El Audi Q4 e-tron es un SUV eléctrico de 4,59 metros de longitud que utiliza la misma plataforma (MEB), motores y baterías que el Škoda Enyaq y el Volkswagen ID.4. Frente a ellos, se percibe como un producto de mayor calidad por los materiales y los ajustes del interior, pero es menos espacioso (aunque el habitáculo sigue siendo amplio; Impresiones del interior) y su consumo de electricidad es superior (ver sección Consumo y recarga).
Llegó al mercado en 2021 y en este tiempo se ha comercializado en tres versiones —35 (170 CV), 40 (204 CV) y 50 quattro (299 CV); Cambios en la información—. A finales de septiembre de 2023 Audi reorganiza la gama reemplazando dichas versiones por las siguientes: 45 (286 CV), 45 quattro (286 CV) y 55 quattro (340 CV). No se trata solo de un cambio de nombre, pues además utilizan motores eléctricos diferentes e incluyen novedades en la gestión de la batería que incrementan la eficiencia energética y la potencia de recarga. Además, Audi aprovecha esta renovación para ampliar el equipamiento y hacer algunos cambios en el chasis. Están novedades también afectan al Audi Q4 Sportback e-tron.
El Audi Q4 e-tron 45 es tracción trasera gracias a un único motor colocado en el eje posterior. Las versiones 45 quattro y 55 quattro tienen dos motores, uno delante y otro detrás, y tracción en las cuatro ruedas. Todos los Q4 e-tron tienen la misma batería de 77 kWh útiles (82 kWh brutos), pero con la revisión de septiembre de 2023, la potencia de carga con corriente continua aumenta hasta 135 kW en la versión 45 y hasta 175 kW en las quattro. Antes de esta revisión, el máximo era 135 kW. Con corriente alterna la carga se hace a un máximo de 11 kW; aquí no hay mejora. Audi ha añadido un sistema de acondicionamiento de temperatura de la batería para que esta se encuentre en el punto óptimo en el momento de conectarla a una estación de alta potencia (previamente hay que fijar esa estación como destino en el navegador).
El Q4 e-tron 45 y el Q4 e-tron 45 quattro tienen la misma potencia, 286 CV, a pesar de que como ya hemos comentado el primero tiene un motor y el segundo, dos. Por el momento, Audi solo ha comunicado el dato de autonomía del Q4 e-tron 45 con carrocería Sportback, que es de 562 kilómetros. Son 33 km más que el Q4 Sportback e-tron 40 de 204 CV, que era el mejor a este respecto.
A continuación, una tabla resumen de la gama, incluidas las versiones descatalogadas, con los datos que conocemos. Iremos actualizándola según Audi publique más información sobre las nuevas.
| Versión | Potencia (CV) |
Autonomía WLTP (km) |
Batería útil (kWh) |
Velocidad máxima (km/h) | 0-100 km/h (s) | Tracción |
| Versiones vigentes (a partir del 26 de septiembre de 2023) | ||||||
| 45 | 286 | N.D. | 77 | 180 | 6,7 | Trasera |
| 45 quattro | 286 | N.D. | 77 | 180 | 6,6 | Total |
| 55 quattro | 340 | N.D. | 77 | 180 | 5,4 | Total |
| Versiones descatalogadas | ||||||
| 35 | 170 | 340 | 52 | 160 | 9,0 | Trasera |
| 40 | 204 | 519 | 77 | 160 | 8,5 | Trasera |
| 50 quattro | 299 | 486 | 77 | 180 | 6,2 | Total |
La suspensión ha sido revisada para ofrecer un mejor compromiso entre confort y estabilidad en curva. La calibración de la dirección también ha sido objeto de trabajo con el fin de hacerla más precisa y mejorar su tacto. Por otra parte, Audi ha sumado la función de cambio automático de carril al equipamiento disponible. Funciona por encima de 90 km/h y tan solo necesita que el conductor le indique con el intermitente a qué carril quiere moverse. Otra novedad en el equipamiento es un nuevo sonido exterior de alerta para los peatones (funciona por debajo de 25 km/h) y la incorporación como equipo de serie el portón eléctrico del maletero.
