Ya se vende en la Argentina y ya la manejamos. Por qué Ford tiene una oportunidad única. Opina Carlos Cristófalo.
Desde Mendoza – Desde que se anunció el proyecto de la nueva Ford Ranger fabricada en la Argentina, en diciembre de 2020, en Autoblog / Motor1 Argentina seguimos paso a paso los detalles de la inversión, la transformación de la planta de Pacheco y hasta la decisión de Volkswagen Argentina de abandonar el Proyecto Cyclone (leer más).
Sin embargo, todavía faltaba lo más importante: manejarla. Ford lanzó este jueves a la venta en la Argentina la nueva Ranger (2023). Se trata del Proyecto P703, que reemplaza al Proyecto P375 comercializado desde el 2012. El equipamiento, las versiones, la ficha técnica y los precios ya se publicaron en esta nota.
En Mendoza tuvimos la oportunidad de tener un primer contacto por caminos de la Precordillera con la versión tope de gama: la Ranger V6 AT10 4×4 Limited Plus, que en julio tendrá un precio de lista de 23.5 millones de pesos. Contacto en Mendoza fue breve. Ya habrá tiempo de probarla durante más días para una crítica completa. Mientras tanto, las primeras impresiones se transcriben a continuación.
POR FUERA
Cuando decimos que la Limited Plus es la versión “tope de gama” hay que aclarar que hablamos de las Ranger fabricadas en la Argentina porque, por encima de ella, está la espectacular Ranger Raptor que llega importada de Tailandia (leer crítica).
La Ranger nacional comparte plataforma y muchos rasgos estéticos con la nueva Raptor, algo que siempre suma puntos a favor. Comparada con la anterior Ranger, su diseño ahora es más cuadrado y robusto, como si fuera una “Mini F-150” (otra comparación que la favorece).
También es más grande que la generación anterior: mide 5.372 mm de largo (260 más que la vieja Ranger), 1.918 mm de ancho (69 más), 1.886 mm de altura (181 más) y 3.270 mm de distancia entre ejes (50 más). El despeje del suelo ahora es de 235 mm (tres más) y las trochas también se ensancharon 50 mm (en los dos ejes).
Lo mejor: La nueva Ranger luce más atractiva y moderna. Las mayores dimensiones también permitieron colocar los anclajes de la suspensión delantera y trasera por fuera del chasis, para ganar estabilidad (es una receta que no se veía en Ford Argentina desde la antigua F-100).
POR DENTRO
Las mayores dimensiones también permitieron ofrecer una cabina un poco más amplia. Quienes más lo van a notar serán los ocupantes del asiento trasero, que ahora tienen un ángulo de respaldo más cómodo, mayor cantidad de portaobjetos, conectores USB y salidas de aire para las plazas traseras.
La tecnología en forma de pantallas y la calidad en materia de revestimientos y terminaciones también es un salto importante. Me gustaría ver si las otras Ranger más básicas, más allá de las diferencias de equipamiento, están tan bien fabricadas como las Limited Plus que vimos en Mendoza.
Lo mejor: La cantidad de información disponible para el conductor es abrumadora. El tablero digital de 12.4 pulgadas y la pantalla multimedia de 12 pulgadas permiten configurar todas las funciones del vehículo.
Lo peor: La posición de manejo es mejor que en la anterior Ranger, pero este es el único punto en el que la vieja VW Amarok sigue siendo la referencia del segmento. Ford tuvo casi 13 años para copiar la configuración del habitáculo de su histórica rival de Pacheco. Paradoja: la nueva generación de la Amarok -fabricada en Sudáfrica, sobre la base de la nueva Ranger- no tiene una posición de manejo tan buena como la vieja Amarok.
SEGURIDAD
La anterior Ranger fue la primera pick-up mediana del mercado argentino en ofrecer asistencias a la conducción (ADAS). La nueva Ranger mantiene ese estándar de seguridad, aunque sólo en la versión Limited Plus. Algunos de estos dispositivos no estaban disponibles en la anterior Ranger Limited son la función Stop&Go para el control de crucero adaptativo, la cobertura de remolque en el monitoreo de punto ciego y la cámara de 360 grados.
Lo mejor: Ahora todas las versiones de la nueva Ranger, incluso las más básicas, vienen con siete airbags de serie.
Lo peor: Por primera vez tiene frenos a disco en las cuatro ruedas, aunque sólo en las versiones con motor V6 (o 2.0 Limited). ¿Los ganchos de rescate hacen a la seguridad de un vehículo? Consideramos que sí. Por ese motivo, es un punto en contra que haya perdido los ganchos de rescate traseros (sólo las versiones XLS, Limited y Limited Plus tienen un gancho de remolque, que en caso de emergencia podrían usarse para rescate).
