Viajamos a Miami para probar en ruta los Macan, 911 y Taycan "Gran Turismo Sport". Texto de Renato Tarditti.
Desde Miami (Estados Unidos) – Es un secreto a voces, entre el periodismo especializado en autos de toda la región: Porsche Latin America es la marca más generosa a la hora de administrar su flota de vehículos de prensa. Es de lo más común que cualquier periodista que viaje a Miami –donde la filial regional de la marca tiene su sede–, pueda disfrutar de varios días de “andar en Porsche”, ya sea para hacer un tradicional test o simplemente para realizar sus diligencias: ir a la playa, al shopping o a Legoland (como C.C., ver nota).
Bueno, al menos esto fue así hasta comienzos de 2020, cuando estalló la pandemia del Covid19. Durante casi dos años, los codiciados vehículos de la flota de prensa de Porsche se vendieron, volvieron a Alemania o directamente permanecieron guardados en el garage de South Biscayne Boulevard, aguardando un panorama más propicio para volver a ponerse en acción.
A comienzos del año pasado, con la pandemia ya controlada, Porsche reactivó su política de relacionamiento, pero más controlada y aún con ciertas restricciones sanitarias (¿alguien se acuerda que hasta bien entrado 2022 todavía usábamos barbijo?).
Por eso, en lugar de la modalidad freestyle habitual, organizaron travesías ruteras de a tres periodistas por vez, con invitaciones específicas para cada país. Cada contingente contaría a la vez con tres autos, de manera que se los fueran intercambiando y que nunca hubiera más de una persona por vehículo (que al principio incluso se desinfectaban en cada traspaso, C.C. lo contó cuando probó en México los Taycan Turbo S, 911 GT3 y Cayenne Turbo GT).
Ahora, este servidor tuvo la inconmensurable suerte de estar incluido en uno de estos selectos grupos, que también incluyó al colega Gabriel Silvera (alias “El Polaco”, diario Clarín) y a Maxi Alegre (Exóticos en Uruguay).
El lineup que Porsche tenía disponible para nuestro turno incluía un Macan, un Taycan y un 911 Targa, todos en sus versiones GTS (por “Gran Turismo Sport”). Las denominaciones que usa Porsche para las distintas versiones de sus modelos son tan variadas que a veces resultan algo confusas (por ejemplo, el 911 tiene ¡26! versiones distintas). En todos los casos, la denominación “GTS” representa una ubicación en el medio de la gama, con una mayor preponderancia de aptitudes deportivas, sin llegar a las más extremos “Turbo” o “RS”. De resultas, GTS es una sigla que representa un buen equilibro, con más potencia que las versiones de entrada, pero “sin exagerar”. En definitiva: niveles sobresalientes de deportividad, equipamiento y lujo garantizados.
La experiencia
La experiencia en sí consistía en un viaje ida y vuelta desde el centro de Miami hasta la ciudad de Naples, que está en la costa opuesta de la península de Florida, sobre el Golfo de México. Es un viaje de unos 200 kilómetros para cada tramo –400 en total–, que para un grupo de sólo tres periodistas es más que suficiente para darse una primera impresión con cada modelo, si bien no para hacer una crítica completa, al menos como las que se publican habitualmente en este sitio.
En principio, me parece importante destacar que no es tan habitual tener simultáneamente a disposición tres modelos de una misma marca para ir alternando entre ellos. Es algo muy interesante, porque es posible entender cómo se articulan entre sí, cuáles son los elementos comunes y cuáles las diferencias. El porqué y el para qué de cada modelo, su naturaleza… su ethos. Esto es algo fundamental para una marca como Porsche, que no sólo vende autos, sino tal vez algo más importante: un sentido de pertenencia. Por eso, más allá de algunas opiniones y características puntuales de cada uno de los modelos que manejé, me parece más interesante dejar aquí una opinión más a nivel “sensaciones”, pero no tanto de manejo, equipamiento o características técnicas, sino de lo que representa cada uno de los modelos desde el punto de vista de su concepción. Veamos.
