- Plataforma avanzada
- 313 CV
- Tamaños similares
- Buenos acabados
- Vertical u horizontal
- Comodidad
- Diferencias de amplitud
- Confort o deportividad
- Diversión al volante
- Buenas aceleraciones
- Autonomías
- Diferencias de precio
- BYD Seal Design
- BMW i4 eDrive35
BYD es la marca que vendió más coches electrificados (más de tres millones) en el mundo en 2023, de los cuales poco más de la mitad son totalmente eléctricos (lo que le sitúa en el 2º puesto del top mundial en esta categoría, sólo por detrás de Tesla). Después del sedán Han de cinco metros, del gran SUV Tang, del SUV compacto Atto 3 y del crossover compacto Dolphin, llegó hace poco al mercado español el sedán Seal (más pequeño que él Han, pero tecnológicamente más avanzado).
Plataforma avanzada
El Seal, de 4,80 metros de largo, se fabrica sobre la plataforma eléctrica 3.0 del Grupo BYD, que presenta una importante innovación: la construcción Cell-to-body (CTB) en lugar de Cell-to-body-pack (CTP), lo que significa que las células de la batería están montadas directamente sobre la estructura de la carrocería: la parte superior de la batería y el piso del vehículo son la misma pieza, lo que resulta en una reducción de la distancia al suelo, favoreciendo la altura en el habitáculo, una zona de reposapiés más baja y un aumento sustancial de la rigidez torsional de la carrocería, hasta 40.500 Nm/grado, según los ingenieros chinos, más común en coches de lujo que en vehículos de marcas generalistas.
BYD Seal.J.O.
Visualmente, su estilo también está definido por imperativos aerodinámicos. El coeficiente aerodinámico de sólo 0,22 sitúa al Seal (diseñado por Wolfgang Egger, director de estilo de BYD y que en el pasado dirigió los departamentos de diseño de marcas como Alfa Romeo o Audi) muy próximo al coche de producción en serie más aerodinámico del mundo (el Mercedes EQS, con 0,20).
313 CV
Utilizada en todos los BYD europeos, la batería Blade emplea química de litio hierro-fosfato (LFP) y tiene un consumo de energía especialmente bajo gracias a la integración de todos los componentes en un solo módulo (‘8 en 1’). El Seal se propone con tracción trasera (el utilizado en esta comparativa) con un solo motor (síncrono, de imanes permanentes, PSM) de 313 CV/360 Nm, alimentado por una batería de 82 kWh, que anuncia una autonomía de 570 kilómetros. O en una versión en la que a la misma unidad trasera se le suma un segundo motor delantero (asíncrono, ASM) de 218 CV, para una potencia acumulada de 531 CV.
BMW i4.J.O.
El ‘comité de recepción’ para el mercado europeo está formado por una competencia respetable, entre la que elegimos el BMW i4 en su versión menos potente de tracción trasera (286 CV/400 Nm). Si en el pasado reciente no era habitual comparar coches premium con generalistas, hoy los tiempos son diferentes; los consumidores tienen otras prioridades, sobre todo con los coches eléctricos, algo a lo que Tesla ha contribuido mucho en la última década: una marca que de premium poco más tiene que el precio y la propulsión eléctrica y que, sin embargo, tuvo entrada directa en este exclusivo ‘club’ de marcas en el que no han podido entrar otros fabricantes.
Tamaños similares
La proximidad de proporciones (4,80 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,46 metros de alto -en este caso los números de BYD, pero siendo el BMW sólo 1 o 2 cm más pequeño en cada una de las medidas) también posiciona a los dos coches como rivales, siendo la principal diferencia la distancia entre ejes: casi 7 cm más la del Seal.
J.O.
El BYD es más afilado y aerodinámico (0,22 vs 0,24) y su carrocería es sedán (o de 3 volúmenes, lo que significa que tiene maletero trasero independiente), mientras que el i4 es de 5 puertas (portón trasero más grande, con acceso directo al habitáculo, con una boca de carga mucho más amplia y funcional). Su volumen también es mayor: 470 litros frente a los 400 del coche chino, que intenta compensar con un segundo compartimento bajo el capó delantero, útil para colocar los cables de carga de la batería y acceder fácilmente a ellos cuando el maletero está lleno.Es posible abatir los respaldos de los asientos traseros, creando un espacio de carga más plano en el i4 que en el nuevo competidor asiático. Hay muy buenos acabados en ambos baúles y el BYD incluso tiene un buen revestimiento en la parte superior y que la tapa también tiene accionamiento eléctrico.
