¿Cómo es viajar 1.500 kilómetros por Argentina con un auto eléctrico? Escribe Carlos Sueldo.
Texto y fotos de Carlos Sueldo
El temor a quedarnos sin energía en el medio de una ruta y sin un cargador cercano es un fantasma que invariablemente sobrevuela al usuario de cualquier auto eléctrico. Al menos en estos tiempos y en estas geografías, en las que podemos considerarnos apenas en los albores de la transición a la movilidad eléctrica (ver primera nota).
En este estado primigenio de la electromovilidad en Argentina, andar en un auto 100% eléctrico implica dos cosas. Primero, es una rareza absoluta que llama la atención por donde sea que uno vaya. Segundo, la infraestructura de servicios, tanto para cargar las baterías como para tener alguna asistencia mecánica en caso de algún problema es casi inexistente fuera del conglomerado urbano de Buenos Aires.
Con esta última certeza bien presente, nos embarcamos en un plan de viaje de 1.500 kilómetros en una “escapada” de fin de semana largo con ida y vuelta desde la ciudad de Buenos Aires hasta Córdoba, para probar empíricamente los tiempos, las dificultades y los condicionantes que tiene hoy un usuario que pretenda usar un auto eléctrico para largas distancias.
La crónica de este viaje con un Audi E Tron Sportback 55 Quattro se reproduce a continuación.
Planificación
A pesar de haberlo hecho infinidad de veces en autos convencionales, tuve que volver a recorrer de punta a punta el mapa de la autopista Buenos Aires-Rosario y Rosario-Córdoba, buscando cargadores de alta o mediana capacidad; calculando tiempos y distancias, posibles atascos o tramos en reparación, limitaciones para la utilización de los mismos, etcétera. Todo en un esfuerzo por conjurar los fantasmas de quedarme “sin pilas” en el camino.
Tras una planificación detallada de trayectos y recorridos que supuestamente me garantizaban llegar a los destinos intermedios en donde tendría disponibilidad de carga rápida (cargadores de al menos 50 o 60 Kw), calculé que el viaje que normalmente me lleva unas siete horas (a velocidades crucero de 130 km/h y la acostumbrada parada al baño, estirar las piernas, tomar un café y cargar combustible) en este caso me llevaría por lo menos 10 o 12 horas, ya que tendría que hacer tres escalas y esperar por lo menos una hora y media para que la batería llegue al 100% de carga.
Antes de emprender viaje, sumé además una amena charla con Juan Ciminari, uno de los primeros compradores de este modelo, quien tenía mucho de experiencia para contarme, ya que por su actividad de negocios viaja seguido en su E-Tron SUV (leer crítica) a la localidad de Alejandro Roca, en el sur de la provincia de Córdoba.
Para poder hacer ese viaje de 550 kilómetros, Ciminari instaló un cargador de 60 Kw de capacidad en una estación de servicios Dapsa de la ciudad de Colón, en el kilómetro 275 de la Ruta 8. Allí logra tener carga casi completa en sólo una hora, y desde allí a su pueblo tiene otros 270 kilómetros, en donde tiene otro cargador, en este caso de 22 Kw.
La autonomía declarada por Audi para el E-Tron es de unos 400 kilómetros, con un consumo promedio combinado de 22,6 kWh/100 km. Pero en ambos casos son datos muy relativos que cambian totalmente en tramos de velocidad continua en autopista.
Entre varios tips y consejos, Ciminari me dio uno de los más valiosos, derivado de su experiencia como piloto de aviones: planificar la distancia y la velocidad a la que tendríamos que hacer el tramo hasta el próximo cargador, calculando un “punto de no retorno”, que es el momento exacto en el que ya no se puede volver atrás.
Si en ese punto comprobamos que no llegaríamos tampoco al siguiente cargador, debemos asumir que ese recorrido es inviable y convendrá volver al último punto desde el que salimos. Es un momento sumamente frustrante porque implicaría cancelar el plan original del viaje, pero sin dudas que sería más grave quedarse sin nada de energía en medio de una ruta. Ni hablar si es de noche. Y si hace frío y no podemos encender la calefacción, porque disminuye en más de 20% la autonomía.
Pero todo eso lo supe sólo una vez que ya estaba en ruta. Sigamos.