Macan: “Libra por Libra”
Tuvimos una charla muy interesante en la cena de recepción de la “Delegación Rioplatense”, que incluía a Luciana Espinosa, nuestra “chaperona” de Porsche Argentina, quien nos acompañó durante toda la travesía. Tuvo como eje la narrativa oficial de la marca, que dice por definición, que todo Porsche es un auto deportivo. La primera conclusión es que –como todo lo referido al lenguaje– el concepto de “auto deportivo” es algo bastante subjetivo. Para algunos puede ser que la sola palabra “Porsche” sea suficiente para definirlo. Para otros alcanza con que las cifras de rendimiento y performance sean lo suficientemente altas. Y después estamos los que consideramos que un auto “deportivo” es aquel que, más allá de los caballos de fuerza, prioriza el desempeño dinámico por sobre todo el resto de sus posibles funciones y aptitudes como vehículo. Por eso, los verdaderos deportivos son bajos, tienen cabinas apretadas, suele ser difícil subir y bajar de ellos, y en general tienen muchas limitaciones para un uso intensivo o cotidiano (como transportar cosas de gran tamaño o transitar por caminos imperfectos, por ejemplo). En mi noción de “auto deportivo” siempre hay un sacrificio de la practicidad en función de la diversión.
Bueno, el Macan no sacrifica casi nada, más bien lo contrario: es un auto bastante alto (lo que facilita el ingreso y egreso, pasar cunetas sin problemas y todas esas cosas terrenales), es comodísimo para cuatro personas (incluso cinco) y tiene un baúl enorme. Y claro que es rapidísimo, dobla como un Scalextric y puede dejar pagando a más de un muscle car a la salida de un semáforo. Pero esencialmente es un auto práctico, para el día a día. Por eso, lamento contradecir a la gente de Porsche, pero no: para mí el Macan no es un auto deportivo.
Ahora bien, ¿esto lo hace “menos Porsche”? En absoluto. Lo que el Macan toma de la marca es otra cosa, que va más allá de los caballos de fuerza o la espectacular ingeniería desarrollada para que un auto de esta altura y peso se mueva con tanta eficiencia a altas velocidades. La premisa del Macan –lo que lo hace un verdadero Porsche– son el diseño y la calidad. Lo del diseño es obvio: los muchachos comandados por el diseñador Michael Mauer llevaron los rasgos esenciales de la marca –donados por el 911, desde ya– al formato SUV de manera casi perfecta. Y hasta se permitieron “despilfarros” como ese enorme capot en forma de caparazón que es una obra maestra de la Ingeniería. En el departamento calidad se cumple lo que uno espera cuando se sube a un Porsche: que todo sea mejor.
En esa palabrita está la clave del Macan, un Porsche que puede hacer exactamente lo mismo que una Toyota Rav4 o una Honda CR-V: ir y volver del trabajo, llevar a los chicos al colegio, ir al súper o llevar a la familia de vacaciones con todos los bártulos. Incluso hasta meterse en la arena, si no está demasiado complicada. El tema es que puede hacer todo eso con mejores sensaciones para todos los sentidos, incluyendo –sobre todo– el del ego. Y claro, también puede acelerar de 0 a 100 en menos 5 segundos (la versión GTS), y en modo “Sport” el escape ofrece una sinfonía de sonidos bajos que no tienen nada que envidiarle a un verdadero deportivo. Hasta se lo podría meter en una pista y hacer tiempos más que dignos. Pero, ¿quién querría hacer eso?
No, la gracia del Macan no es esa. La gracia del Macan es ser el auto más versátil y satisfactorio del mundo, si uno tiene el dinero para pagarlo.
Taycan: “State of the Art”
El Taycan fue tal vez la movida más astuta de Porsche desde el Cayenne. En lugar de entrar en la eterna (¿e inconducente?) discusión acerca de si un Porsche eléctrico seguiría siendo un “verdadero Porsche”, los muchachos de Stuttgart dejaron a todo el mundo en off side con el primer auto eléctrico hecho por una marca de esas consideradas “legendarias”. En Stuttgart no dejaron espacio para el “veamos cómo Porsche se las arregla para manejar esto dentro de su tradición”. Simplemente, salieron del laberinto por arriba, adelantándose a todos. Así que no solo le esquivaron el bulto a la pregunta de “¿cómo tendría que ser un Porsche eléctrico?”, sino que directamente setearon el estándar de lo que debe ser un sedán deportivo a baterías. No se metieron en la discusión de si “electrificación sí o electrificación no”. Decidieron liderarla.
