El Audi e-tron GT es un vehículo eléctrico de casi cinco metros de longitud y cinco plazas. Tiene cuatro puertas laterales, pero su silueta recuerda a la de un cupé. Tiene un consumo energético más bien alto. Eso contribuye a que la autonomía sea justa para un coche que, por lo demás, tiene muy buenas cualidades para viajar. Es un vehículo que ayuda a llegar al destino descansado y relajado si se conduce con normalidad. Si se buscan las máximas prestaciones, puede llegar a estresar porque todo llega muy deprisa.
Hay dos versiones: e-tron GT 60 de 530 CV (desde 110 290 euros) y RS e-tron GT de 646 CV (cuesta 151 830 euros; todos los precios del Audi e-tron GT). Actualmente y, sin tener en cuenta rarezas como el Hispano Suiza Carmen, los únicos coches eléctricos que tiene un precio superior son el BMW i7, el Mercedes-Benz EQS y el Porsche Taycan, con el que comparte elementos estructurales y eléctricos. Además del Taycan, otro modelo eléctrico equiparable es el Tesla Model S.
En septiembre de 2023, Audi anuncia una serie especial del RS e-tron GT denominada ice race edition, de la que fabricará 99 unidades para Europa. De esta forma, Audi celebra el 40 aniversario de su filial Audi Sport GmbH. El Audi RS e-tron GT ice race edition está inspirado en la tradicional carrera GP Ice Race de Austria, que se celebra sobre un lago helado desde 1952. La carrocería de este coche está pintada en un color plateado (plata Florett metalizado), sobre la que se han añadido láminas en blanco con patrones que crean un efecto tridimensional y detalles en violeta (Audi ya mostró anteriormente una decoración muy parecida en un prototipo con el mismo nombre). En el interior también hay detalles en plata, blanco y morado, además de negro. En sistema multimedia tiene una imagen personalizada para esta edición especial.
Prueba del Audi e-tron GT
Bajo nuestro criterio, lo mejor del e-Tron GT es que es excepcionalmente rápido y cómodo. De las dos características, la más aprovechable es la segunda. El silencio y suavidad de marcha es casi equiparable al de una berlina de lujo cuando se monta la opción de cristales acústicos (laminados) porque su influencia es apreciable. Sin ellos, es un coche «del montón» en lo referente al ruido, así que aconsejamos gastar los 860 € que cuesta esta opción.
El e-tron GT es un Audi en toda regla: tiene el tacto de conducción agradable y predecible corriente en otros modelos de esta marca. No hemos encontrado nada en su manejo que nos resulte inapropiado o a lo que nos haya costado tomar la medida. Sin embargo, las dos versiones de e-tron GT no son iguales. El RS es el que más se disfruta tras su volante. El básico tiene una puesta a punto distinta del chasis y que a algunas personas les parecerá algo sosa. Por ejemplo, la dirección es demasiado suave y poco informativa. El RS e-tron GT es claramente más emocionante (a fin de cuentas es un modelo RS de Audi) y, además, tiene suspensión neumática de serie, dirección en las cuatro ruedas y diferencial trasero autoblocante electrónico, elementos también disponibles en la versión menos potencia como opción.
Pero por muy bien que vaya el RS e-tron GT, el Porsche Taycan equivalente, el Turbo, nos parece preferible. Porsche es un especialista, y se nota, en que sus coches transmitan una experiencia de conducción casi única. Este extra de emoción durante la conducción es el principal motivo que encontramos para pagar el sobrecoste de un Porsche Taycan frente a un Audi e-tron GT (en las versiones que hemos citado, la diferencia es de unos 10 000 euros, ficha comparativa). El grupo Volkswagen ha sabido marcar bien las distancias entre ellos, por mucho que compartan elementos estructurales como la plataforma J1 y componentes del sistema propulsor.
Lo que menos nos ha satisfecho del e-tron GT es su autonomía, que en condiciones reales (es decir, conduciendo con suavidad sin aprovechar la enorme potencia disponible) normalmente no llega a 350 kms usando la carga total de la batería, un dato que puede ser insuficiente para realizar viajes con tranquilidad dentro de un país con pocos puntos de recarga a alta potencia, como es el caso de España. Sin embargo, si se realizan desplazamientos más cortos y con puntos de recarga a disposición en el destino (y que funcionen, que no siempre ocurre) o durante un viaje se tiene la certeza de que hay un punto de recarga rápida operativo, la experiencia de uso puede ser muy buena y similar a la de otros muchos coches eléctricos.
