Probamos durante 15 días la nueva pick-up producida en Pacheco. Opinan Orly Cristófalo y Jero Chemes.
Yo sé que los agradecimientos van al final, pero esta vez me permito ponerlos al principio. Y son todos para C.C., que permitió que me dé el gusto de hacer que la foto de apertura no fuese de frente ni de perfil. Señores, por primera vez en la historia del blogcito -llamado Motor1 Argentina y antes conocido como Autoblog-, la foto de apertura de una crítica es de cola.
Dicho esto, sigamos con la intro. Después del lanzamiento con más etapas de la historia, la nueva Ford Ranger fue presentada en Mendoza (ver equipamiento y precios), donde la manejamos un poco en ruta y otro poco en off-road. El primer análisis de C.C. ya se publicó acá. Las primeras impresiones fueron interesantes, pero necesitábamos tenerla más tiempo. La convivencia con un vehículo es como con un ser humano: nos muestra lo mejor y lo peor de cada uno.
Ahora pasamos 15 días con la versión tope de gama: Ranger V6 Limited Plus 4WD Automática, que tiene un precio de lista de 23.5 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Creo que estamos ante la más linda de las versiones de Ranger de la historia. Y, con el equipamiento Limited Plus, tiene ese par de detalles que suman y mucho: la barra trasera integrada, los detalles cromados y esas barandas de la caja en color aluminio, que le da una especie de firma al espacio de carga.
En la trompa los faros full LED piden que los mires y el diseño lumínico en forma de C son más que un detalle. ¿Algo para criticar? Le sacaría los estribos, que no son compatibles con excursiones off road y, si nos ponemos exigentes, le pediría un poquito más de talón a los neumáticos (son Goodyear Wrangler Territory HT 255/55 R20). La trompa está atravesada por unas líneas cromadas y el Óvalo bien grande en el frente. Al principio, no me llamaba mucho la atención. En persona me terminó por gustar.
La nueva Ford Ranger Limited Plus mide 5.370mm de largo, 1.884mm de alto, 2.208mm de ancho (contando los espejos), y pesa 2.388 kilos en orden de marcha. Las capacidades off road se detallan con un ángulo de ataque de 30 grados, ángulo de salida de 26 y ventral de 22 grados, más una capacidad de vadeo de 80 cm y un despeje mínimo de 230mm.
La caja de carga tiene 1.505mm de largo, 1.223mm de ancho entre buches y 529mm de alto, pudiendo llevar hasta 987 kilos. Además, podemos tirar un remolque de hasta 3.500 kilos. Vale la pena mencionar que en la Limited Plus ya viene instalado el gancho para remolque con la instalación eléctrica para el trailer.
POR DENTRO
La versión Limited Plus viene con los asientos tapizados en cuero sintético. El del conductor cuenta con regulación eléctrica en ocho direcciones. El volante viene en cuero también, con los mandos del tablero digital de un lado y los del control de velocidad crucero y cambio de carril del otro.
El tablero es 100% digital y cuenta con varias pantallas de información, pero siempre manteniendo el cuentavueltas de un lado y el velocímetro del otro. Incorpora cuatro indicadores arriba: temperatura del motor, temperatura de la transmisión, presión del turbo y nivel de combustible que incluye autonomía.
La pantalla multimedia central está en formato vertical (quien escribe es fan de esto), y tiene 12 pulgadas. Es compatible con Apple Car Play y Android Auto, tanto por cable como en forma inalámbrica. El sistema Ford Sync ya es de cuarta generación y está pensado para interactar con la aplicación FordPass (leer crítica aparte).
El climatizador es bi-zona y se puede manejar desde la pantalla o desde los botones que se ubican justo debajo de ella. Si seguimos bajando encontramos cargador por inducción con ventilación y dos conectores USB: uno de tipo C y otro “común”. Detrás de la palanca de cambios está la tecla del freno de estacionamiento eléctrico y los comandos para los distintos modos de manejo y desactivar el Start&Stop.