La versión básica disponible hasta hace unos pocos meses, el Q4 e-tron 35, daba un buen servicio a aquellos que solo fueran a moverse por ciudad y alrededores. Para viajes largos por autovía era mejor la versión 40. No porque fuera más potente —la diferencia real de prestaciones es muy pequeña o inexistente—, sino porque al llevar una batería más grande su autonomía era sensiblemente superior (179 km más) y los viajes se realizaban con menor ansiedad por quedarse sin carga.
El Audi Q4 e-tron es un vehículo de conducción sencilla y agradable, como prácticamente cualquier coche eléctrico. Rueda con suavidad, tiene un motor que responde de inmediato y sin tirones a cualquier demanda del conductor, está bien aislado del ruido exterior y la suspensión es confortable. No obstante, si lo que se busca es confort por encima de todo, conviene evitar la opción de «tren de rodaje deportivo» y las llantas de 21 pulgadas, porque esta es una combinación que en ocasiones puede resultar más firme de lo deseado. Más información en las impresiones de conducción.
Hay cuatro niveles de equipamiento: básico (no disponible con la versión 50 quattro), Advanced, S Line y Black line edition. Cada uno de estos niveles incluye elementos que modifican ligeramente el aspecto del coche y que permiten distinguirlos a primera vista, como el diseño de la «parrilla», las llantas, las molduras decorativas, el tapizado de los asientos y los pedales. En cualquier caso, todos llevan de serie cosas como los faros de ledes, el programador de velocidad, los asientos delanteros con calefacción y los sensores traseros de ayuda al aparcamiento.
Los sistemas de seguridad y asistencia a la conducción funcionan gracias a un radar y una cámara frontal, cuatro cámaras de visión periférica, dos radares traseros y ocho sensores ultrasónicos. Son de serie sistemas como la alerta por cambio involuntario de carril con capacidad para corregir la trayectoria, la frenada automática de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones y un asistente anticolisión que ayuda al conductor a esquivar obstáculos actuando sobre la dirección.
Algunos elementos de equipamiento opcionales vienen equipados en todos los Q4 que salen de la línea de producción, pero no son utilizables excepto que se pague por ellos. Es lo que Audi llama «functions on demand». Un ejemplo son las cámaras exteriores. Todos los Q4 llevan cuatro de estas cámaras (una frontal, otra posterior y una en cada lateral; imagen), pero tener la instalación no implica poder hacer uso de ellas. Si se pagó por su uso en el momento de encargar el vehículo a fábrica (es una opción que cuesta unos 1000 euros porque forma parte de un paquete de asistentes), se podrán utilizar de forma normal, sin restricciones. Pero si no se hizo, estas permanecerán «apagadas» e inutilizables, salvo que solicite el servicio «functions on demand» a través de la aplicación myAudi. Entonces, mediante el pago de una cuota mensual (en caso de que las cámaras se quieran utilizar solo durante unos meses o unos pocos años) o una cuota única (para la activación permanente), Audi «encenderá» al instante las cámaras y el conductor podrá hacer uso de ellas.
Todos los Audi Q4 e-tron tienen el mismo esquema de suspensión: McPherson en el eje delantero y un paralelogramo deformable en el trasero. Pero los amortiguadores pueden ser de tres tipos: los de serie (tren de rodaje comfort), unos opcionales más firmes (tren de rodaje deportivo; lleva unos muelles más cortos que acercan 15 milímetros la carrocería al suelo) y otros controlados electrónicamente (tren de rodaje adaptativo).
Las llantas pueden ser de 19, 20 o 21 pulgadas de diámetro, si bien los neumáticos siempre miden 235 mm de anchura en el eje delantero y 255 mm en el trasero. Lo que cambia con las llantas es el perfil, que va disminuyendo según se incrementa el diámetro. Los discos de frenos delanteros son ventilados, pero su diámetro es distinto en función de la versión elegida: 330 mm en la versión 35 y 358 mm en la 40 y 50 quattro; para el eje trasero hay siempre unos tambores, como en el Enyaq y el ID.4.