La autonomía WLTP es de 492 km en el e-tron GT 60 y de 486 km en el RS e-tron GT, pero son cifras difíciles de conseguir si no se conduce de manera extremadamente cuidadosa. Hemos probado la versión RS en verano, con temperaturas altas y haciendo un uso muy moderado del aire acondicionado, el consumo medio que ha indicado el ordenador ha sido 24 kWh/100 km, lo que supone una autonomía real de unos 350 km. Se puede gastar menos, pero esos 24 kWh/100 km me parecen un valor realista al menos en verano. La versión normal la hemos probado durante un mes frío (con temperaturas de entre 9 y 1 grados), usando la calefacción y al final de la prueba el ordenador indicaba un consumo de 26,3 kWh/100 km. Hay más información en el apartado Consumo y recarga.
La batería de tracción es de iones de litio, la suministra LG Chem y tiene una capacidad total de 93,4 kWh (la capacidad neta es de 85 kWh), como la de las versiones más potentes del Taycan. Se puede recargar a un máximo de 270 kW con corriente continua, una magnitud que poquísimos cargadores en España alcanzan. En varias ocasiones no hemos alcanzado ese valor (ni siquiera cuando la batería estaba muy descargada), no sabemos si a causa del propio vehículo o debido a problemas achacables a Ionity (que es la red de recarga que hemos usado). El cargador embarcado de serie permite potencias de 11 kW con corriente alterna, aunque más adelante se ofrecerá uno opcional de 22 kW. Una característica destacable del e-tron es que tiene dos puertos de carga, uno a cada lado del coche. El izquierdo es solo para corriente alterna, el derecho para los dos tipos. En ocasiones, resulta muy útil disponer de las dos por la situación del poste de recarga.
El e-tron GT también se parece a otros modelos de Audi por su diseño, los materiales de recubrimiento, la ergonomía o el manejo del dispositivo multimedia. Aunque el e-tron GT es muy grande por fuera, por dentro no lo es. Los ocupantes que mejor viajan —con diferencia— son los de las plazas delanteras. Quien va atrás tiene un espacio para las piernas normal y una altura al techo justa. Estas plazas no dan en absoluto sensación de amplitud, pero son utilizables.
Su carrocería tiene unas proporciones y un diseño semejantes al de un Audi A7 Sportback, aunque no tiene nada que ver con este modelo. Hay dos maleteros, uno en la posición tradicional (imagen) y otro pequeño por delante del habitáculo (imagen), que resulta útil para llevar los cables de recarga. Hay más información en el apartado Impresiones del interior.
La unidad probad tenía el paquete más completo de asistentes a la conducción (paquete de asistentes plus) que consta de los siguientes elementos:
- Asistente de aparcamiento a distancia
- Asistente de mantenimiento de carril con asistente de giro y esquiva
- Asistente trasero de tráfico cruzado con pre sense rear
- Aviso de cambio de carril con asistente en cruces y asistente de apertura de puertas
- Cámaras de entorno
- Reconocimiento de señales de tráfico
Su funcionamiento (a excepción del Asistente de aparcamiento a distancia, que no lo hemos probado y del asistente de giro y esquiva, que no somos conscientes de que se haya activado en ninguna circunstancia) nos ha parecido similar al de otros modelos Audi que he probado con unos dispositivos parecidos. Los faros matriciales opcionales con luz láser sólo me parecen interesantes para quien circule por vías oscuras que tengan rectas muy largas y un tráfico despreciable, pero es un dinero que no gastaría porque el alumbrado de largas normal es ya bueno. Los faros matriciales de ledes funcionan muy bien, aunque cuando se circula con carreteras con muchos paneles indicativos reflectantes, parece como si se confundieran porque a veces los ledes se encienden y apagan intermitentemente.
Los intervalos de servicio de los Audi e-tron GT son cada 30 000 kilómetros o dos años. La batería tiene una garantía de ocho años o 160 000 kilómetros.
En nuestro comparador de seguros de coche es posible calcular el precio de una póliza para un Audi e-tron GT (o casi cualquier otro coche del mercado) según las necesidades y preferencias de cada conductor.
El acceso al habitáculo del Audi e-tron GT requiere flexionar las piernas y el tronco porque los asientos están a poca altura del suelo y la carrocería no es alta. También hay que tener en cuenta que el extremo de las salidas de ventilación del salpicadero terminan en punta (imagen) y hay que tener cuidado para no golpearlo con las rodillas. Es decir, entrar y salir del coche no es tan cómodo como en un A8.
Los asientos delanteros pueden ser de tres tipos: los de serie, los deportivos plus y los deportivos Pro (imagen). Estos últimos son los que tenían las unidades de prueba y por los que hay que optar si se quieren las funciones de ventilación (muy útil con tiempo caluroso) y masaje. Son cómodos y sujetan muy bien el cuerpo (los contornos del respaldo y banqueta se pueden abrir o cerrar desde la pantalla del sistema multimedia) y no molestan para entrar y salir del habitáculo.
