Con esta configuración de doble motor, el todocamino con ciertos rasgos de coupé alcanza los 299 CV de potencia.
De un tiempo a esta parte, las cosas están cambiando más rápido de lo que parece. Y con la progresiva implantación del coche eléctrico, si antes lo normal era referirse a un deportivo de Volkswagen como GTI o R, ahora hay que empezar a utilizar también el término GTX.
Tres letras que aparecen en el portón trasero del protagonista de esta prueba, el Volkswagen ID.5 GTX 2023, con las que la marca alemana está tratando de añadir atractivo y prestaciones a una familia eléctrica ID. que, a diferencia del popular ID. Buzz, parece que no está terminando de enganchar. Al menos, en cuanto a la emoción que transmite su diseño.
Y la verdad es que la firma de Wolfsburgo ha tomado un camino más ‘serio’ que otras marcas de su propio grupo, donde sin ir más lejos, marcas como CUPRA o Skoda ofrecen alternativas más pasionales a este ID.5 GTX, con los Tavascan y Enyaq Coupé iV RS. Además, en el caso del modelo español, ya cuenta con una nueva configuración mecánica de doble motor, que le permite ofrecer hasta 340 CV de potencia.
Volkswagen ID.5 GTX 2023: SUV coupé eléctrico, a prueba
Desarrollado sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, hablamos de un modelo de 4,58 metros de largo, 1,85 de ancho y 1,62 de alto, con una batalla que alcanza los 2,77 metros, que le permite ofrecer un buen espacio interior. Pero de eso hablaremos más tarde.
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Estéticamente, el modelo no llama demasiado la atención; al menos, desde el punto de vista de la deportividad. Con un frontal que sigue al pie de la letra los códigos estéticos de la familia ID. y un perfil en el que se aprecia una ligera caída del techo a partir del pilar B, el GTX no es un modelo que destaque demasiado.
Así es el interior de este SUV eléctrico
Por dentro, tenemos todo lo bueno y lo malo de los vehículos eléctricos de Volkswagen, aunque sencillez podría ser el mejor término para calificar el habitáculo.
Una cualidad que puede apreciarse en el diseño del salpicadero o la casi desaparición de mandos físicos de la consola… que puede tornarse en desventaja, al descubrir que, para casi cualquier cosa que se quiera gestionar, hay que tocar la pantalla, apartando demasiado la vista de la carretera.
Por otra parte, la calidad de realización sí que transmite más calidad que, por ejemplo, en el primer ID.3, aunque se mantienen algunos de los puntos más criticados del compacto, como es la ausencia de mandos físicos para los elevalunas traseros en la puerta del conductor.
¿Cómo activarlos? Colocando la ruleta desde la que se configuran los retrovisores exteriores en la posición ‘Rear’ y, ya entonces sÃ, accionándolos con los mandos que actúan también sobre los delanteros. ¿Complejo, verdad? Aunque es cierto que te acostumbras rápido.
También es demasiado pequeña la pantalla de la instrumentación, al tiempo que no ofrece demasiada información. ¿Necesitas ver el consumo? No hay problema, puedes hacerlo… accediendo a un menú en la pantalla central, la táctil del sistema multimedia (de 12,0 pulgasdas). Y a esto nos referíamos con lo de las distracciones…
En la parte de atrás, el espacio es bastante bueno para dos, incluso en términos de altura. Además, la plaza central trasera puede llegar a utilizarse para algo más que una ’emergencia’, ya que es un poco más ancha de lo normal (eso sí, su mullido es más duro) y cuenta con un buen espacio para los pies, gracias a la ausencia de túnel central.
¿Maletero? 549 litros de capacidad, con unas formas bastante aprovechables y apertura y cierre eléctricos, que pueden llegar hasta los 1.561 litros, si se abaten los respaldos de los asientos traseros. Eso sÃ, a diferencia de otros eléctricos, no se dispone de un maletero delantero o ‘frunk’, que siempre suele ser especialmente útil, a la hora de transportar alguna mochila o bolsa de viaje e, incluso, los cables de carga del coche.
Con doble motor, tracción total y 299 CV
Desde los inicios, la plataforma MEB fue concebida para dar soporte a configuraciones de uno o dos motores, con propulsión trasera o tracción total. Y en el caso de esta versión del ID.5, el GTX recurre a dos motores eléctricos, uno en cada eje, que garantizan el mencionado esquema de cuatro ruedas motrices, sin conexión física entre ejes.