Tramo 1: Buenos Aires – San Pedro
El día previo al viaje hice varios trayectos en ciudad para familiarizarme con el auto, su comportamiento y el rendimiento en general. Mi primera sensación fue que ya no podría gustarme otro auto que no fuera eléctrico: la suavidad de andar y la capacidad de reacción inmediata son increíbles. En las salidas desde detenido basta apenas un toque de acelerador para llegar primero que nadie al siguiente semáforo, y la sensación de control es tan imponente que uno se tienta a meterse en los huecos del tránsito como si fuera por un riel.
A la noche tenía la batería al 78% por lo que decidí pasar por el cargador ultra rápido del Audi Lounge. Tardó exactamente 28 minutos para alcanzar 100% de carga. Según la información en pantalla cargó a una potencia de 60,4 Kw con un total de energía suministrada de 20,35 Kw. Con ello, me indicaba una autonomía potencial de 361 kilómetros.
Este había sido inaugurado en mayo de 2019 por el ex gobernador santafesino Miguel Lifschitz, como parte de “la primera autopista eléctrica de Argentina”. Se completaba con otras dos estaciones en la autopista a Santa Fe y un cuarto en esa ciudad. Si bien ninguno de estos tres últimos figuran en el mapa de cargadores eléctricos de Google Maps, el de Rosario sí figura, con lo cual asumí que iba a funcionar.
En caso de que no lo hiciera (como de hecho pasó), contaba con una serie de cargadores de la marca Scame que también figuran en Google Maps; y también contaba con el cargador del concesionario Audi Marrocchi, de Rosario, que cuenta con uno de 22 Kw de capacidad.
Tramo 2: San Pedro – Rosario
Tal como acostumbro a hacer en viajes con autos “normales”, en la autopista puse el control de velocidad crucero a 130 km/h y me limité a desconectarlo sólo en caso de tener tráfico más adelante. En realidad el sistema adaptativo hacía lo suyo manteniéndome a distancia en esos casos, así que la tarea era aún más fácil.
Llegué a la estación YPF de San Pedro con las baterías en 50%. Fui directo a uno de los espacios señalizados frente a un flamante cargador ABB con tres tipos de conectores: AC, CCS y un tercer tipo de conector identificado con la etiqueta “CHAdeMO”. Con el cable CCS tiene una capacidad de carga de 50 Kw. Tuve que esperar unos minutos para que el encargado de la estación, Luis Scoccimarra, se acercara con una tarjeta magnética con la que muy amablemente habilitó la carga.
Con la confianza en que tendría una nueva fuente de energía a apenas 140 kilómetros, cargué la batería a sólo 80%, lo que me insumió no más de media hora. En los siguientes 140 kilómetros encontré varias ocasiones para poner a prueba la capacidad de aceleración, la posibilidad de sobrepasar con creces los límites de velocidad máxima en ruta y la impresionante respuesta del acelerador para hacer sobrepasos.
Después de esos pequeños excesos, la autonomía que me quedaba al llegar a Rosario era de poco menos de 80 km. Es decir, en poco más de una hora de viaje había consumido más de la mitad de la carga que tenía al salir de San Pedro, cuando me marcaba 226 km de autonomía.
Me costó encontrar el monolito de carga de EPE, sobre la calle 3 de Febrero, a metros de la Av Oroño. Justo en frente y en diagonal hay una estación de servicios YPF del ACA, con lo cual es fácil confundirse y buscarlo allí. Pero tal como comprobamos, algunos playeros ni siquiera sabían que en la vereda de enfrente, mimetizado con el paisaje urbano y fácilmente confundible con un parquímetro, estaba el cargador de EPE apenas señalizado con carteles de estacionamiento “reservado para vehículos eléctricos”.
Allí comenzaron los problemas: como era previsible, el cargador no funcionaba y no había instrucciones para operarlo. En una minúscula pantallita LCD se solicitaba pasar una tarjeta por un lector, pero no indicaba ni donde conseguirla o si había que descargar una aplicación, o llamar a algún teléfono.
El concesionario oficial de Audi en Rosario es Marrocchi, pero ya a esa hora estaba cerrado y como era fin de semana largo, no abriría hasta dentro de tres días. Fui a buscar los otros cargadores que aparecen en Google Maps, pero en un caso no estaba en donde decía estar y en otro era dentro de un DS Store (para autos híbridos enchufables), que también estaba cerrado.
Decidí parar en una estación común, en donde me permitieron enchufar el cargador portátil del E-Tron a un enchufe de 220v convencional, con la esperanza de completar la carga para lograr una autonomía de al menos 150 kilómetros que me permitiera llegar a Leones, en Córdoba, adonde está el próximo cargador de alta velocidad.