La visibilidad que tiene el conductor del e-tron GT es correcta hacia delante. No obstante, hay que acostumbrarse a que el capó es grande y se va sentado muy abajo, por lo que es difícil apreciar bien dónde empieza la carrocería. Hacia detrás se ve comparativamente peor ya que la luna es pequeña y produce distorsiones cuando se ve a su través. La cámara trasera de aparcamiento es de serie y ayuda mucho (imagen).; las de visión periférica (imagen) son opcionales y son de especial ayuda en un coche que es muy ancho y largo. Una función de las cámaras periféricas es ver el vehículo desde distintos ángulos (imagen). También se puede optar por un sistema de aparcamiento automático (Aparcamiento asistido plus).
El diseño interior es similar al de otros modelos actuales de Audi. Hay dos pantallas, una de 12,3 pulgadas que hace las veces de instrumentación (imagen) y otra táctil, de 10,1 pulgadas (imagen), mediante la que se maneja el sistema multimedia. En el caso de la pantalla central, cada vez que se selecciona alguna función, hay un clic que confirma que el usuario ha pulsado en algún icono.
La consola central está ligeramente orientada hacia el conductor. La distribución de los mandos y los materiales son habituales de ver en otros modelos de Audi modernos, con alguna excepción. Por ejemplo, los mandos del climatizador son físicos en lugar de haber una pantalla táctil dedicada a ello como por ejemplo ocurre en elAudi A7 Sportback (imagen). En este modelo, Audi sigue apostando por colocar botones tradicionales en el volante (imagen), una solución que me parece mucho más adecuada que los táctiles que utiliza Mercedes-Benz en algunos modelos, que requieren más atención y a veces se pulsan por error.
El sistema de ventilación nos ha parecido satisfactorio, al menos en las plazas delanteras (no hemos ido detrás). La mayor parte de los kilómetros los hemos hecho con el climatizador en modo Eco y es suficiente para mantener el habitáculo fresco y con baja humedad en verano. Una de las razones por las que hemos podido utilizar el modo Eco, es porque en ningún caso hemos comenzado la marcha con el interior a mucha temperatura. Además, el coche estaba equipado con asientos ventilados que ayudan a evitar la condensación en la espalda. En invierno, la calefacción del asiento es potente y el volante también puede estar calefactado, una opción muy aconsejable para quien suela tener las manos frías.
Los huecos que hay para depositar objetos son los normales; también son pequeños. En el cajón que hay entre los asientos está el Audi Phone Box, que permite recargar el teléfono y utilizar la antena del propio vehículo para mejorar la señal. En el espacio para la recarga inalámbrica (imagen) no cabe un teléfono del tamaño de un Samsung S20 (152 mm de longitud). Las cuatro conexiones USB que hay en el habitáculo son de tipo C.
Audi define a este coche como un 4+1 porque en las plazas traseras (imagen) pueden ir legalmente tres ocupantes (hay tres cinturones), pero el del centro irá muy incómodo y condicionará a los otros dos, ya que la anchura es escasa (similar a la del Porsche Taycan). El ocupante de la plaza central debe ir con las piernas abiertas, pues en el piso de la carrocería hay un túnel muy prominente donde van componentes del sistema eléctrico.
El espacio para las piernas es comparativamente mejor que la altura libre al techo, que es muy justa para personas de 180 centímetros; quizá la altura límite para estar cómodo y no pegar en el techo esté sobre 175 cm. El espacio para las piernas es algo más amplio, pero con matices, ya que no se pueden meter los pies completamente por debajo de los asientos delanteros puesto que el piso tiene una rampa que lo impide. Desde las plazas posteriores hay poca visibilidad hacia delante porque los asientos delanteros opcionales son muy anchos.
Las plazas posteriores son poco luminosas durante el día (si no se instala el techo panorámico) y falta iluminación en zonas oscuras como un garaje porque sobre las plazas posteriores no hay un plafón, sólo hay puntos de luz de lectura junto a los asideros que dan una iluminación más bien tenue.
El Audi e-tron GT tiene dos maleteros, uno trasero (imagen) y otro delantero (imagen). En la versión básica, el trasero es de 405 litros, aunque este volumen se reduce a 366 litros si se instala el equipo de sonido opcional de Bang & Olufsen, que es de serie en el RS e-tron GT. El maletero delantero tiene 85 litros. En el Taycan Turbo, el trasero tiene 366 litros y el delantero, 81.
Al maletero trasero se accede a través de una tapa. Es un maletero profundo, no muy alto y de anchura normal. En la zona más próxima a la boca de carga hay mucha menos altura disponible que en el fondo debido a la caída de la carrocería (imagen). En la parte del piso más próxima al exterior hay un cajón para guardar pequeños objetos (imagen). Los dos cables de recarga (el previsto para usar en una toma doméstica y el de Modo 3, imagen) vienen en un maletín que se puede sujetar a las argollas para que no se vaya moviendo durante la marcha (imagen). Ese maletín molesta mucho cuando se meten maletas, por lo que una buena solución es dejarlo en el maletero delantero (imagen). A ambos lados del maletero hay sitio para guardar herramientas, el botiquín o el líquido para reparar pinchazos (imagen e imagen).