Audi adelantó algunas de las características del Q4 e-tron con el prototipo Q4 e-tron concept. El Q4 e-tron es más pequeño que el e-tron y el e-tron Sportback, los otros dos SUV eléctricos de Audi.
En nuestro comparador de seguros de coche es posible calcular el precio de diversos tipos de pólizas para el Audi Q4 e-tron en función de las necesidades de cada uno.
Los materiales de recubrimiento de las puertas y el salpicadero son de buena calidad y los ajustes entre las distintas piezas, precisos y firmes. Como en cualquier coche de esta categoría y precio, hay partes con mejor presencia y tacto que otras. En el lado positivo están, por ejemplo, los plásticos gomosos que cubren la instrumentación y la zona superior del salpicadero. En el negativo, algunos de los panales de plástico duro de las puertas.
Hay muchos huecos de diversa forma y tamaño que resultan muy prácticos para dejar objetos. En las puertas, en las cuatro, hay unos que están ideados para llevar botellas de un litro (imagen e imagen) y debajo de la consola central flotante queda un espacio muy cómodo donde depositar las llaves, la cartera, el móvil y otros enseres de pequeño tamaño (imagen). El reposabrazos central es regulable en distancia y altura (imagen) y si se levanta, se accede a otro hueco de buen tamaño (imagen). La guantera también tiene una buena amplitud (imagen). La iluminación ambiental, como en otros modelos de la marca, puede configurarse con distintos colores y grados de intensidad.
Los asientos pueden ser de tipo «estándar» o «deportivos» y dentro de cada tipo se pueden elegir diferentes tapizados. Los que más tiempo he probado han sido los «deportivos S line con combinación de cuero y cuero sintético en negro» (imagen). Si mi prioridad fuera el confort, los descartaría en beneficio de los «estándar» y la tapicería de tela. Mis motivos son dos: primero, que con los deportivos el reposacabezas es fijo, está demasiado inclinado hacia delante y puede que a las personas más altas les quede bajo y, segundo, porque el mullido es más duro.
En cualquier caso, los asientos delanteros van siempre con calefacción (para el volante es una opción) y regulación eléctrica del apoyo lumbar (en cuatro vías). El resto de ajustes son manuales, excepto si se paga para que sean eléctricos (435 euros solo para el conductor, 995 si se quiere también para el acompañante).
En el habitáculo del Q4 e-tron hay elementos ya vistos en otros Audi y algunos que son inéditos. Entre los primeros está la instrumentación de pantalla, que siempre mide 10,25 pulgadas, si bien hay dos versiones de esta: virtual cockpit y virtual cockpit plus. La principal diferencia es que con la segunda se puede elegir entre tres representaciones gráficas de la información —clásico, deportivo y e-tron— y con la primera no.
Es una instrumentación diferente y mejor que la que llevan el Škoda Enyaq y el Volkswagen ID.4 porque la pantalla es más grande (es de 5,3 pulgadas en el Škoda y el Volkswagen; imagen e imagen), muestra mucha más información y da más posibilidades de configuración (imagen). Se ve bien en cualquier circunstancia de iluminación y los gráficos se mueven con absoluta fluidez. Nada que objetar.
Entre los elementos inéditos está el sistema de proyección de información en el parabrisas con función de «realidad aumentada», algo que también disponen el Enyaq y el ID.4. Esto quiere decir que el sistema, además de proyectar señalizaciones como la velocidad de circulación, consigue colocar algunas de ellas sobre la zona concreta de la calzada donde es más útil. Por ejemplo, puede situar una barra horizontal por debajo del vehículo precedente para hacer saber al conductor que lo está detectando y conoce la distancia de separación (imagen) o proyectar una flecha sobre la calle que el GPS señala como la siguiente a coger. En este vídeo comentamos el sistema en el ID.4.
