La letra S identifica a los Audi deportivos con motor de combustión y distinguirá también a las versiones más dinámicas de la gama eléctrica, que se llamarán e-tron S e incluirán la nueva tracción 4×4 desarrollada por la marca. Se trata de una pequeña revolución técnica, porque consigue adaptar el comportamiento del coche al gusto del conductor y a las necesidades del terreno, con mayor eficacia que los sistemas mecánicos actuales.
De momento se anuncian dos variantes, el e-tron S y el e-tron Sportback S, y, como confirmó Udo Rugheimer, responsable de comunicación técnica del fabricante, “la primera aplicación se lanzará [en Europa] en la segunda mitad de 2020”.
Qué hacen las tracciones 4×4 actuales
Los sistemas mecánicos de tracción total más completos suelen tener ya un reparto variable, y pueden enviar más fuerza al eje delantero (mayor estabilidad y facilidad de conducción), al trasero (más agilidad en curva) o al 50% entre los dos (lo mejor para aumentar la motricidad en uso todoterreno). Y gracias a un diferencial trasero activo, pueden ajustar incluso la fuerza que recibe cada rueda posterior.
El avance que propone Audi en las versiones S de sus nuevos eléctricos, que tienen ya una transmisión integral a base de dos motores, es reemplazar el posterior por otros dos (tres en total), que operan de forma independiente y de esta forma permiten aplicar con mayor precisión y eficacia los diferentes modos de funcionamiento.
Pruebas en pista
A través de los modos de conducción del coche, el conductor tiene acceso a varios comportamientos diferentes. Y la mayoría se pudieron probar de primera mano en la pista de pruebas de Audi en Neuburg, Alemania, con resultados sorprendentes.
Al volante de prototipos (el que aparece en el video), unos e-tron Sportback equipados con la nueva tracción 4×4, ejes de ruedas más anchos y otras modificaciones que tendrán los modelos de serie S definitivos, como la mayor potencia, se realizaron varios ejercicios para comprobar las diferencias. Las variantes normales desarrollan 360 CV constantes con picos de 408 CV al acelerar a fondo, mientras que las nuevas S llegarán a 435 CV con picos de hasta 503.
En la misma curva, basta activar el modo Dynamic para percibir cómo el coche empuja más de atrás, mejorando tanto la sensación de agilidad como la velocidad de paso por el viraje. En un uso normal por carretera, esta característica permitiría que el vehículo fluyera por una carretera secundaria sin casi inercias ni sensación de torpeza, lo que por otra parte transmiten muchos SUV de estas dimensiones.
Pero aún hay más. Si se activa además el control de estabilidad en posición Sport, la tracción vuelve a ajustarse y permite, incluso, realizar derrapajes controlados. En el video se lleva la maniobra al extremo para magnificar el efecto y que se aprecie mejor a simple vista.
El control de estabilidad en ajuste Sport permanece latente y, aunque no impide deslizar a voluntad, sí presta una ayuda final por si la maniobra pasa de ciertos límites: si la cruzada se descontrola (aproximadamente al pasar de unos 50 grados de giro) retoma el control con un sutil impulso de frenos y devuelve al coche a la linealidad normal.
Si se apaga por completo el control de estabilidad (modo off) el conductor no tiene ayuda, pero el coche sigue mostrándose suficientemente progresivo para poder disfrutar sin riesgos innecesarios. Aunque aquí no hay comodín final, el vehículo puede enroscarse y solo se recomienda su uso en circuitos o pistas cerradas al tráfico.
Más ejercicios. El slalom. Y la misma sorpresa: el prototipo fluía como si pesara la mitad, y más con sensación de coche de propulsión que de 4×4. En modos normales parecía clavarse al asfalto y en el Dynamic la trasera resulta mucho más participativa y contribuye para redondear cada cono con una agilidad inusitada. De nuevo, el funcionamiento de los motores traseros es definitivo. En el dibujo animado se aprecia cómo, para ayudar a girar, la rueda trasera exterior se acelera más que la interior.
En curvas rápidas, como una que se tomaba a unos 140 km/h, casi más de lo mismo. Esta situación simula un viraje de autopista que se cierra más de lo previsto. En este escenario sí se percibía con claridad el peso y cierta tendencia del coche a perder la trayectoria y no querer entrar en el viraje (se llevaba el control de estabilidad apagado), aunque, aun así, el arsenal técnico disponible mantiene todo bajo control: la suspensión electrónica endurece las ruedas del apoyo para evitar balanceos excesivos y la tracción se coordina para recolocarlo y ayudar a inscribir el coche en el viraje. Y al llegar a la frenada los discos cerámicos que llevaba instalados el prototipo detenían el enorme peso con gran solvencia y, tras varias vueltas, sin síntomas de cansancio o pérdida de eficacia.
Y la guinda. El nuevo sistema no solo mejora la seguridad y el dinamismo, también los recursos para circular fuera del asfalto, porque la gestión de cada motor permite afinar la tracción hasta un nivel impensable para un motor de combustión y un dispositivo 4×4 mecánico. Aunque esta funcionalidad por el momento no se ha podido probar. Pero sus virtudes prometen.