¿Más detalles? Del lado del acompañante hay dos guanteras y en el medio de ellas hay una especie de bandeja ideal para apoyar el celular, ya que tiene piso anti deslizante y una pequeña inclinación que evitan que se resbale o caiga. En las plazas traseras encontramos salidas de climatización propias, sin control de temperatura y dos conectores USB.
La caja viene revestida en plástico de serie, pero sin lona marítima o cobertor alguno, que se venden como accesorios. Viene con varios ganchos para fijar cargas y con un toma 12v. La luz de carga cambiaó de lugar y ahora está dentro de la caja. La rueda de auxilio es del mismo tamaño que las originales y está ubicada debajo del piso de la caja. Un detalle más: la caja viene con dos estribos laterales, para facilitar el acceso a la zona de carga.
SEGURIDAD
La versión Limited Plus de la nueva Ford Ranger viene equipada con siete airbags de serie, ABS, control de tracción y de estabilidad, sistema de alerta y asistencia de pre colisión con peatones y vehículos, asistencia para el arranque en pendientes, control de balanceo de trailer, control de velocidad crucero adaptativo y cambio de carril, alerta de punto ciego con alerta de tráfico cruzado, asientos con fijaciones ISOFIX, monitoreo de presión de neumáticos y detector de fatiga. Además cuenta con sensores de estacionamiento atrás y adelante y cámara trasera y delantera.
Aún no hay pruebas de choque realizadas sobre este modelo en ninguna de sus versiones.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Ford dijo “que no falte potencia” y puso un V6 turbodiesel debajo del capot. Tiene 2.993cc de cilindrada y entrega 250 cv a 3.250 rpm, con un torque de 600 Nm a 1.750 rpm.
La caja es automática de 10 velocidades con sistema Skip-Shift, que saltea cambios de acuerdo a la necesidad. No cuenta con diferencial central y sí tiene bloqueo electrónico del diferencial trasero. Es el mismo conjunto que usa en Estados Unidos la F150 Diesel. Hay muchos más detalles en el texto de Jero Chemes, al final de esta crítica.
COMPORTAMIENTO
Presionamos el botón de Start, nos ponemos el cinturón, movemos la palanca a D y salimos. Ya en las primeras cuadras nos damos cuenta de que el andar cambió. La Ranger se comporta casi como un auto en las calles de la ciudad. Salta y se sacude mucho menos que antes. Y la insonorización a bordo es excelente. Ya sea a bajas velocidades o en plena ruta, la charla a bordo es serena y tranquila. El V6 ni se escucha (aunque a algunos no les guste eso, leer más) y el confort se disfruta.
En ciudad, el gran problema es el mismo que con todas las pickups: el tamaño. No son lugares pensados para pickups medianas o grandes. Encontrar un lugar para estacionar no es fácil, las playas de estacionamiento te cobran como si tuvieses un Boeing 747, y en algunas esquinas suburbanas hasta es complicado girar si los estacionados no respetan ni siquiera las ochavas. Sí, eso pasa todos los días. Dato: si querés ver funcionar el skip-shift en modo ciudad, mirá cuando salís tranquilo de un semáforo. La caja pasa de primera a tercera sin tocar segunda. Ese es un mínimo y simple ejemplo del sistema: si no lo necesita, no lo usa.
Salimos a la ruta y todo empieza a mejorar. Espacios más amplios, control de velocidad crucero y largos viajes nos esperan. La posición de manejo mejoró muchísimo, pero aún le falta un poquito más para acercarse a la mejor del mercado, a mi gusto, que es la VW Amarok. La posición de la nueva Ranger no está nada mal, al contrario: mejoró con respecto a la generación anterior. Pero la referencia en este punto logra mantenerse en su puesto.
El andar a velocidades altas y legales es muy bueno y firme. Se puede crucerear a 130 km/h sin problema y con el motor descansado, con resto si necesitamos para algún sobrepaso. Los 250 cv están siempre ahí, agazapados para empujar cuando se los necesite. Si sos de los que les gusta pasar cambios en modo secuencial, acá no hay levas, aunque sí unas teclas al costado de la palanca. ¿Son incómodas y poco prácticas? Sí, al menos la V6 AT10 debería tener levas, como la Ranger Raptor (leer crítica).