MOTOR y TRANSMISIÓN
Esta es una de las novedades más importantes de la nueva Ranger. Estrena tres opciones de motorización, todas diesel: Panther cuatro cilindros 2.0 mono-turbodiesel (170 cv y 405 Nm, que se combina sólo con caja manual de seis velocidades, con opción de 4×2 o 4×4 con reductora); Panther cuatro cilindros 2.0 bi-turbodiesel (210 cv y 500 Nm, que se combina sólo con caja automática de diez velocidades, con opción 4×2 o 4×4 con reductora) y Lion V6 3.0 mono-turbodiesel (250 cv y 600 Nm, sólo con caja automática de diez velocidades y sólo 4×4 con reductora).
Lo mejor: Aumentó la potencia y el torque en toda la gama de versiones. Los motores llegan importados de India (Panther) y Gran Bretaña (Lion), pero a partir del año que viene también se producirán en la Planta Pacheco. Además, quien quiera aún más potencia, puede optar por la Ranger Raptor V6 Bi-turbonaftero (397 cv y 583 Nm).
Lo peor: Se dejó de ofrecer el motor 2.5 naftero (166 cv y 225 Nm, que era apto para GNC).
COMPORTAMIENTO
Lo primero que se nota al poner en marcha la nueva Ranger V6 (250 cv y 600 Nm) es la suavidad de funcionamiento del motor. El anterior Puma 3.2 de cinco cilindros, que tanto le gustaba a mi amigo Jero Chemes, era una bestia de trabajo: un motor de camión. El nuevo Lion V6 es un impulsor más refinado, con el mismo block que usa la F-150 V6 que se vende en Estados Unidos. Eso hace que sea más silencioso y vibre mucho menos.
Al salir andando, lo otro que sorprende es la agilidad con la que este V6 mueve a la nueva Ranger, con una entrega muy lineal. No parece un gasolero y se posiciona en la misma liga de la famosa Amarok V6. La pick-up de VW supera a la Ranger en potencia (con 258 cv en condiciones normales y 272 cv con Overboost), aunque se queda atrás en torque (580 Nm para la Amarok contra 600 de la Ranger).
El andar también es más confortable, la dirección está mejor calibrada y hay una mayor insonorización en el habitáculo.
La prueba de manejo se realizó en Mendoza, con tramos de ruta de asfalto, ripio y una pista off-road para probar los diferentes recursos 4×4. Ahí pudimos probar la reductora, que en el caso de los motores V6 tiene una relación mucho más cerrada que las otras Ranger 4×4.
La caja de cambios de 10 velocidades es una de las grandes virtudes de esta pick-up. Tiene el sistema Skip-Shift que permite subir cambios más rápido y tiene un Modo Manual que permite seleccionar marchas, pero el selector está en un lugar incómodo: en el costado izquierdo de la palanca de cambios. Es una caja tan buena que merecería tener levas del volante.
Lo mejor: En la versión V6 Limited Plus, más que nunca, la Ranger es una pick-up que se comporta muy parecido a un auto: ágil, silenciosa, de manejo suave y con un motor de respuesta contundente. El conjunto de motor, caja y sistema 4WD juegan en otra liga.
Lo peor: ¿Pero acaso esta no era una herramienta de trabajo? Nos quedamos con las ganas de probar las versiones de entrada a gama, sobre todo la excelente propuesta de la XLS (equipamiento básico), con el motor más potente (V6 AT10 4×4).
CONCLUSIÓN
La nueva Ranger es una pick-up superior en todo sentido a la anterior generación, pero eso era algo esperable. Estamos ante una chata más moderna, tecnológica, potente, veloz, segura, confortable y atractiva. Sin embargo, Ford estaba obligada a lograr ese objetivo.
Lo que Ford no pudo planear fue el contexto en el que se dio esta renovación. Por azar del destino, la nueva Ranger llega justo cuando el segmento de las pick-ups medianas se encuentra estancado, con todas sus rivales ofreciendo modelos con ya muchos años en el mercado, sin fecha cercana para una nueva generación. Las futuras Toyota Hilux y Chevrolet S10 están un poco demoradas: se estima que arribarán a la Argentina en los años 2025 o 2026 La nueva generación de la Nissan Frontier todavía no tiene fecha de presentación. Y la VW Amarok recibirá el año que viene apenas un restyling, con la certeza ya confirmada de que seguirá 10 años más sin mayores actualizaciones en Argentina (un incomprensible desplante de VW al único país donde la Amarok fue un éxito, leer nota).
Las únicas grandes novedades de los últimos años están llegando por el lado de las pick-ups monocasco, con las Ram Rampage, Ford Maverick y el anuncio de inversión para las futuras pick-ups compactas que Renault y Nissan fabricarán en Córdoba.
En ese sentido, Ford se encuentra ante una posibilidad única. Desde hoy, compite con la pick-up mediana más moderna, en un mercado repleto de rivales añejados. ¿Alcanzará eso para que Ford recupere el liderazgo histórico en ventas de pick-ups, que perdió hace 20 años en Argentina? La atención al cliente, el servicio de postventa y la robustez del producto serán claves si quiere lograrlo.
C.C.
Fotos de Orly Cristófalo
ARCHIVO PARA DESCARGAR: Ficha técnica Ford Ranger (2023)
Galería: Contacto en Mendoza: Ford Ranger (2023)
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