Otra novedad está en el volante. Hay dos disponibles, uno con un diseño plano por encima y por debajo (imagen) y otro que es plano por debajo y normal (redondo) por encima. He probado el primero y no me ha resultado incómodo o extraño de manejar. ¿Mejor que uno totalmente redondo? No, pero tampoco peor.
Los mandos del volante son siempre una superficie sensible al tacto (imagen), igual que en el ID.4 y al contrario que en el Enyaq, que son mecánicos (imagen). En mi opinión, los del Enyaq son la mejor solución. Los mandos táctiles del Q4 e-tron son muy sensibles, cuesta moverse con precisión por los menús de la instrumentación y no es raro activarlos por accidente al maniobrar. Resulta frustrante tener que estar tocándolos con cuidado, prestando una atención innecesaria para no equivocarse en la selección.
La pantalla del sistema de infoentretenimiento es táctil, de 10,1 pulgadas y tiene una resolución de 1540 por 720 píxeles (como, por ejemplo, la de un Audi A8). Desde marzo de 2022 hay disponible una de 11,6 pulgadas con una resolución de 1764 por 824 píxeles. Es la más grande que pueda llevar un Audi. Como sucede con la instrumentación, el sistema operativo del equipo multimedia no es el mismo del Enyaq y el ID.4, sino el que Audi emplea en sus modelos actuales, tanto eléctricos como de combustión. Esto es una ventaja porque es más sencillo de manejar (aunque como todo, requiere un periodo de aprendizaje) y funciona con mayor rapidez y fluidez que el del Škoda y el Volkswagen.
La fila posterior es amplia y da para que dos adultos de 1,85 metros de estatura viajen holgadamente detrás de otros dos de la misma talla. No solo es amplia, sino que además la distancia entre la banqueta y el piso es adecuada para sentarse con confort, sin las rodillas sobrepasando de forma exagerada la altura de la cadera. Esto es algo que no se puede decir de muchos coches eléctricos, como por ejemplo el Kia EV6 y, sobre todo, del Mercedes-Benz EQA. La banqueta y el respaldo son fijos. En un Kia EV6 se puede cambiar la inclinación del respaldo (pero la banqueta no se desliza) y en un Hyundai IONIQ 5 también, además en este último de forma eléctrica.
Ahora bien, quien necesite un vehículo con más espacio detrás, encontrará en el Škoda Enyaq una mejor alternativa, pues este supera al Audi en todas las mediciones interiores; también su carrocería es de mayores dimensiones (tabla comparativa). Además, el Enyaq tiene soluciones que pueden ser útiles para determinados usos y que no se ofrecen para el Q4 e-tron, como una toma de 230 voltios en la fila posterior y asientos traseros con calefacción.
Los pasajeros de la fila posterior cuentan con dos salidas de aire centrales (de un aspecto y tacto mediocre) y, en opción, con la posibilidad de regular la temperatura del aire que sale por ellas (imagen). También disponen de dos tomas USB-C y una de mechero de 12 voltios.
El maletero tiene un volumen de 520 litros. Es más pequeño que el del ID.4 (543 l), el Enyaq (585 l) y el Hyundai IONIQ 5 (531 l, a los que hay que sumarle los 57 del maletero frontal), pero mucho más grande que el del EQA (340 l) y el del Lexus UX 300e (367 l). El espacio de carga tiene formas que permiten aprovechar bien el volumen disponible. Los respaldos de los asientos posteriores están divididos en dos partes abatibles (60:40) o en tres (40:20:40; imagen) si se pide la opción. El piso del maletero se puede colocar a dos alturas (imagen e imagen) y el portón tiene apertura y cierre automatizados de serie, excepto con el nivel de equipamiento básico.
El Audi Q4 e-tron tiene un rodar suave y silencioso, desprovisto de chirridos y ruidos al pasar por los baches. A estas sensaciones agradables se suma una mecánica de respuesta instantánea, que no brusca. De hecho, ni siquiera en el modo de conducción dynamic, el más deportivo, se percibe una reacción excesivamente impetuosa. Pero no hay demora por parte del motor ni de la transmisión, que tiene una única relación, y cualquier cambio de presión sobre el pedal del acelerador se ejecuta de manera inmediata.