Para abrir el maletero delantero hay que pulsar un botón que se encuentra en un lugar inesperado: en el lateral de la puerta del conductor. No se puede abrir desde el mando a distancia, algo que sí es posible en un Taycan.
El Audi e-tron GT es un coche que invita a viajar, sobre todo con los cristales con aislamiento acústico. Con esta opción (cuesta 860 €), el interior es silencioso incluso a alta velocidad con las ruedas más anchas posibles, unas 265/35 R21 delante y 305/30 R21 104Y detrás. Sin ese tipo de cristales, el nivel del ruido en el habitáculo es el de un coche más bien corriente, se oyen con claridad ruidos mecánicos, de rodadura y aerodinámicos, y hay que elevar ligeramente la voz (en carretera) para mantener una conversación.
Los dos e-tron que hemos probado tenían suspensión neumática (de serie en el RS, opcional en el otro). Con ella, el e-tron GT transmite a sus ocupantes una gran sensación de control, de seguridad y, en cierto modo, de imperturbabilidad, ya que sobrepasa las irregularidades habituales en la carretera casi como si no existieran. Por lo tanto, la suspensión neumática desempeña muy bien su trabajo (no sabemos qué resultado da la muelles helicoidales que trae se serie la versión normal). Por cómo rueda, el e-tron GT no llega a ser tan majestuoso como un Mercedes-Benz Clase S o un Audi A8, pero sí debe de estar al nivel de un Mercedes-Benz Clase E o un Audi A6.
Como en otros coches eléctricos, el e-tron GT gana velocidad de forma extraordinariamente uniforme y la pierde muy lentamente cuando se levanta el pie del acelerador. La deceleración máxima que proporcionan los motores eléctricos es de 0,3 g, que no es mucho y, por ello, en este coche hay que usar más el pedal del freno para detener el vehículo que en otros vehículos eléctricos que dan más retención eléctrica al levantar el pie del acelerador. La intensidad de esa deceleración se ajusta desde las levas del volante —imagen— en tres niveles, aunque también varía en función del programa de conducción elegido desde el Audi Drive Profile.
La suspensión neumática tiene dos ajustes de dureza. En el modo más blando posible —Comfort— parece que la carrocería flota ligeramente en los cambios de rasante suaves o de firme en vías rápidas, pero no describe movimientos excesivamente amplios, ni se balancea mucho. Al igual que otras suspensiones neumáticas, a veces es un poco seca al sobrepasar determinadas irregularidades como pliegues o cambios bruscos de asfalto que suele haber en la ciudad, aunque no es la sensación generalizada (en el RS lo hemos notado mucho más que en el otro). El modo más duro —Dynamic— hace que el e-tron GT tenga un tacto más directo sin dejar de ser cómodo. Otra función interesante de la suspensión neumática es variar la altura de la carrocería, bien de forma automática (baja 22 mm en el modo de conducción Efficiency) o manual (se puede subir 20 mm, algo que viene muy bien ya que con la altura estándar es relativamente fácil rozar en la parte inferior del paragolpes en algunos pasos de peatones sobreelevados y en los cambios de nivel de los aparcamientos).
Se puede circular a un ritmo muy alto por carreteras amplias y de curvas medias sin demasiado esfuerzo, sin la dedicación que solicitan los deportivos menos cómodos hechos para ser eficaces en curva. Las dos versiones del e-tron GT corren tanto que llega un momento en el que el conductor se puede sentir estresado. Nuestro compañero Fernando Ríos, que condujo el Audi RS e-tron GT en circuito, añade que «a los mandos de este coche todo parece tan fácil, es tan silencioso y tan suave, que no es sencillo notar cómo los neumáticos se van aproximando a su límite de adherencia. Y cuando ocurre, es que ya se va muy deprisa. Por ejemplo, en circuito, un Audi R8 da más información de dónde está su límite».
Como tiene tanta potencia que llega de forma inmediata y tracción total, gana velocidad de forma impresionante a la salida de las curvas (mientras el piso no esté deslizante). Si el conductor se quiere complicar la vida, puede desconectar el control de estabilidad. Si lo hace y pisa fuerte el acelerador a la salida de curvas cerradas, puede llegar a notar que el eje trasero pierde la adherencia antes que el delantero (esto no siempre es así, ya que si el sistema detecta que la adherencia es muy baja, las ruedas que reciben más fuerza son las delanteras, con lo que el coche tendrá más tendencia a abrir la trayectoria que a cerrarla). Este efecto de sobreviraje quizá esté acentuado porque el RS e-tron GT tiene de serie un diferencial trasero autoblocante.
