Con una preparación específica para el desierto, el todocamino alemán no se detiene ante nada.
Aunque apenas haya podido pasar una semana en Arabia Saudí, viajar hasta el Rally Dakar de la mano de mis compañeros de Motorsport.com España ha sido una de las experiencias más intensas y divertidas de toda mi carrera.
Y no solo por el trato con los pilotos o la carrera en sí, una de mis favoritas, sino porque para alguien a quien le gusta conducir, enfrentarse a nuevas experiencias al volante, siempre es algo motivador. Como por ejemplo, la prueba de este Audi Q5 Sporback, siguiendo desde dentro de la caravana del Dakar 2022.
Porque sí, esta unidad del equipo Audi Sport contaba con dorsal de carrera (2028) y debía ajustarse al reglamento de la misma, yo mismo me encargué de verificarla en el previo de la salida, en el vivac del estadio King Abdullah de Yeda y, para poder enfrentarse a todo tipo de terrenos, el SUV contaba con una preparación específica, que necesitó de un par de meses para completarse.
Galería: Prueba Audi Q5 Sportback en el Dakar 2022
Mecánicamente, el Audi Q5 Sportback 45 TFSI quattro ultra S tronic era similar al que se puede encontrar en los concesionarios de la marca alemana, con un precio de partida de 70.080 euros. Lo que significa que nos enfrentamos a un todocamino con motor turbo de gasolina, de 265 CV de potencia y 370 Nm de par máximo.
Propulsor que se ve acompañado por un sistema de tracción total, gestionado mediante un embrague multidisco, así como por la transmisión automática de doble embrague DSG, con siete relaciones, y un sistema de hibridación ligera, que en España le otorga el distintivo ambiental Eco de la DGT.
Con todo esto, oficialmente, declara un consumo medio de 8,7 litros cada 100 kilómetros y unas prestaciones más que correctas: 240 km/h de velocidad máxima y 6,1 segundos en la prueba de aceleración de 0 a 100.
Siguiendo en el exterior, en la baca, el Q5 Sportback cuenta con todo lo necesario para enfrentarse a cualquier terreno que podamos encontrarnos. Elementos, por cierto, también obligatorios por reglamento para los coches de asistencia y que siguen la carrera.
Hablamos de dos cajas en las que hay todo tipo de material: manómetro, guantes, tuercas para las ruedas, herramientas, un compresor de aire, una pala pequeña, eslingas para remolcar o ser remolcados…
Todo, acompañado en el exterior por una rueda de repuesto de la misma medida, planchas por si te quedas atrapado en la arena, un gato capaz de levantar hasta 3.000 kilos o la siempre temida y práctica pala grande.
Además, en la propia baca se instalan dos sistemas de iluminación auxiliar: una barra de LED en el frontal, con una capacidad de iluminación muy elevada, y un par de focos LED en la parte trasera, muy útiles a la hora de llevar a cabo trabajos en el coche en medio de la oscuridad.
Los trabajos continúan en el habitáculo, donde una jaula antivuelco vela por nuestra seguridad, asociada a unos excelentes asientos de tipo baquet, firmados por el especialista Recaro, y a unos arneses de seguridad con cuatro puntos de anclaje.
Además, a la derecha, el copiloto tiene a mano dos sistemas que deben estar conectados en todo momento, y que cuentan con el soporte de una antena GPS exterior específica.
Por un lado, tenemos el Iritrack, un dispositivo conectado con dirección de carrera, que permite mandar la posición exacta del vehículo y solicitar ayuda si fuera necesario, con tan solo pulsar el botón ‘Rescue’, tanto en caso de sufrir un accidente, como si se ve en apuros a cualquier otro participante.
Además, cada vez que el coche vaya a detenerse durante más de 10 minutos, por el motivo que sea, se debe pulsar el botón ‘Send’ durante 3 segundos, de cara a notificar a dirección de carrera que la parada está programa y que todo va bien.
El segundo dispositivo esencial es el conocido como Tripy, que no es nada menos que la herramienta de navegación esencial para seguir la ruta marcada por el organizador. Y no, no es un navegador como tal, sino un libro de ruta electrónico, un ‘roadbook’ con el que ir siguiendo las viñetas y rumbos facilitados por la organización.
La preparación del coche finaliza en la parte trasera, donde se han eliminado los asientos posteriores y va anclada la jaula antivuelco. Justo detrás de los baquets hay un bidón con agua y un extintor, así como una toma de corriente para cargar lo que sea necesario (desde un móvil al compresor de las ruedas).
Anclada a la propia jaula antivuelco, hay una segunda rueda de repuesto y en el maletero, convenientemente ajustadas, viajan una tercera caja, para guardar a mano objetos personales, así como una nevera, en la que llevar algo de comida y bebidas frescas.
En marcha, lo primero que hay que destacar del Q5 Sportback es su comodidad. Que puede parecer un detalle superfluo, sin duda, pero cuando tienes que enfrentarte a tramos de enlace de 900 kilómetros, es algo que agradeces tremendamente.
No tanto por los radares, que los hay a cientos en Arabia, sino porque el Tripy también controla la velocidad. Y si te pasas en más de tres ocasiones, recibirás un aviso por parte de dirección de carrera… que podrá acabar convirtiéndose en una sanción (económica y deportiva) si sigues haciendo caso omiso.
Confortable en las infinitas y rectas autopistas saudíes, el Q5 tampoco se descompone en pistas y tramos rotos, donde además de todo lo enumerado, también cuenta con el apoyo del modo de conducción off-road (adapta la electrónica del conjunto a las necesidades) y de una suspensión neumática que puede elevar la altura del coche hasta en 45 mm, cuando se circula a baja velocidad.
En ese escenario, se agradece la buena entrega de par del motor desde bajo régimen y los centímetros extra de altura libre, aunque durante toda la prueba la precaución es nuestra máxima. Porque a nadie le gusta quedarse tirado por una avería mecánica… o tener que cambiar una rueda con unas temperaturas a las que no estamos acostumbrados en invierno.
Ahora bien, al llegar a las zonas de arena, todo cambia. Lo mejor es ajustar las presiones, redoblar la precaución y, sobre todo, no confiarse de lo que hagan los conductores locales.
Primero, porque están en su hábitat natural; segundo, porque sus coches suelen estar preparados; y tercero, porque el peso juega en contra del Q5. No solo por los 1.775 kg que anuncia en vacío, sino también, por la cantidad de peso adicional con la que cuenta el coche, entre la preparación y todos los elementos extra que lleva encima.
En los tramos de arena más llevaderos, la verdad, la sensación es bastante parecida a la de conducir sobre nieve, tanto por el propio terreno como por las sensaciones que transmite el coche. Así, a los pocos minutos, te descubrirás a ti mismo circulando de lado a lado para enlazar curvas y aprovechando las inercias, como lo harías en una carretera sueca o finlandesa, cubierta por la nieve.
Sin embargo, cuando la arena gana profundidad, todo cambia y se acaba la diversión; al menos, parcialmente. En ese caso, hay que aprovechar mucho las inercias, no dejar que el coche caiga nunca de velocidad y, sobre todo, no detenerse. Algo que, sin saber lo que te encontrarás detrás de la siguiente duna, no siempre es sencillo.
Y de hecho, en alguna que otra ocasión tuvimos que echar mano de las palas, siguiendo la primera regla del Dakar: ayudar al compañero. Y la verdad es que, entre nosotros, debo reconocer que no estuvo del todo mal. Así pudimos llevarnos el pack completo de vivencias del Dakar a casa… sin haber encallado nuestro propio coche.