Los 204 caballos que tiene el 40 e-tron dan para moverse con soltura. No va sobrado de fuerza, ni es de esos coches que cuando le pisas a fondo te aprisiona contra el asiento, pero en una conducción normal-rápida son más que suficientes. Por encima de unos 80-90 km/h el motor está lejos de su zona de par máximo (vídeo explicativo de por qué sucede esto) y se nota que tiene menos brío, aunque la reserva de aceleración sigue siendo suficiente para adelantar y realizar incorporaciones con desahogo.
Hemos medido una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, justo lo mismo que dice Audi en la ficha técnica de esta versión, y de 80 a 120 km/h en 6,2 s (con la batería entre el 82 y el 85 % de carga). Esta última cifra está en la línea de lo que logramos con un Škoda Enyaq y un Volkswagen ID.4 con idéntica configuración mecánica (6,1 y 6,0 s respectivamente). También es parecido a lo que conseguimos con modelos de combustión como el CUPRA Formentor 1.5 TSI 150 CV DSG y el Mazda CX-30 2.0 e-SKYACTIV-X de 186 CV (6,0 y 6,4 s).
La unidad de Q4 40 e-tron que hemos tenido llevaba la configuración de chasis menos apropiada de cara al confort: tren de rodaje deportivo y llantas de 21 pulgadas. El tren de rodaje deportivo implica unos amortiguadores más firmes que los de serie y unos muelles más cortos que acercan 15 mm la carrocería al suelo. Las llantas de 21 pulgadas no suponen unos neumáticos más anchos —todos los Q4 e-tron llevan la misma anchura con independencia del tamaño de la llanta, 235 milímetros delante y 255 detrás—, pero sí los de menor perfil disponibles: 45 % delante y 40 % detrás.
Con todo, es un coche cómodo en términos globales, que suaviza bien los baches y que rara vez responde con sequedad. Además, con la opción de ventanillas delanteras dobles que llevaba nuestra unidad (opción de 135 euros, recomendable) el habitáculo queda muy bien aislado del ruido exterior. Pero en viajes largos por autopista, y en especial si el firme no está en perfecto estado, se percibe un toque de firmeza que puede llegar a cansar. Creo que para un uso familiar puro y duro, en el que el confort sea la prioridad, es preferible quedarse con el tren de rodaje confort (o el adaptativo) y las llantas de 19 o 20 pulgadas con neumáticos de mayor perfil. Y para los que sean especialmente puntillosos con este tema, el Škoda Enyaq les resultará más satisfactorio.
Ese extra de firmeza del Q4 e-tron tiene su remuneración en carreteras reviradas. Lejos de ser algo parecido a un deportivo, lo cierto es que este Audi fluye de curva en curva con una sensación de «ligereza» que no transmiten ni el Škoda ni el Volkswagen. A esta sensación contribuye la dirección, de buen tacto, precisa y directa. La unidad de prueba llevaba la «dirección progresiva», cuya desmultiplicación es mayor en el centro que en los extremos (es decir, que según se va girando el volante, hace falta moverlo menos para hacer que las ruedas tuerzan un mismo número de grados). No obstante, no es un coche «divertido» de conducir, ni tiene unas reacciones que inviten a tomar curvas, como sí sucede con el Ford Mustang Mach-E.
En el párrafo anterior he entrecomillado la palabra ligereza porque el Q4 40 e-tron que he subido a la báscula dio 2170 kilogramos (48 % eje delantero y 52 % eje trasero). Eso es sin nadie a bordo, por lo que con un conductor de complexión normal se superan de largo las 2,2 toneladas. Así que ligero no es. Tampoco lo es el Mustang Mach-E (2190 kg) y, en general, todos los modelos de esta categoría sobrepasan claramente las dos toneladas.