El e-tron GT a secas no nos ha gustado tanto como el RS (dejando al margen la diferencia de potencia). Sigue siendo un muy buen coche, pero se nota que en la puesta a punto del RS se han tenido más en cuenta las necesidades de quien busca un mejor tacto de conducción curvas. El «no RS» parece un coche más normal, con una dirección que aísla más y una puesta a punto general que invita a una conducción más tranquila. No es debido a los elementos de equipamiento que el RS trae de serie —dirección en las ruedas traseras y progresiva, autoblocante y suspensión neumática—, porque la unidad que hemos probado del normal también los tenía.
La dirección a las ruedas posteriores también es de serie en el RS (opcional en el básico) y ayuda especialmente en entornos urbanos, ya que facilita la conducción por vías estrechas con giros pronunciados. No sirve siempre para aparcar, pues las ruedas posteriores sólo tuercen a partir de cierta velocidad.
Los frenos aguantan razonablemente bien un uso intenso, pues se pueden hacer varias frenadas seguidas e intensas sin que se note un desfallecimiento claro, algo notable para un coche de casi dos toneladas y media (2351 y 2422 kg). Ambas versiones se han detenido en la medición de 120 a 0 km/h en casi la misma distancia —50,1 m el normal y 50,2 m el RS; es un buen resultado—, aunque el sistema de frenos es distinto. El RS trae unos discos que tienen un recubrimiento de carburo de tungsteno (opcionales para el e-tron GT) que mejoran la frenada frente a unos convencionales de fundición de hierro y producen menos partículas durante el proceso de frenada (por lo tanto, las llantas se mantienen más limpias). Opcionalmente hay unos frenos cerámicos (6970 euros), que nos parecen muy necesarios salvo para quien vaya a entrar en circuito.
La aceleración que da el RS e-tron GT es muy grande en términos absolutos. Acelera tanto que hasta llega a ser incómodo si se pisa el acelerador con brusquedad (especialmente en el modo Dynamic). La máxima aceleración se consigue activando el Launch Control, ya que la potencia máxima llega a 646 CV y la caja de cambios utiliza la primera relación para salir desde parado, según dice el manual (si no, lo hace en segunda). No hemos encontrado ninguna circunstancia en la que se requiera tanta aceleración.
No he medido la aceleración utilizando el Launch Control, ya que el dato no sería representativo en una utilización cotidiana. En condiciones normales, el tiempo empleado para pasar de 80 a 120 km/h ha sido de 2,1 segundos, en modo Dynamic y con la batería al 55 % de capacidad (no he podido medir la aceleración a tope de carga y desconozco si los datos hubieran sido mejores). Un Porsche Taycan Turbo S empleó sólo un poco menos, 2,0 segundos.
La versión normal tiene 530 CV y ha empleado 2,7 segundos en alcanzar los 120 km/h saliendo desde 80 km/h, seis décimas más. Es el mismo tiempo que tarda un Jaguar I-Pace (400 CV), un Tesla Model 3 dual motor y un Porsche Panamera 4S (441 CV).
Con las levas que hay detrás del volante es posible ajustar la retención que dan los motores eléctricos en tres niveles. Si se elige el modo de conducción Dynamic, también se consigue la máxima retención posible del sistema eléctrico.
Hemos medido el consumo del Audi RS e-tron GT durante 1217 kilómetros y obtenido un valor medio de 23,9 kWh/100 kms. Casi siempre hemos utilizado el climatizador en modo ECO y guardado el coche en garaje cerrado, con lo que al iniciar la marcha, el interior nunca ha estado a una temperatura elevada (los días estaban siendo muy calurosos). La versión de 530 CV la hemos probado en una temporada fría, con temperaturas de entre 3 y 13 grados, y tras 1075 kilómetros el ordenador de viaje indicaba un consumo de 26,3 l/100 km. No son datos directamente comparables porque hemos probado cada coche personas distintas y no hemos hecho los mismos recorridos, pero las cifras nos parecen ilustrativas.
En ningún caso hemos conseguido hacer trayectos con un consumo inferior a 20 kWh/100 km salvo cuando el recorrido tenía más metros de descenso que de ascenso o cuando hemos conducido despacio a velocidad sostenida. Para ver cifras superiores a 30 kWh/100 km de forma habitual hay que conducir muy por encima de lo permitido, o de forma brusca. O en invierno, como se puede ver en las tablas que hay más abajo. En trayectos cortos, de pocos kilómetros, sobre todo si se usa la calefacción, no es extraño que el ordenador de viaje muestre consumos que superan 30 e incluso 40 kWh/100 km.