Tras unas dos horas en las cuales aprovechamos para comer y tomar café, comprobé que la carga apenas había subido. Ahora tenía una autonomía calculada en 90 km. Hubo quien me recomendó probar si encontraba cargador en “una nueva estación de YPF” ubicada en Av. 27 de Febrero y Matienzo. La estación se llama Regina, y si bien tiene un cargador con espacio para dos autos, aún no está en funcionamiento.
De allí me recomendaron ir a otra YPF, esta vez en las afueras de Rosario, en Funes. La estación se llama “Donado y Córdoba” y está en la Av. Eva Perón (también llamada Córdoba) esquina Donado. Allí encontré un cargador ABB igual al de San Pedro. Creí que estaba resuelto el problema, pero lamentablemente aún no estaba habilitado.
Nuevas indicaciones me hicieron seguir viaje hacia el centro de Funes, en donde había dos cargadores de Scame, también señalizados en Google Maps. Después de varias vueltas alrededor del punto que marcaba el mapa, pude dar con uno de ellos, apenas señalizado con un cartelito en la entrada al estacionamiento de un pequeño complejo comercial.
La carga es gratuita y me alegré mucho de ver que no había que pedir alguna autorización o hablar con alguien para que funcione. La mala noticia fue que la capacidad de carga era mínima: apenas 7 kw, con lo cual tendría que pasar un buen rato enchufado si quería sumar autonomía.
Tramo 3: Rosario – Leones
Después de dos horas de espera sumando Kw a las baterías del E-Tron nos venció la ansiedad y decidimos seguir viaje para que no se hiciera demasiado tarde. La autonomía que calculaba la computadora era de 105 km. No alcanzaba para llegar a Leones, pero si lograba mejorar la eficiencia sí podría llegar a General Roca (Córdoba) un pueblo que está exactamente a 113 kilómetros, en donde nos alojarían unos amigos.
Fue el peor tramo del viaje, no sólo por la incertidumbre de no llegar, sino también porque tuvimos que ir sin calefacción ni desempañador, ni música, ni nada que consumiera energía, que necesitábamos exclusivamente para el tren motriz.
Así y todo, pudimos llegar a General Roca, adonde conecté el cargador suplente a la red doméstica con la esperanza de llegar a una autonomía de al menos 50 kilómetros para llegar a Leones al día siguiente.
Al otro día, tras 8 horas de carga durante la noche, el objetivo estaba logrado. El indicador de batería seguía muy bajo, pero al menos me indicaba una autonomía de 60 kilómetros, siempre y cuando siga teniendo un manejo “súper eficiente” a menos de 90 km/h.
Allí descubrí que en realidad esa es la velocidad límite que fija el sistema cuando se selecciona el “Modo Range” (para largas distancias) en el menú de carga de la batería. Y cuando digo que fija como límite, es literal: funciona como limitador de velocidad, con lo cual por más que aceleremos, no la sobrepasa. Lo incómodo es que en caso de necesitar un poco más de velocidad momentánea para hacer algún sobrepaso por ejemplo, estaremos obligados a entrar al menú y hacer por lo menos tres pasos: Inicio-Vehículo-Indicaciones del Vehículo, y recién ahí desactivar el “Modo Range”. Demasiado poco intuitivo.
Tramo 4: Leones – Córdoba
Llegamos a la estación YPF ubicada literalmente en el medio de la autopista a la altura de Leones con apenas el 4% de batería. Esta tiene un cargador de 64 kw marca Siemens de dos bocas similar al del Audi Lounge. Conectamos el cargador CCS (Corriente Continua) con un primer objetivo de carga de 80% que se alcanzó luego de aproximadamente una hora. Luego el restante 20% lo alcanzó en unos 25 minutos. De esa manera se carga más rápido que si fijamos como objetivo de carga el 100% de un solo tirón.
La carga en Leones estuvo acompañada por una pequeña capacitación a los playeros, que se mostraron sorprendidos y algo entusiasmados por la novedad. Algunos decían que no habían visto a nadie utilizarlo todavía y relataron historias de gente que se acercaba pensando que era un dispenser de agua caliente para el mate.
Fieles al espíritu fierrero cordobés, hubo varios curiosos que se acercaron para saber más sobre el ETron, bombardearon con preguntas y se sacaron fotos. Hubo quien aseguró haber visto en una oportunidad a alguien con una Kangoo eléctrica que había utilizado el cargador AC y cargar en menos de 30 minutos.