El equipo de frenos me ha gustado más que el del Enyaq y el ID.4, principalmente por el tacto del pedal. Es más firme y permite una mejor regulación de la fuerza de frenado. Esto ayuda a realizar detenciones con mayor suavidad. Además, da una deceleración respetable y soporta correctamente un descenso de un puerto de montaña a un ritmo ágil —de 120 a 0 km/h en 52,3 metros; la segunda frenada consecutiva desde esa velocidad la hizo en los mismos metros y la tercera, en 53,4—. Obviamente, si se le exige mucho, el pedal del freno va perdiendo consistencia y se percibe más esponjoso, lo cual entra dentro de lo habitual en vehículos que, como este Q4 e-tron, no tienen un enfoque deportivo. Los frenos de tambor no me han parecido una limitación.
Como en el Enyaq, y a diferencia del ID.4, en el Q4 e-tron el conductor tiene la posibilidad de modificar la intensidad de la frenada regenerativa mediante las levas que hay detrás del volante (imagen). Hay cuatro niveles predefinidos: a vela (no hay desaceleración), nivel 1 (desaceleración de 0,06 g), nivel 2 (0,10 g) y nivel 3 (0,15 g). Además, está el modo B, que es como el nivel 3, así como una función que cambia automáticamente la retención en función de las condiciones de circulación (por ejemplo, en función de la distancia con el vehículo precedente o de la cercanía de una intersección en la que haya que reducir la velocidad).
Me parece un acierto que Audi dé todas estas posibilidades para que cada conductor utilice la que más le satisfaga. Personalmente, me gusta ir jugando con las levas para reducir la velocidad en las situaciones en las que no hace falta frenar con mucha fuerza. El modo automático también funciona bien y no hay que conducir mucho para cogerle el truco y sentirse cómodo con cómo va variando la retención en las distintas situaciones. No tiene función de «conducción con pedal único» y por tanto si el conductor no pisa ningún pedal, el coche pierde velocidad hasta quedarse circulando a unos 5-6 km/h, pero no se detiene.
Los modos de conducción disponibles —efficiency, comfort, auto, dynamic e individual— apenas cambian las sensaciones de conducción. Con ellos se altera la asistencia de la dirección (quizás lo que más se perciba), la respuesta del motor (se nota poco), el nivel de recuperación (pasa a nivel 2 en modo dynamic), el modo del climatizador (pasa a modo ECO en efficiency) y, en caso de tenerla, la regulación de la suspensión adaptativa (no era nuestro caso). En efficiency la velocidad máxima está limitada a 130 km/h, aunque se puede superar esa limitación en cualquier momento si se activa el kick-down. La velocidad punta en el resto de modos es 160 km/h.
La carrocería es ancha (1,87 m) y eso es un inconveniente de cara a estacionar en algunos aparcamientos, sobre todo en los más antiguos, en los que las plazas son estrechas. Un dato positivo en lo que respecta a la maniobrabilidad es que el diámetro de giro entre paredes es de 10,2 metros, inferior por ejemplo al de un Audi Q2 (11,1 m), un vehículo bastante más pequeño. Dadas las dimensiones de la carrocería y que la visibilidad hacia atrás no es nada especial, es muy conveniente pedir la opción de cámaras para la visualización del exterior (bien sea en el concesionario en el momento de encargar el coche o haciendo uso del servicio «functions on demand»).
Consumo
El Audi Q4 40 e-tron consume energía a un ritmo moderado en ciudad y carreteras periféricas y alto en autovía. Lograr los 519 km de autonomía homologada WLTP implica hacer 14,8 kWh /100 km, algo muy difícil de conseguir con este modelo excepto que su consecución se plantee como un reto, se realice una conducción extremadamente cuidadosa y se escoja una ruta con unas condiciones sumamente favorables. Pero estas son unas circunstancias que muy raramente se darán en el día a día.
En el «mundo real», si se hace poca autovía y mucho recorrido urbano e interurbano, el consumo medio rondará los 18,0 – 20,0 kWh/100 km (entre 385 y 428 km de autonomía). En caso contrario, es fácil llegar y superar los 22,5 kWh/100 km.