En nuestro recorrido de referencia por autovía (más información), que completamos a una media de 120 km/h y hay varias pendientes fuertes, entre ellas un puerto de montaña, el RS ha gastado 22,5 kWh/100 km, una cantidad ligeramente inferior a la que obtuvimos con el Porsche Taycan Turbo S, que gastó 24,3 kWh/100 km. El consumo de la versión de 530 CV fue ligeramente mayor, 23,0 kWh/100 km. Con el RS la temperatura ambiente era de 26 grados, con el otro, de 13.
En ningún caso usamos el aire acondicionado en verano ni la calefacción en invierno para medir el consumo de los coches eléctricos, pero la influencia de la temperatura en el gasto persiste porque el sistema de refrigeración debe de regular la temperatura de la batería. Según Audi, en el e-tron GT «hay cuatro circuitos de refrigerante independientes que regulan la temperatura en los componentes de alto voltaje y el interior. Pueden interconectarse cuando sea necesario. Si el conductor exige un alto rendimiento varias veces seguidas, las válvulas acoplan el circuito de refrigerante de la batería con el circuito de refrigerante del sistema de aire acondicionado. El circuito de refrigerante también ayuda a enfriar durante la carga rápida en corriente continua, que puede calentar la batería hasta 50 grados».
En ese mismo trayecto, nuestro Tesla Model 3 gastó un mínimo de 17,2 kWh/100 km y un máximo de 19,9 kWh/100 km (el primer dato es en verano y el segundo en invierno; en los coches eléctricos, la influencia de la temperatura es mayor que en los de combustión). El Hyundai Kona Eléctrico del año 2018 con el motor de 204 CV consumió 19,8 con una temperatura exterior de 10 grados; el Jaguar I-Pace gastó 27,3 kWh/100 kms con temperaturas calurosas.
La autonomía real que cabe esperar en un uso normal no es superior a unos 340 kilómetros, que es un dato al que se aproximan o superan otros coches eléctricos de precio mucho más bajo. El navegador tiene una función interesante (no exclusiva de Audi) que estima la autonomía en función del recorrido que se desea hacer. Por ejemplo, cuando programamos una ruta para viajar desde Madrid hasta Soria (que tiene más metros ascendentes que de descenso), la autonomía estimada bajó aproximadamente 40 kilómetros. Como supuestamente iba a llegar a mi destino solo con un 5% de batería, me sugirió si quería buscar puntos de recarga durante el camino.
RS e-tron GT
En la siguiente tabla hay un resumen de los recorridos anotados durante la prueba del RS (no están todos). En la mayor parte de ellos, el climatizador estaba conectado en modo ECO a 22 grados. La temperatura ambiente fue muy alta en todo caso (entre unos 39 grados de máxima y 23 de mínima):
| Distancia (Km) | Consumo (kWh/100 km) | Modo de conducción | Tipo de vía | Observaciones |
| 18,2 | 21,7 | Efficiency | Urbano | Tráfico normalmente intenso |
| 27 | 19,7 | Efficiency | Carretera | Conducción suave |
| 32 | 15,5 | Efficiency | Carretera | Conducción muy suave y mucha bajada |
| 33 | 21,4 | Efficiency | Vías de circunvalación | Poco tráfico y conducción ágil |
| 54 | 21,7 | Efficiency y Dynamic | Carretera y vías de circunvalación | |
| 51 | 25,2 | Efficiency | Autovía | Tráfico normal y conducción suave, no más de 140 km/h. Pendiente predominantemente ascendente |
| 60 | 38,0 | Comfort y Dynamic | Carretera | Frecuentes aceleraciones intensas y cortas |
| 65 | 16,6 | Efficiency | Carretera | Conducción suave y no más de 120 km/h. Pendiente predominantemente descendente |
| 82 | 21,4 | Efficiency | Autovía | Tráfico normal y conducción suave, no más de 105 km/h. Pendiente predominantemente ascendente |
| 143,3 | 22,5 | Efficiency | Autovía | Recorrido consumo km77.com consumo. Climatizador apagado. |
| 180 | 21,4 | Efficiency y Dynamic | Carretera | Conducción normal |
| 222 | 23,9 | Efficiency y Dynamic | Autovía | Conducción eficiente con algún pico de 145 km/h. Pendiente predominantemente ascendente. |
Como hemos contado antes, esta versión de 530 caballos de potencia la hemos probado durante unos días fríos, con una temperatura exterior que pocas veces superaba los 10 grados centígrados. La temperatura de confort que hemos seleccionado en el climatizador ha sido de 22 grados y con frecuencia hemos utilizado la calefacción del asiento y del volante. En la tabla siguiente mostramos los consumos obtenidos en diversos tipos de recorridos. En casi todos ellos el climatizador ha estado conectado a la temperatura mencionada (en las observaciones indicamos cuando no ha sido así).