En off-road todo se pone divertido. A la nueva Ranger le gusta jugar en terrenos complicados y el V6 hace notar la diferencia. Estuvimos con Jero Chemes entreteniéndonos en el barro. Los modos de conducción no son una simple ruedita que girás y realmente cambian el desempeño de la pickup. Detalle de cada modo:
-Normal: Es el modo para todos los días y en el que enciende la Ranger. Tracción simple o podemos conectar la tracción en las cuatro ruedas en modo automático o permanente (y seguir en modo Normal).
-Eco: Iguales condiciones que el Normal, pero con parámetros seteados pensando en el ahorro de combustible. En este modo no podremos conectar la Baja.
-Barro/Surcos: Conecta la tracción en las cuatro ruedas en alta y podemos seleccionar nosotros la baja (si lo creemos necesario). Impide las opciones de tracción simple y 4×4 automática. Se puede activar el bloqueo de diferencial trasero a cualquier velocidad que lo necesitemos.
-Arena: También recomendado para nieve profunda. Muy similar en seteos y ajustes a Barro/Surcos, pero con diferentes setups electrónicos para optimizar la entrega de torque y tracción.
-Resbaladizo: Similar al anterior, pero con bloqueo de diferencial sólo disponible debajo de los 40km/h.
¿Consumos? En modo mixto ciudad-autopista necesitó 10.2 litros cada 100 kilómetros. Ya en ruta y a 120 km/h medimos 8.9 litros cada 100 kilómetros. El tanque es de 80 litros.
CONCLUSIÓN
La foto elegida para ilustrar este segmento no es casualidad. La nueva Ford Ranger se muestra delante de “viejos trastos”. Quizás sea un poco exagerada, pero representa el momento. Ford pone la vara en otro nivel con esta pickup. Por prestaciones, tecnología y rendimiento, la nueva Ranger pasa a ser -a mi criterio- la nueva referente del mercado. Variedad de versiones, multiplicidad de motores y todo con el mismo nivel de rendimiento según su segmento y público apuntado. Si bien aún nos quedan por probar las versiones menos equipadas, las dos que sí manejamos, Raptor y Limited Plus demuestran que están en otro nivel.
La marca del Óvalo se tomó en serio eso de “nueva generación”. Punto por donde mires, punto que es nuevo y repensado para ser mejor que lo anterior. Y encima se ganó mucho en el uso diario. El andar en asfalto cambió completamente y el confort de marcha a bordo es genial.
¿Tiene puntos flacos? Todos los tienen pero, en este caso, son casi más caprichos que cosas que molesten en el dÃa a dÃa. Un no-capricho sería la falta de levas en el volante que, en casos extremos de manejo off road y deportivo, se convierten en algo muy útil.
El Óvalo Azul vuelve a ponerse competitivo. Le viene bien al mercado, donde el cliente siempre gana con la variedad de opciones. ¿Podrá ser líder del mercado? Para superar a la VW Amarok deberá tener capacidad de entrega y para alcanzar a la best-seller Toyota Hilux Ford deberá trabajar mucho con su servicio de postventa. Ahí la diferencia sigue siendo grande y es un punto muy importante para el comprador de “laburo” de este tipo de productos.
La palabra final es de ustedes, los clientes. Los dejo, desde el celular programé la Ranger para que se encienda un ratito antes, así está bien el clima en el habitáculo cuando llegue.
BONUS TRACK: La opinión de Jerónimo Chemes
Tuve la suerte de ver de cerca el desarrollo de esta nueva Ford Ranger. Y de charlar horas y horas con el equipo de Ingeniería de la marca. Les dejo mi punteo de las cosas que más destaco de esta nueva generación.
1. El conjunto motor/caja/reductora son nuevos en esta generación de la Ranger, pero no en la marca. Son los que usaba la F150 Diesel en USA hasta 2022. La diferencia es que están puestos a punto por ingenieros de Ford Argentina y Brasil para nuestro uso (muy severo, muchas horas a fondo) y nuestro gasoil. Por ejemplo, tiene un sensor adicional en la tapa de cilindros (no en el recipiente recuperador, sino en la misma tapa), que te para la camioneta si hay exceso de temperatura y todos los demás sistemas normales fallan.
