporaba el Pack Luxury (1.700 €), con el asistente de prevención de colisión en aparcamiento con objetos en la parte trasera, la cámara de visión 360º, el asistente del ángulo muerto y el techo solar.

Sobre si compensa pagar lo que cuesta el Sportage HEV respecto al resto de versiones de la familia, más cuando muchas de ellas tienen la misma etiqueta medioambiental Eco, creemos que sí. Por un lado, porque con 230 CV esta versión tiene una reserva de potencia que la hace muy segura; por otro, porque si bien hay unos 4.000 euros de diferencia, por ejemplo, con la versión MHEV de gasolina y 150 CV, también 4×2, el HEV garantiza un consumo tan bajo, día a día, como el del Diesel, si no inferior con un sistema eléctrico tan presente en todas las situaciones de conducción.

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