Salí de Leones con carga completa y una autonomía calculada de 408 km. Envalentonado, aceleré a 130 km/h y seguí confiado por unos 100 km, hasta que vi que el cálculo de autonomía se había reducido drásticamente y ahora me indicaba unos 200 km. Claro, el cálculo al salir de Leones lo había hecho a una velocidad “Modo Range” y no a 130 km/h.
A esa altura estaba llegando a Villa María y todavía me faltaban 150 km hasta la ciudad de Córdoba, más unos 40 kilómetros más hasta Villa Carlos Paz, que era mi destino final. Allí tuve que volver al Modo Range y seguir a 90 km/h en la autopista, si quería llegar con algo de margen y evitar el síndrome “no batt”.
Entre todos los autos que me pasaban mirando extrañados por ver a una nave de Audi andando tan despacio, conté un Duna que luego tuve que pasar yo porque redujo su velocidad a unos 85 km/h, y un Renault 12 destartalado cuyo conductor me hizo acordar al personaje del Peugeot 504 de Relatos Salvajes.
Desde allí hasta Córdoba el viaje no tuvo mayores altibajos. Llegué a destino después del viaje más largo de mi vida, sumando un total de 27 horas.
Tramo 5: Villa Carlos Paz – Córdoba
Durante los dos días siguientes me estuve moviendo por caminos de alrededor de Carlos Paz, adonde la Empresa Provincial de Energía de Córdoba (EPEC) cuenta con un cargador libre instalado en pleno centro.
Es un cargador chico, de 20 kw, con lo cual se necesitan más de 3 horas para lograr una carga de 60 o 70% de la batería. A la noche lo dejaba enchufado a la red eléctrica normal en la casa en donde paré, y así logré moverme sin problemas.
En la ciudad de Córdoba, además de otro “Punto E” de EPEC hay al menos dos estaciones de servicio de YPF que ya tienen cargadores de alta velocidad instalados, pero en ambos casos no están habilitados. Según informaron desde la estación “Vesinm” ubicada en Av Circunvalación y A Capdevila, hasta ahora sólo se los ha utilizado para cumplir objetivos de imagen corporativa de YPF, ya que aún no cuentan con el permiso municipal.
Tramo 6: Córdoba – Buenos Aires
La experiencia en el viaje de ida a Córdoba me dejó muchos aprendizajes y pude optimizar el plan de vuelta. Salí de Carlos Paz con baterías casi al 60% y fui al concesionario oficial Audi en Córdoba, de Maipú Automotores en Av Colón y Corvalán con el objetivo de cargar al 100% en un tiempo relativamente corto. Pero allí surgió un nuevo problema cuando descubrimos junto a los encargados del salón de ventas que el cargador rápido instalado en el estacionamiento subterráneo estaba con algún problema y no se podía establecer conexión con el auto. La solución fue ir hasta el centro de servicios técnicos a unas 10 cuadras de distancia, sobre la Av. Duarte Quirós. El cargador allí es de 22 Kw de potencia, con lo cual tardamos un poco más de una hora y media en lograr 95 % de carga.
Para el 5% restante decidí probar el cargador del “Punto E” de EPEC instalado en las oficinas del centro de Córdoba. Allí aproveché para hablar con Hugo Di Tofino, responsable de Movilidad Eléctrica, quien se encontraba cargando el Volt E1 propiedad de la empresa provincial, en el que él se mueve normalmente en modo prueba.
Después de unos 15 minutos y ya con la batería al 100% volví a salir a la autopista, donde mantuve una velocidad constante entre 110 y 120 km/h que me rindió bien para cubrir los 240 km hasta Leones. En el medio, intenté hacer cargas parciales en dos estaciones YPF que si bien tienen cargadores de alta velocidad instalados (no mapeados en Google Maps) aún no están en funcionamiento: uno en la estación de Río Segundo y otro en el Km 256, apenas pasando la entrada a Fighiera.
Cargué a full en Leones en menos de 1 hora y 20 minutos y desde allí me alcanzó bien para hacer 250 Km hasta la estación de San Pedro. Allí fue suficiente completar hasta 80% la carga (en una hora) y pude llegar a Buenos Aires en un viaje que esta vez demoró en total unas 10 horas.
Síndrome “No Batt”
La electromovilidad implica un nuevo paradigma para entender la relación entre la capacidad máxima de carga de las baterías y el rendimiento que esto tendrá en kilómetros. Esa capacidad se mide en kWh (kilowatios hora) y lógicamente, a mayor capacidad, mayor es el rango de potencia y alcance que tendrá.