2. Más allá del pico de 600 Nm de torque, a 1.000 vueltas ya tiene unos 400 Nm, por lo cual en baja es igual de topadora que mi amado Bebé Godzilla (Puma 3.2).
3. La caja de 10 de la F150 no es lineal, salta los cambios, es decir: puede ir de 10ma a 5ta y viceversa, directamente sin pasar por 9, 8, 7 o 6. Así con todos los cambios, por lo cual siempre tenés el motor en el lugar ideal.
4. Otro tema es que, de los 10 cambios, podés seleccionar el rango que querés usar. No estás obligado a usar los 10. Por ejemplo, para el barro seleccioné 1, 2 y 3 (foto acá abajo) y la caja salta los cambios ahí. Incluso en montaña, con bajada severa, podés poner primera y segunda para usar freno motor: la chata se va a manejar ahí.
5. La reductora de las V6 (sólo V6) con la función 4A tampoco es nueva en la marca. Al igual que la F150, el sistema no tiene diferencial central. La caja de transferencia tiene embragues electromecánicos que acoplan y desacoplan adelante al instante ante la demanda instantánea. Es decir, la chata no tiene de forma permanente tres diferenciales andando, sino que es traccion trasera y sólo conecta la integral a demanda. No es sólo por patinamiento. Si te pasás en una curva y la trompa barre para afuera, conecta de inmediato y te la trae de vuelta. Una vez que pasó el peligro, está derecha y si todo está bien, continúa vuelve a 4×2.
7. Diferencias con mi amado Puma 3.2. Abajo es igual o apenitas mejor (era el fuerte del 3.2, a 1.000 vueltas te aniquila lo que le pongas). En el medio es mucho mejor y arriba (donde el 3.2 se plantaba a 3.100 vueltas), este corre hasta cerca de las 4.000 rpm y tiene mucho más. Sobre todo, es un motor mucho pero mucho más suave y silencioso.
8. La caja de cambios hace la gran diferencia. Mientras la anterior 6R80 era más bruta (me encantaba), ésta 10R80 es otro mundo: mucho más rápida y con las características arriba descriptas.
9. Los modos de manejo Barro y Arena no son chamuyo. Setean la chata casi como yo lo haría y permiten que alguien sin experiencia se meta en terrenos complicadísimos, con el fierro entregando lo correcto. Sube el médano que le pongas adelante, pero recuerden que sin experiencia, subir es fácil: el problema es bajar (no es joda).
10. Pero lo mejor es que, más allá de la notable carga de electrónica que ofrece, Ford no renunció a su ADN. Desconectás el Advance Track y tenés reductora con alta, baja (y 3.07), bloqueo de diferencial trasero y un V6 con torque desde el vamos, para sacar a la Luna de su órbita. Si sabés sacarle provecho, fuera de camino es imparable.
11. Un punto feo: al no tener levas del cambio en el volante, en el fragor de la batalla en barro de costado, me es difícil “embocar” el dedo en el “+/-” de la palanca que está al costado. Me obliga a “tantear” y esos segundos sagrados son vitales. Por eso, la solución es “cortar” la caja en 1, 2 y 3 y que ella salte ahí.
12. Racionalmente hablando, quien quiera comprar una chata nueva debe probar todas y de todas las marcas que quiera (insisto, todas son re buenas). Luego hay que decidir dónde poner su guita. Todas las pick-ups medianas del mercado siguen siendo muy buenas, incluso la anterior Ranger T6. Solo que ahora, al lado de la nueva Ranger, las demás quedaron “viejas”.
J.Ch.
Fotos: Orly Cristófalo
ARCHIVO PARA DESCARGAR: Ficha técnica y equipamiento Ford Ranger (2023)
Así se ven 250HP cuando traccionan.
Los 80 litros del tanque le dan una buena autonomía.
Caja con protector pero sin lona marítima o cobertor.
¡IngenierÃa lo hizo de nuevo! ¡Gracias por el porta-sánguche de bondiola rutera!
Más fotos en la galería de acá abajo.
Galería: Crítica: Ford Ranger Limited Plus (2023)
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