Buenos acabados
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El selector de transmisión de cristal, entre los asientos delanteros, tiene las posiciones R (marcha atrás), N (neutral) y D (Drive), pero esta zona carece de un botón de acceso directo a diferentes niveles de recuperación de energía (tampoco hay levas detrás del volante para eso). El BMW, en esta versión, tampoco dispone de levas, pero en el propio selector de transmisión hay una posición B para aumentar la recuperación de energía durante la desaceleración, junto con el control giratorio que permite que la búsqueda de información y la selección de ajustes sea más fácil que en el BYD, donde casi todo debe hacerse directamente en la pantalla táctil (a veces es difícil cuando el coche está en movimiento).
Vertical u horizontal
Esta enorme pantalla central (15,6″) se puede utilizar vertical u horizontalmente, cambiando de posición con solo tocar un botón. Es una solución interesante porque la posición vertical es preferible para la navegación (aunque pueda bloquear un poco la vista del conductor hacia la derecha), mientras que la posición horizontal se adapta mejor a la mayoría de los demás usos. El sistema operativo es bastante rápido y los gráficos son modernos, pero hay un claro ‘margen de progreso’ en la lógica de funcionamiento y en la disposición de algunos controles/funciones, un problema común a todos los coches chinos. La instrumentación digital es de 10,25″ y permite cierta personalización de contenido.
BYD Seal.J.O.
El i4 cuenta con dos pantallas, una al lado de la otra, que miden 12,3 pulgadas para la instrumentación y 14,9 pulgadas para el inforentretenimiento, bajo el mismo marco y con una ligera curvatura. Funciona con el sistema operativo 8 de BMW, un software que ha ido evolucionando con el tiempo y las sucesivas generaciones. Es más intuitivo, colorido y funcional (además de poder controlarse con el selector giratorio de la consola central), utiliza un vocabulario más correcto e incluye las demás funcionalidades que existen en el Seal, como comandos vocales y táctiles.
Comodidad
En las plazas delanteras hay numerosos compartimentos para guardar objetos pequeños, así como dos bandejas para la carga inalámbrica de móviles (solo una en el i4), pero los bolsillos de las puertas no están forrados (lo que estaría en consonancia con la calidad general de esta cabina…) si bien lo mismo se puede decir del BMW, que además incluso tiene mucho menos espacio de almacenamiento. Los asientos delanteros del Seal y del i4 son amplios y cómodos, con suficiente apoyo lateral y reposacabezas integrados, pero la visibilidad hacia atrás es muy limitada en ambos (culpas compartidas entre los voluminosos pilares traseros y los estrechas lunas posteriores). Por eso agradecen las cámaras de visión trasera, muy útiles a la hora de maniobras de aparcamiento (en el BYD con mejor calidad de imagen y ofreciendo tres vistas: trasera, lateral y aérea).
BYD Seal.J.O.
En cuanto a espacio interior, el BYD es claramente superior y esto se debe principalmente a que está fabricado a partir de una plataforma específica para coches eléctricos, mientras que el BMW utiliza una arquitectura ‘híbrida’ (sirve de base tanto para coches con motor de combustión como para eléctricos). El Seal ofrece 6 cm más de largo y 4 cm más de ancho en la segunda fila (además de 3 cm más de altura en la parte trasera) que su rival alemán, y también 7 cm más de ancho en la parte delantera.