En el recorrido de autovía que utilizamos de referencia gastó 23,1 kWh/100 km, notablemente más que un Škoda Enyaq y un Volkswagen ID.4 con la misma configuración de motor y batería (consumieron 20,9 y 21,8 kWh/100 km respectivamente). El recorrido de referencia consiste en completar un tramo de ida y vuelta por la autovía A-1, que suma un total 143,4 km, a una velocidad media real de 120 km/h con una persona a bordo, el climatizador desconectado y el modo de conducción más eficiente.
A ese ritmo de 23,1 kilovatios hora cada 100 kilómetros, la batería del Audi Q4 40 e-tron (77 kWh útiles) se agota en 333 kilómetros. El consumo será todavía mayor (y la autonomía menor) si se suma el peso de una familia de cuatro miembros y su respectivo equipaje y el gasto energético de conectar el climatizador para asegurar un buen confort de los ocupantes. Por tanto, si se va a realizar un viaje largo en familia, por autovía, conviene planificar bien la ruta para recargar cada 250-300 km.
El consumo medio que obtuve la primera vez que conduje un Q4 40 e-tron, durante el día de presentación a la prensa, fue de 22,5 kWh/100 km. Hice 267 km, un 50 % de ellos por autopista a una velocidad promedio de 120 km/h reales, con lluvia y el climatizador siempre conectado a 21-22 ºC. El resto fue por ciudad y carreteras de segundo orden. Tras una semana de prueba y 1270 km a los mandos de otro Audi Q4 40 e-tron, la media de consumo quedó en 21,0 kWh/100 km (367 km de autonomía).
Un dato curioso del indicador de estado de carga de la batería que se muestra en la pantalla central (imagen), es que da las cifras con una posición decimal, a saltos de 0,5 en 0,5 %. Es decir, que antes de bajar del 98 al 97 %, pasa por 97,5 %.
Recarga
El Audi Q4 e-tron tiene el puerto de carga en el mismo lugar que suele estar la tapa del depósito en los Audi de combustión: en la aleta posterior derecha (imagen). Al abrirla se ve la toma para corriente alterna (imagen), que es la que se utiliza para las cargas lentas. Con este tipo de corriente admite un máximo de 11 kW (7,2 kW en el caso de la versión 35 e-tron). A esa potencia se necesitan unas ocho horas para realizar una carga completa. Pero en instalaciones domésticas no se suele disponer de tanta potencia, sino más bien de 3,7 kW (24 horas para una carga completa).
Si tomamos 0,15 €/kWh como precio de referencia para la electricidad en los domicilios, cargar la batería de 77 kWh del Q4 40 e-tron tiene un coste aproximado de 12 euros (hay que tener en cuenta que en el proceso de carga hay pérdidas y que se van a consumir más de 77 kWh). Considerando 370 km como la autonomía media, moverse con este Audi supone gastar unos 3,2 € /100 km (o unos 2,15 l/100 km si fuera un vehículo de gasolina y esta tuviera un precio de 1,489 €/l).
Para poder conectar una toma de corriente continua hay que retirar una pequeña tapa de plástico que hay debajo de la toma de corriente alterna (imagen). Así se puede llegar al pico máximo de potencia que aguanta el Q4 e-tron: 125 kW hasta marzo de 2022, 135 kW desde esa fecha (100 kW la versión 35 e-tron).
El Q4 40 e-tron (antes de la actualización de marzo de 2022) lo he enchufado a una estación de Ionity de 350 kW con el 0 % de batería (y tras recorrer casi 8 km con el indicador al 0 %). Como se aprecia en el gráfico que hay debajo de este párrafo, la potencia se mantuvo por encima de 125 kW hasta el 35 % (la línea roja es la marca de los 125 kW). Entre el 0 y el 35 % pasaron 14 minutos, en los que la estación de carga suministró 30 kWh. Con esa energía se pueden recorrer unos 140 km considerando un consumo medio de 21 kWh/100 km.