| Distancia (Km) | Consumo (kWh/100 km) | Modo de conducción | Tipo de vía | Observaciones | Vmed (km/h) |
| 211 | 25,8 | Comfort | Circunvalación y autovía | Conducción normal. Velocidad crucero 123 km/h. | 98 |
| 20,7 | 33,3 | Comfort | Ciudad y circunvalación | Conducción normal | 37 |
| 13,6 | 35,7 | Comfort | Ciudad y circunvalación | Conducción normal. Climatizador a 21,5 grados | 23 |
| 64 | 27,2 | Dynamic y Comfort | Urbano y carretera | Varias aceleraciones a tope | 40 |
| 4,2 | 41,2 | Comfort | Urbano y carretera | Recorrido corto. Climatizador a 23 grados | 37 |
| 114,8 | 34,4 | Comfort | Autovía | Conducción rápida. Tramos en obras a baja velocidad. | 115 |
| 129,7 | 26,1 | Comfort | Autovía | Conducción normal. Velocidad crucero 123 km/h. | 122 |
| 58 | 20,6 | Comfort | Carretera | Conducción muy tranquila | 58,4 |
| 143 | 23,0 | Efficiency | Autovía | Recorrido consumo km77.com. Climatizador apagado | 120 |
Recarga
Con los puntos de recarga he tenido todo tipo de experiencias, buenas y malas. Lo que hay que tener claro es que no se puede confiar en ellos por completo porque a veces no funcionan (o falla el sistema de carga del propio vehículo) y, cuando funcionan, a veces no es sencillo o rápido utilizarlos. En definitiva, cuando uno se detiene en una gasolinera que está abierta tiene la certeza de que llenará el depósito y continuará su viaje, pero en el caso de los coches eléctricos y los puntos de recarga, no siempre es así.
Ni siquiera hemos tenido buenas experiencias en los cargadores Ionity de alta potencia y precio muy elevado (0,79 €/kWh). En el que hay en Madrid, sólo hemos sido capaces de recargar a la máxima potencia que permite el Audi RS e-tron GT en corriente continua (270 kW) en una ocasión de tres. No sé si no ha llegado a la máxima potencia por algún fallo en la instalación o a alguna incidencia con el propio vehículo (la potencia de carga puede disminuir, según dice el manual, si la batería está muy caliente, por ejemplo). En las otras dos recargas, la potencia no superó en ningún momento los 200 kW comenzado a un 20% aproximadamente de nivel en la batería. Otro inconveniente que hemos tenido con estos cargadores de Ionity en Madrid —y en diferentes postes— es que a veces la carga se ha parado automáticamente cuando aún no había llegado al tope establecido (desde el sistema multimedia se puede programar el tope, así como las horas y días de la semana en las que se desea cargar). Esto no se ha debido a un problema del propio vehículo, porque le ocurrió lo mismo a un Hyundai Ioniq 5.
En el gráfico siguiente aparece la curva de una recarga en Ionity en una de esas veces donde la potencia no pasó de 200 kW. Se aprecia que hay una caída importante a partir del 38, 56 y 90 por ciento de carga en la batería, si bien nos parece reseñable que cargara a más de 100 kW hasta el 80 %. Cuando estaba al 96%, la carga se interrumpió automáticamente (el poste indicó un fallo).
Además de las recargas en Ionity, hemos hecho alguna en puestos públicos gratuitos de 22 kW (aunque la máxima potencia que admite el cargador que trae el RS e-tron GT de serie son 11 kW). Algunos requieren descargarse una aplicación e introducir algunos datos para poder comenzar la operación. De estos hemos probado dos de la empresa Maso eficiencia + energía en la localidad de La Cabrera (Madrid). En uno de ellos pude cargar a solo 3,6 kW. Llamé al teléfono de contacto y resetearon remotamente el punto de recarga, pero siguió funcionando igual. El otro punto de la misma empresa daba una potencia de 9,6 kW, que se aproxima bastante a la que admite el Audi e-Tron GT, e incrementa la autonomía a una razón de unos 35 kilómetros cada hora. En otro punto de recarga público en la localidad de Brunete, había que solicitar previamente una tarjeta de activación en el ayuntamiento, lo que es una solución poco práctica para quien esté ahí de paso.
La mejor experiencia —con diferencia— de recarga la hemos tenido en un parking público en el centro de Soria (Plaza del Olivo) donde sólo tuve que enchufar el vehículo para que se iniciara el proceso y funcionó a la primera. La potencia de carga rondó los 10 kW, al menos al principio, suficiente para salir de viaje a la mañana siguiente de viaje con la batería llena. Además, sólo había que pagar la estancia.
También es posible cargar el e-tron GT en un punto doméstico a un máximo de 10 A (2,3 kW), si bien es poco operativo para un coche eléctrico de consumo elevado, salvo que se vaya a utilizar para hacer desplazamientos cortos (ocho horas de recarga darían para recuperar unos 60 kilómetros de autonomía). En una toma de este tipo harían falta unas 40 horas para una recarga completa, sin contar las pérdidas.