Diferencias de amplitud
¿Qué significa esto en la práctica? Que los ocupantes delanteros viajan más apartados y que detrás caben bien dos pasajeros de hasta 1,80 metros de altura en cualquiera de los modelos, si bien en el coche chino los más altos viajan mejor. Y si consideramos una ocupación de tres personas en la 2ª fila, la ventaja del Seal es enorme porque no hay intrusión en el centro del piso, donde en el i4 hay un voluminoso túnel central (en las versiones de combustión es por donde pasa el sistema de escape y el eje de transmisión). Una compensación, aunque menos relevante, del i4: el asiento trasero es más plano (en el Seal hay una pendiente entre la parte delantera elevada del asiento y la trasera rebajada) y los respaldos son más verticales (en el BYD son reclinados para evitar que la altura disponible se vea afectada por la forma descendiente del techo sobre la parte trasera).
BMW.J.O.
El modelo chino cuenta de serie con un techo panorámico que recorre toda la longitud del habitáculo, lo que lo hace más luminoso y mejora la conexión con el mundo exterior y las sensaciones vividas a bordo. Ambos tienen salidas de ventilación directas hacia la parte trasera, siendo mejor la de BMW (además de dirigir el flujo de aire, permiten regular la temperatura, cosa que no ocurre en el BYD).
Confort o deportividad
La puesta a punto de la suspensión independiente en las cuatro ruedas del Seal favorece el confort, demostrando la capacidad de asimilar de forma muy competente las irregularidades más comunes del asfalto. Además, el buen aislamiento acústico hace que la marcha sea muy silenciosa, a lo que contribuyen el doble acristalamiento de las ventanillas delanteras (que el BMW no tiene), la refinada aerodinámica (mejor que la del i4) e incluso el revestimiento interior del capó delantero.
BMW i4.J.O.
Pero dinámicamente el coche alemán es superior en varios puntos. La primera es la frenada, con una respuesta inicial del pedal izquierdo más incisiva y progresiva que en el caso del Seal (que, aun así, está lejos de ser uno de los peores vehículos eléctricos del mercado en este apartado, aunque la unidad de prueba emitía un “clac-clac” cada vez que se presionaba/soltaba el pedal ). Luego, aunque la dirección del BYD sea más directa (2,5 frente a 2,7 giros del volante de tope a tope), la del BMW es mucho más precisa y comunicativa (además de que el aro del volante es más grueso), permitiendo que el conductor pueda sentir con más detalle tanto el coche como su forma de relacionarse con la carretera (parte de este efecto puede deberse a que los neumáticos traseros son más anchos que los delanteros).
Diversión al volante
Haciendo honor a la tradición, el BMW se siente más como coche con tracción trasera (aunque los dos lo sean), en parte también porque su par máximo es mayor, lo que contribuye a que el eje trasero esté más ‘suelto’. Demasiado, incluso, cuando el suelo está mojado (en estas condiciones, el BMW tiene una enorme propensión a ‘sobrevirar’, comportamiento que se corrige fácilmente con ayudas electrónicas poco intrusivas, pero efectivas en su intervención. En este caso particular, el rival chino tiene un comportamiento más lineal: más seguro para un tipo de conductor menos exigente y más conservador, pero menos divertido y ágil para los que gustan de sensaciones más vivas al volante.
BMW i4.J.O.
La respuesta de los modos de conducción confirma esta división. El BMW cuenta con los programas Eco Pro, Comfort y Sport Pro, que admiten (el primero y el último) ajustes personalizados (modos Individuales) que, en el caso del Sport, permiten conducir con una dirección más pesada y una respuesta de aceleración más suave, o viceversa. Y son ajustes que producen efectos notorios, a diferencia de lo que ocurre con el Seal: en este caso hay modos Eco, Normal y Sport y la variación en la respuesta de la dirección es prácticamente imperceptible (siempre ligera y sintética, variando casi solo la resistencia inicial a la rotación del volante) y también menos evidente al acelerar.
Buenas aceleraciones
Es cierto que cada uno de estos modos tiene un nivel máximo de potencia entregada por el motor eléctrico (140 kW/190 CV en Eco, 190 kW/258 CV en Normal y 230 kW/313 CV en Sport) pero la verdad es que la diferencia se siente más en la respuesta inicial e intermedia del acelerador que cuando se presiona a fondo. En cualquier caso, las aceleraciones son potencialmente muy rápidas en ambos coches (6 s de 0 a 100 km/h) en sus modos deportivos y más que suficientes en el resto, además de ser siempre instantáneas, como es típico en los coches eléctricos.