La otra decisión astuta fue el formato elegido. No empezaron por una coupé deportiva –que seguro hubiese generado controversia en la comparación con el 911–, sino que apuntaron a marcarle la cancha al “advenedizo” Tesla Model S. Un mensaje claro a la marca estadounidense y a todos los early adopters: “Sí, muy lindo el sedán deportivo eléctrico de los americanos, pero en Porsche hacemos las cosas así. Vos fijate”. Y por “así” la diferencia es a la Calidad, con mayúsculas.
Por fuera, el auto impresiona por lo bajo y ancho, con unas proporciones que no son estrambóticas, pero sí lo suficientemente distintas como para entender que es producto de una nueva tecnología. Y por dentro uno se siente en una película futurista, con un despliegue de tecnología incluso algo abrumador. Aquí sí se nota una opción de Porsche por lo digital, que incluye una pantalla que ocupa todo el ancho del tablero y una ausencia casi total de controles físicos (que se extrañan).
La sensación de manejo es extraordinaria, pero con la insonorización y asilamiento que logran los autos de alta gama actuales (con el Panamera, como mejor ejemplo). Honestamente, no es tan fácil darse cuenta de que uno no está en un auto convencional (si a estimulo auditivo y vibraciones nos referimos). La diferencia fundamental está en la respuesta al pisar a fondo el acelerador, a cualquier velocidad. El impacto inercial no tiene otros correlatos sensoriales. No hay sonido de rebaje, no hay bramido de motor, no hay vibración: simplemente el auto sale disparado hacia adelante, sin más aviso que un jzzz apenas un poquito más intenso y el golpe de la nuca contra el apoyacabezas. Es una sensación rara, hasta diría que en algún punto incompleta. ¿Habrá que acostumbrarse?
911: “El Códice Porsche”
El 911 fue el último auto que me tocó manejar en este viaje y estuvo muy bien que fuera así. Porque después de probar dos modelos tan distintos como el Taycan eléctrico y el SUV Macan, “encontrarse” con el 911 es terminar entendiéndolo todo. Es como ir directo a la fuente, al códice donde está grabado todo lo que significa ser un Porsche. Están, por supuesto, los rasgos estilísticos: los faros ovoidales, los guardabarros delanteros siempre más altos que el capot o los traseros curvilíneos. Pero tanto o más importante que eso, está la manera en la que el auto transmite una singular mezcla entre perfección, lujo y a la vez austeridad. Porque por más que sea un bello y llamativo auto, el 911 no es ampuloso, de esos que gritan por atención. Es más, diría que es uno de los pocos deportivos de raza con una expresión “amigable”.
Y esta sensación se pone muy de manifiesto en el interior. Aquí también el 911 marca el tono estilístico de toda la familia, con el típico volante de tres rayos con el círculo central, la plancha de instrumentos compacta, dominado por los clásicos indicadores circulares, la generosa consola central y el reloj analógico en el centro del torpedo. Más allá de las diferencias –incluso las del Taycan, con su sobreactuación digital– todos los Porsche remiten a lo que uno tiene en frente cuando se sienta al comando del 911.
Debo reconocer que nunca había manejado un 911 en la calle, menos aún uno descapotable. Sí había tenido la suerte de probar algunos en circuitos, y la experiencia fue insuperable. Pero en la calle es otra cosa: el 911 toma vida de una manera distinta. Ya no es el misil teledirigido para atacar el vértice de cada curva. De “civil”, se convierte en un verdadero Gran Turismo; “un auto de 2+2 plazas para andar rápido, confortable y con estilo”, como dice la definición. Claro que los típicos GT tienen motor delantero, y ahí radica una de las singularidades del 911 –tal vez la más decisiva– que es el motor sobre el eje trasero. ¡Oh sí, vaya que es un auto especial! Y uno arriba del 911 se siente igual de especial. Ya sea el 992 Targa GTS de última generación que me tocó, como en un 964 de los setentas o en un 991 de los noventas, la sensación es estar manejando un pedacito importante de la Historia. Créanme que, al mando de un 911, no hay otro auto al que haya que mirar con deferencia o envidia, ya sea una Ferrari, un Lamborghini o un Rolls Royce.