La ficha técnica dice que este eTron tiene baterías de 95 kwh, y si bien con ese dato podemos en principio tener un primer parámetro de rendimiento esperado, la fórmula no es tan lineal porque el consumo se mide en kWh cada 100 km, o sea, la cantidad de Kw consumidos por hora, en una distancia de 100 km.
Y ahí se genera una primera confusión: ¿cómo pensar una cantidad de algo que dura un período ‘x’ de tiempo, pero a la vez en una distancia ‘y’? La respuesta es que la cantidad máxima de 95kwH de capacidad máxima de las baterías se refiere a la posibilidad de cargarle esa cantidad de energía en una hora. Pero el consumo de esa misma energía varía mucho si se la requiere en gran cantidad y en forma continua, que en forma espaciada y en porciones reducidas (o sea, con marchas lentas)
En el viaje con el ETron anoté consumos promedios de 26,4 KwH a 110 Km/h, por ejemplo, lo que significaría que a lo largo de esa hora en la que recorrería 110 km de distancia, el gasto total será de poco menos de un tercio de la carga total de la batería. Pero si la velocidad es de 120 Km/h, el consumo promedio se eleva a 30 KwH; y a 130 km/h marcaba un promedio alrededor de 34 KwH.
A esta última velocidad, que es la que uno normalmente crucerea en autopistas, la autonomía total medida en tiempo sería exactamente de 2 horas 48 minutos y se podrían recorrer 340 kilómetros hasta la detención total.
Pero lo cierto es que en la práctica eso se reduce a no más de 250 kilómetros aproximadamente, ya que nadie quiere llegar al punto de detención absoluta. Además que desde allí ya empiezan a sonar las alertas que nos instan a recargar baterías indicando una autonomía por debajo de 50 Km.
Conclusión
En febrero de 2022, O.C. decía en su crítica al ETron SUV que hacer viajes largos en autos eléctricos todavía era una utopía (leer acá). Un año y medio después podríamos decir que pasó a ser algo más factible, al menos en algunos corredores y siempre y cuando tengamos adecuada planificación más una buena dosis de paciencia.
Tal como pude comprobar, no falta mucho para que YPF sume cargadores rápidos a su red de estaciones propias, tanto en ruta como en las tres principales ciudades de este corredor. A través de la división llamada “YPF Punto Eléctrico” cuenta con una red de 24 cargadores rápidos ya instalados, y “se encuentra trabajando en el desarrollo del corredor eléctrico” Buenos Aires, Rosario, Córdoba.
Además, está desarrollando convenios con empresas de otros sectores como bancos, aseguradoras y del retail, que se están sumando a la movida. Recientemente inauguraron el primer punto de carga eléctrica fuera de la red de estaciones, en una sucursal del Banco Santander, en Canning.
En Córdoba la empresa provincial EPEC tiene previsto ampliar su red que por ahora es gratuita, con cargadores de baja y mediana potencia.
Por su parte, el año pasado Audi firmó un convenio con Raizen, la división de movilidad eléctrica de Shell para desarrollar el plan “Shell Recharge”, por el cual ya instaló un cargador Siemens de 50 Kw en Nordelta, y más recientemente en Chascomús uno súper rápido similar al del Audi Lounge de 160 Kw.
Otras petroleras como Axion, que había dado un primer paso a fines de 2018 instalando un primer cargador para autos eléctricos en una estación “modelo” de Palermo, sumó en 2021 otros cuatro puntos, y planea seguir sumando estaciones con cargadores marca EnelXde 50 Kw.
La experiencia de este viaje demostró que estamos cada vez más cerca de contar con una red adecuada de cargadores en este corredor que es uno de los más transitados del país, junto con la Ruta 2 a Mar del Plata.
Así, muy pronto será factible hacer un viaje “normal”, a velocidad crucero de autopista, sin preocuparnos por usar el climatizador u otros elementos eléctricos como sucede actualmente. Eso sí, habrá que acostumbrarse a hacer más paradas de lo habitual, lo cual redunda en una adecuada medida de seguridad de no manejar más de 2 o 3 horas seguidas, y sólo por un poco más de tiempo que el que actualmente nos insume ir al baño, estirar las piernas y tomar un café.
La transición está en marcha. Esta nota quedará vieja mucho más rápido de lo que pensamos.
C.S.
Galería: Audi E-Tron Sportback – Buenos Aires – Córdoba – Buenos Aires
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