En la desaceleración regenerativa, las estrategias también difieren. El BYD vuelve a tener muy poca fluctuación en la recuperación de energía en función de los dos niveles que se pueden seleccionar en la pantalla central: al desacelerar desde 120 km/h, recupera alrededor de 52 kW en ‘Alto’ y 19 kW en ‘Estándar’, mientras que en el BMW la recuperación a partir de la misma velocidad es de 60 kW en ‘B’ y 1 (prácticamente cero) en Drive. Ninguno de los coches tiene levas en el volante para variar la recuperación de energía, pero el BMW tiene función One Pedal Drive (el coche acaba deteniéndose por completo cuando soltamos el acelerador) y el BYD no.
Autonomías
En términos de autonomía, el BYD vuelve a ganar ventaja: su batería es mayor (82 frente a 70 kWh) lo que, unido al menor consumo observado (alrededor de 19 kWh/100 km frente a 22 del BMW) le permite rozar los 500 kilómetros a partir de la carga de la batería al máximo, mientras a su rival le costará superar los 350 (para quien esta sea una cuestión determinante, existen otras versiones del BMW con mayor batería y autonomía, pero con un precio más alto).
BMW i4.J.O.
En ambos casos, las baterías pueden recibir una carga completa en corriente alterna (AC) a un máximo de 11 kW en 8,5 horas (BYD) y 7 horas (BMW) -la batería más pequeña se carga completamente más rápido- y en corriente directa (DC) hasta 150 kW en el BYD y hasta 180 kW en el BMW (en cualquier caso, se necesitará poco más de media hora para aumentar el contenido energético de la batería del 10 al 80 por ciento). La garantía de la batería del i4 es superior: 10 años o 250.000 km frente a 8 años o 200.000 km del Seal.
Diferencias de precio
El BYD Seal Design consigue una ventaja muy relevante en términos de precio, al estar disponible desde 43.900 euros (y la versión 4×4, con 530 CV, con head-up display y amortiguadores electrónicos variables cuesta 3.800 euros más), lo que supone 13.450 euros menos que el BMW (57.350) y además con el bono de un año de ‘combustible’ gratis (léase recargas de batería) como oferta de lanzamiento.
BYD Seal Design
Ficha técnica
MOTOR: Eléctrico PSM; Potencia: 313 CV; Par: 360 Nm; Batería: Iones de litio, de 82,5 (80 útiles); Autonomía: 570 km.
TRANSMISIÓN:Tracción: Trasera.DIMENSIONES Y CAPACIDADES:Largo/Ancho/Alto: 4.800 mm/1.800 mm/1.460 mm; Peso:2.205 kg.
PRESTACIONES Y CONSUMOS:Velocidad máxima: 180 km/h; Aceleración 0-100 km/h: 5,9 s; Autonomía: 547 km; Emisiones de CO2: 0 g/km de CO2.
PRECIO: 43.900 euros.
BMW i4 eDrive35
Ficha técnica
MOTOR: Eléctrico SSM; Potencia: 286 CV; Par: 400 Nm; Batería: Iones de litio, de 70,2 (67 útiles); Autonomía: 482 km.
TRANSMISIÓN:Tracción: Trasera.DIMENSIONES Y CAPACIDADES:Largo/Ancho/Alto: 4.783 mm/1.852 mm/1.448 mm; Peso:2.065 kg.
PRESTACIONES Y CONSUMOS:Velocidad máxima: 190 km/h; Aceleración 0-100 km/h: 6,0 s; Autonomía: 482 km; Emisiones de CO2: 0 g/km de CO2.
PRECIO: 57.350 euros.
En conclusión, en estos nuevos tiempos en los que la noción de premium cambia rápidamente, el nuevo BYD Seal destaca por su seductor diseño, interior bien construido, habitáculo espacioso, autonomía ampliada y ‘precio-cañón’, mientras que el BMW i4 eDrive35 suma puntos con un comportamiento más eficaz/divertido, infoentretenimiento más evolucionado y competente, carga de batería más rápida y (porque es algo que todavía tiene valor para los clientes más tradicionales) una imagen de marca superior.