El 80 % se alcanza tras 40 minutos. En ese momento la estación de carga indica que ha dado 65 kWh, con lo que la autonomía queda en unos 310 km. Al 100 % se llega 24 minutos después. El resumen de toda la operación es: 0 a 100 % en 64 minutos, 81,14 kWh suministrados (un 5,4 % más de la capacidad útil de la batería, 77 kWh) y un coste de 64,09 € (0,79 €/kWh).
Para rebajar el precio de las cargas en Ionity, Audi ha implementado un servicio llamado e-tron Charging Service. Con este servicio —gratuito el primer año y con un coste de 17 €/mes pasado ese periodo— la tarificación se reduce a 0,31 €/kWh (la carga de 0 al 100 % hubiera costado 25,15 €, es decir, 39 € menos). Compensa si se va a utilizar Ionity más de cinco veces al año.
La tarjeta que incluye e-tron Charging Service también sirve para pagar en estaciones de carga de Iberdrola, Enel X, Repsol, EDP, Feníe y EVBox. Por lo que cuando se llegue a unos de estos puestos no hará falta descargarse ninguna aplicación, bastará con pasar la tarjeta por el lector (en el proceso de alta del servicio e-tron Charging Service, el usuario ha de especificar una número de cuenta corriente a la que hacer todos los cargos de las recargas).
A través de la pantalla central se accede a dos funciones útiles de cara a la gestión de la carga de la batería. La primera, es poder limitar el nivel de carga de la batería, es decir, establecer hasta qué punto quieres que se cargue. Se puede elegir entre un mínimo de 50 % hasta el máximo de 100 %, en incrementos de 10 en 10 %. Esto es interesante de cara a prolongar la vida útil de la batería. La otra función permite establecer unos horarios de carga, de tal manera que aunque conectemos el coche en nuestro garaje a, por ejemplo, las seis de la tarde, este no comenzará a cargar hasta la hora que le hayamos indicado, pongamos las 00:00, que es cuando comienza la tarifa valle.
El navegador tiene en cuenta el estado de carga de la batería y cuando se introduce una dirección fuera del alcance de la autonomía actual, añade en el cálculo de la ruta los puntos de recarga necesarios para llegar al destino (en los que se incluyen las estaciones de carga de los proveedores arriba citados, como IONITY, Iberdrola, etc.). En la pantalla no solo muestra los puntos en los que recomienda parar, sino también una estimación de la carga con la que se llegará a ellos y el tiempo que será necesario estar cargando para proseguir hacia el destino o a la siguiente estación. No he tenido oportunidad de comprobar su precisión.
| Fecha | Cambios | ||||||||||||||||||||||||||||
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| 09-03-2021 | Audi publica los primeros datos e imágenes del Audi Q4 e-tron (junto con el Audi Q4 Sportback e-tron). | ||||||||||||||||||||||||||||
| 14-04-2021 | Audi amplía la información de este modelo y publica imágenes del coches sin camuflar (también del Q4 Sportback e-tron). | ||||||||||||||||||||||||||||
| 08-07-2021 | Publicamos nuestras primeras impresiones tras acudir a la presentación nacional. | ||||||||||||||||||||||||||||
| 12-11-2021 | Publicamos la prueba de la versión Q4 40 e-tron tras probarla durante una semana. | ||||||||||||||||||||||||||||
| Marzo 2022 | Audi actualiza el software de recarga y la potencia pico en DC pasa de 125 a 135 kW en la batería de 77 kWh (82 kWh brutos). La batería de 52 kWh se mantiene con 100 kW de pico. Además, comienza a estar disponible la pantalla central de 11,6 pulgadas. La gama Q4 e-tron consta de las versiones 35, 40 y 50 quattro. Sus principales características técnicas quedan resumidas en la tabla que hay debajo de este párrafo.
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| Marzo 2023 | Actualización del software a la versión 3.2 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 26-09-2023 | Actualización ligera de equipamiento y renovación completa de la gama, que queda como refleja la siguiente tabla.
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