Los dos Audi e-tron GT tienen dos motores eléctricos síncronos con rotor de imanes permanentes, uno en cada eje de ruedas, de tal manera que este Audi tiene tracción total. La potencia máxima de recarga que proporciona el sistema de frenada regenerativa es de 245 kW.
La batería de tracción es de iones de litio, la suministra LG Chem y tiene una capacidad total de 93,4 kWh, como la de las versiones más potentes del Taycan (la capacidad neta es de 85 kWh). También como en el Taycan, la batería funciona a una tensión de 800 voltios y se puede recargar a un máximo de 270 kW con corriente continua.
La suspensión del e-tron GT quattro lleva muelles helicoidales convencionales. En opción, se pueden instalar unos muelles neumáticos con tres cámaras de aire (estos son de serie en el RS e-tron GT). Los muelles neumáticos pueden elevar la carrocería 20 mm y rebajarla 22 mm (imagen). En ambos casos, los amortiguadores son de dureza variable. El RS e-tron GT tiene, además, un diferencial trasero autoblocante. Otro elemento opcional (en todas las versiones) es la dirección para las ruedas del eje posterior, un sistema que disminuye el radio de giro en maniobras a poca velocidad e incrementa la estabilidad cuando se va rápido.
Hay cinco modos de conducción disponibles (comfort, efficiency, dynamic e individual) que alteran el funcionamiento de la transmisión (tiene dos velocidades), los motores eléctricos, la suspensión y, en caso de llevarlo, el diferencial trasero autoblocante. En el modo efficiency, la carrocería va lo más cerca del suelo posible (en caso de que la suspensión neumática esté instalada) y la velocidad máxima está limitada a 140 km/h.
Audi dice que el reparto de masas es de 50/50, es decir, un 50 % de ella cae sobre el eje delantero y el otro 50 % sobre el trasero. Para reducir el peso del vehículo se puede pedir que el techo sea de fibra de carbono (ahorra 8 kilogramos con respecto al techo de serie). El coeficiente aerodinámico de la carrocería (Cx) es 0,24, por lo que no llega a ser tan bajo como el del Taycan en el mejor de los casos (0,22; en el caso menos favorable es de 0,25). Hay varios elementos de aerodinámica activa: las entradas de aire para los radiadores y los frenos, y el alerón posterior variable. La parte inferior de la carrocería va carenada (imagen)
La temperatura del habitáculo y los elementos de alta tensión están regulados por cuatro circuitos de refrigeración independientes. En caso de necesidad, estos circuitos pueden conectarse; por ejemplo, si el conductor demanda mucha potencia durante un tiempo prolongado, el circuito del aire acondicionado del habitáculo puede ayudar a evitar el recalentamiento de la batería para que el nivel de prestaciones no se vea afectado.
Hay tres tipos de frenos: con discos de función de hierro, de hierro con recubrimiento de carburo de tungsteno (imagen) y cerámicos (imagen). Las principales propiedades de los segundos son que proporcionan más capacidad de frenado que los de serie y menor desgaste (lo que implica que durante el uso las pastillas desprenden menor cantidad de partículas). Los discos carbocerámicos delanteros son de 420 mm de diámetro. Las pinzas están acabadas con pintura gris, aunque opcionalmente se pueden pintar de rojo o azul.
En el e-tron GT quattro, las llantas de serie son de 19 pulgadas de diámetro y en el RS e-tron GT son de 20 pulgadas. En opción, se pueden pedir unas de hasta 21 pulgadas de diámetro.
Audi ha desarrollado un sonido artificial que se escucha por los altavoces del habitáculo y que recuerda al de las naves espaciales de las películas. No tiene otra finalidad que la de crear una experiencia acústica que pueda ser estimulante para algunas personas. Como otros muchos elementos, es de serie en la versión más potente y opcional en la de acceso.
Hay tres sistemas de iluminación disponibles, todos ellos de tipo LED. El básico solo está disponible en el e-tron GT. El siguiente incluye faros matriciales y es de serie el en RS e-tron GT. Finalmente, el más avanzado tiene tecnología láser, que según Audi se activa desde 70 km/h y cuyas luces largas tienen el doble de alcance. Este sistema, que Audi denomina MATRIX LED láser, es opcional en las dos versiones del modelo.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 09-02-2021 | Audi publica los primeros datos e imágenes del e-tron GT (2021). |
| 23-04-2021 | Acudimos a la presentación nacional y conducimos el e-tron GT y el RS e-tron GT. |
| septiembre-2021 | Probamos un Audi RS e-tron GT. |
| diciembre-2021 | Probamos un Audi e-tron GT. |
| septiembre-2023 | Audi anuncia que fabricará 99 unidades para Europa del RS e-tron GT ice race edicion. |