La experiencia con el Targa también es digna de destacar. Es el punto medio perfecto entre la coupé y el cabrio. Y no podría ser de otra manera porque, gracias al techo de metal que pliega y se guarda como un Transformer, se puede disfrutar tanto de las bondades del cielo abierto sobre la cabeza, como de la protección que da un techo verdaderamente rígido. Sí tengo que plantear una salvedad de gusto personal: estéticamente sigo prefiriendo la versión coupé clásica. Para mí, la forma en la que el pilar C se integra en el guardabarros trasero en un 911 coupé es un rasgo tan distintivo del 911 como el capot más bajo que los guardabarros o las ópticas circulares. La luneta trasera acristalada y envolvente elimina esa característica. Ahora bien, para el uso en un lugar con muchos días de buen clima, pero también lluvias habituales, el Targa es per-fec-to. Incluso da una mayor sensación de protección en el tránsito, que en Estados Unidos no es particularmente hostil por lo agresivo, pero sí por los tamaños. Pasa que en un 911 uno siempre va con la cabeza a la altura de las gigantescas ruedas de las SUVs o pickups de turno que viajan al lado, y eso a veces no es una sensación muy agradable cuando no se cuenta con la “protección” del techo.
En el “baúl” frontal no entra más que una mochila, los asientos traseros no son aptos ni para hobbits, y a pesar de no ser tan bajo hay que andar con cuidado, aún en pavimentos perfectos como los estadounidenses. Pero no hay con qué darle: el 911 es un perfecto para eso de disfrutar de un auto. Por eso, es un deportivo con todas las letras, tal vez el mejor de la historia. (*Sorry Miata, I have failed you).
Garage perfecto
Macan, Taycan y 911 son tres productos muy distintos entre sí, con “funciones” bien diferentes en el ecosistema de los autos. Pero de más está decir que, para cualquier aficionado a los autos –con buen gusto y sentido práctico–, conforman un garaje perfecto. Un vehículo muy polivalente para el día a día (Macan); un sedán deportivo facherísimo y cool para cuando la ocasión social lo amerita (Taycan) y una coupé personal y “egoísta” para el puro placer de manejar (911).
Teniendo a disposición esos tres autos, hoy representativos de todo lo que abarca Porsche, vuelvo a la discusión de esa cena, acerca de si todos los Porsches son (o tienen que ser) autos deportivos. Mi conclusión es que es una discusión innecesaria. Porque Porsche es una marca que ya trascendió del rol de “especialista” en algo. No es que se vaya a convertir en una marca generalista, claro. Pero está en situación de fabricar cualquier cosa: sedanes, minivans, SUVs o hasta furgones utilitarios como el fabuloso Vision Renndienst, un concept que lamentablemente no llegó a producción.
Obviamente, cualquier cosa que haga Porsche va a ser veloz, y potente, con un comportamiento dinámico superior, cualquiera sea el segmento en el que compita. Pero el hilo que une sus distintos productos también pasa por una filosofía, una manera de hacer autos en la que la calidad es un factor innegociable, sin alardes exagerados ni lujos extravagantes. Porque nunca un Porsche tiene que ser “in your face”. Sí tiene que mantener una conexión visual y técnica con el pasado, aún con una propuesta moderna, incluso futurista. Porque ese cuidado del legado –metódico, puntilloso, preciosista– es lo que todo el resto de las marcas envidian.
R.T.
La gama GTS de Porsche: Taycan, 911 y Macan. Foto: Maxi Alegre.
Bienvenidos a USA (y sus proporciones fuera de escala).
El Team Rioplatense, junto al equipo de Porsche Latin America.
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Galería: Porsche – Gama GTS
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