El sistema, que entrega una potencia total de 299 CV (220 kW) y 460 Nm de par, recurre a una unidad delantera de 204 CV (150 kW) en el eje trasero y una menos potente, de 109 CV (82 kW) en el delantero, que se alimentan mediante una batería de 82 kWh de capacidad (77 kWh netos),
Con estos datos, es lógico que las prestaciones del ID.5 GTX sean buenas, con 180 km/h de velocidad punta (autolimitada) y 6,3 segundos en el 0 a 100. Datos que son buenos, pero podrían ser mejores si el conjunto no fuera tan pesado: 2.168 kilos en vacío. Un peso que, por supuesto, también se percibe en la parte dinámica.
Lógicamente, lo mismo sucede con la autonomía, mucho mayor en el entorno urbano y que se reduce más al viajar con autopista o en condiciones de frío. En este sentido, dar una cifra ‘real’ es más complicado, porque va a depender mucho de la conducción que se lleve a cabo, aunque es cierto que alcanzar los 400 km ya podría considerarse un buen registro.
¿Tiempos de carga? Pues el Volkswagen ID.5 se puede cargar en corriente continua hasta un máximo de 135 kW en corriente continua, por lo que podrÃa pasar del 0 al 80 % en apenas 36 minutos.
Algo especialmente útil, a la hora de reabastecer en carretera durante un viaje. Una solución mucho más costosa que cargar en un punto doméstico de 11 kW, donde necesita unas 7,5 horas para ‘llenar’ la batería.
Volkswagen ID.5, así va en marcha
Obviamente, al escuchar los términos Volkswagen y deportivo, no esperes encontrarte con un Polo o Golf GTI, o con un R de los que puedas encontrar en el catálogo de la marca. Principalmente, porque como ya te hemos comentado, estamos hablando de un coche de más de 2 toneladas de peso… y eso, se nota en marcha.
Y eso que Volkswagen ofrece dos tipos de suspensión adicionales a la de serie, para mejorar la sensación al volante, como es una de puesta a punto deportiva o la adaptativa DCC (ambas en paquetes de equipamiento, por 365 y 1.205 euros, respectivamente). Ambos paquetes, por cierto, también incluyen la dirección progresiva con desmultiplicación variable.
Dicho esto, es cierto que lo que más impresiona del conjunto es su capacidad de aceleración. También, que la suspensión ‘sujeta’ bastante bien la carrocería en tramos virados y que el coche transmite bastante sensación de aplomo.
Pero ni de lejos, las sensaciones dinámicas son a las que nos tienen acostumbrados un Golf GTI o, por citar un SUV, un T-Roc R o Tiguan R. Aquí, hablamos de un coche con el que viajar rápido de un punto a otro, con una buena calidad de rodadura, pero sin un nivel de diversión elevado.
¿Cuánto cuesta este buque insignia de la gama ID.5? Pues el GTX cuesta 61.575 euros, una cifra elevada, que además no es objeto de las ayudas gubernamentales del Plan MOVES III.
¿Qué ofrece a cambio, en términos de equipamiento? Pues más allá de lo ya enumerado, de serie incluye sistema de mantenimiento de carril y de frenada de emergencia, asistente de luz de carretera, faros Matrix LED, detector de fatiga, control de velocidad de crucero adaptativo… Eso sÃ, a cambio, hay que pagar aparte elementos tan cotidianos como la cámara de marcha atrás o el sistema Head-up Display.
Volkswagen ID.5 GTX
- Motor: Delantero de 150 kW (204 CV) y trasero de 80 kW (109 CV)
- Potencia: 299 CV
- Par máximo: 460 Nm
- Batería: 82 kWh
- Autonomía eléctrica: 512 km
- Caja de cambios: Transmisión fija, 1 velocidad
- 0-100 km/h: 6,3 s
- Velocidad máxima: 180 km/h
- Consumo: 17,1 kWh/100 km
- Tracción: Integral
- Longitud: 4,58 m
- Anchura: 1,85 m
- Altura: 1,61 m
- Peso en vacío: 2.168 kg
- Número de asientos: 5
- Capacidad del maletero: 549 l
- Precio base: 61.575 euros
