Es el Audi más espectacular del catálogo actual, y tiene esa aura especial que distingue a los automóviles superlativos. El e-tron GT se postula como una berlina eléctrica de alto nivel, que impacta por su estética y también por su conducción, capaz de proporcionar unas prestaciones y un confort superior al de los modelos térmicos.
El nuevo modelo de Audi comparte mecánica con el Porsche Taycan y reinterpreta, con electricidad, el concepto Gran Turismo, esos modelos de prestigio que fusionan la imagen y las prestaciones de los grandes deportivos con las comodidades y equipamientos a bordo de una berlina de lujo. Y ahora, además, sin emisiones.
Como sucede en todos los supercoches eléctricos, el e-tron GT anuncia precios estratosféricos. El e-tron GT, que rinde 476 CV y tiene una autonomía de hasta 487 kilómetros, se vende desde 104.370 euros, mientras que el e-tron GT RS, con 598 CV y 472 kilómetros, sube a 143.500 euros. Pero su imagen, calidad de conjunto y, en especial, su conducción, hacen sentir también que está a la altura del precio.
Junto con el Porsche Taycan y el próximo Mercedes EQS, supone la réplica de la industria europea al Tesla Model S. El EQS, por su parte, apuesta por un concepto diferente y menos deportivo, más enfocado hacia el de una limusina confortable y tecnológica.
Audi e-tron GT.
Diseño con gran fuerza
El interior no resulta tan espectacular, en parte porque muestra una presentación ya conocida en otros Audi, pero recoge una calidad de acabados y materiales muy alta, todo el equipamiento que se desee y esa ergonomía afinada al milímetro tan habitual en los coches de lujo alemanes.
Incluye cinco plazas y tiene dos maleteros: cofre delantero de 81 litros y trasero de 405 litros. Y tanto delante como detrás se puede ir muy cómodo, aunque en la fila trasera las estaturas superiores a 1,8 metros rozarán con la cabeza en el techo, y la plaza central es testimonial. .
Salpicadero del Audi e-tron GT.
Unos 370 kilómetros reales
La autonomía es un valor determinante en cualquier eléctrico. Pero no tanto en este e-tron GT, porque es un modelo focalizado en el rendimiento y no en el máximo alcance. Además, su elevada potencia lo empareja con los modelos de gasolina más prestacionales (Audi RS7, BMW M8, Mercedes AMG GT), y frente a ellos su radio de acción puede ser muy similar.
En las pruebas se han podido llevar ambas versiones. Y la primera fue el e-tron GT, con el que se recorrieron 82 kilómetros desde Madrid hasta la sierra norte, combinando calles urbanas, autovías y autopistas, y finalmente carreteras secundarias y travesías de poblaciones. Y el consumo medio, practicando una conducción más viva que eficiente, fue de 27 kWh cada 100 kilómetros, lo que hubiera dado para recorrer unos 310 kilómetros.
En un segundo trayecto, de longitud equivalente, se condujo la versión superior e-tron GT RS, que gasta 1 o 1,5 kWh más en las mismas condiciones.
Los dos llevan la misma batería de 85 kWh (útiles, los que se pueden aprovechar; el total es de 93 kWh), que se puede recargar en postes rápidos a una potencia de hasta 270 kW, como el Taycan, porque hereda su misma arquitectura eléctrica de 800 voltios, en lugar de los 400 habituales. En casa admite hasta 11 kW, aunque a fin de año se ofrecerá la opción de instalar un nuevo cargador que soportará hasta 22 kW.
Plazas traseras.
Empuje de avión
El e-tron GT rinde 476 CV y llega a 530 CV al acelerar a fondo, gracias a la función boost, que aumenta la potencia durante unos segundos para ayudar a adelantar, por ejemplo. Y el RS llega a 598 CV y sube a 646 CV con boost, convirtiéndose así en el Audi de calle más potente en la historia de la marca.
Los dos aceleran con contundencia, y trasladan al cuerpo la misma sensación de cuando se está en un avión que va a despegar: el GT hunde ya el cuerpo en el asiento y pasa de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. En el GT RS, por su parte, el empuje tiene todavía mayor intensidad y exige, incluso, tensar el cuello: baja a 3,3 segundos.
Maletero delantero Audi e-tron GT RS.
Facilidad de conducción
La carrocería tiene muy poca altura y mucha anchura, y junto a la tracción 4×4, unos ejes también muy anchos y los grandes neumáticos, permite ofrecer una estabilidad de marcha casi imperturbable: los e-tron GT van como clavados al suelo.
Pero al mismo tiempo resultan ágiles y cómodos, gracias a sistemas como la dirección a las cuatro ruedas, la suspensión neumática (de serie en RS, opcionales en GT, pero montados en la unidad probada) y la diferente entrega de potencia de los motores, que gestionan el comportamiento. Vienen de serie en el RS y son opcionales en el normal, pero la unidad de prueba GT los tenía también instalados.
Frente a un modelo de combustión equivalente, las baterías añaden peso: un RS7 pesa 2.140 kilos, mientras que los e-tron GT y RS suben a 2.350 y 2.420 kilos, respectivamente. Pero se reparte mejor (se concentra entre los ejes delantero y trasero, y no en el frontal, lo habitual en los térmicos) y afina la manejabilidad, porque los e-tron GT entran con más facilidad en las curvas que un RS7 y se sienten también, en general, más eficaces en todo momento.
Tanto la suspensión como la dirección y el motor trasero, que empuja más que el delantero, contribuyen también a que la conducción sea exquisita, logrando una mezcla casi perfecta de agilidad y estabilidad, de confort y dinamismo, de facilidad de manejo y seguridad, pero también de emoción, porque, aunque transmite sensaciones diferentes a los térmicos, termina cautivando igual, o incluso más.
El e-tron GT RS cuesta lo mismo que un RS7. Pero puede ser más cómodo como familiar y también más rápido como deportivo, y proporcionar una autonomía muy similar. Además, suma un mejor comportamiento que se disfruta más al volante. Y como no contamina recibe la etiqueta Cero de Tráfico, que permite estacionar sin coste en la calle. Los automóviles eléctricos empiezan a ganar a los de combustión.
Audi e-tron GT RS.
