- La espera a terminado
- No perder los orígenes para conservar identidad
- Mismo nombre, distinto país
- Se enchufa a tus ojos
- Con un gran corazón
- Autoterapia electrificada
- Como una berlina grande
- Emociones y sensaciones por encima de todo
- Siente el impulso
- Datos técnicos del ID. Buzz PRO e ID. Buzz CARGO
La furgoneta eléctrica ID.Buzz busca conquistar el corazón de los incondicionales de Volkswagen, y el de aquellos que aún no lo son.
їQuien no ha soГ±ado con mil y un viajes cruzando el mundo a bordo de la mГtica furgo Volkswagen “para hippies”? Ahora la marca alemana ha “reinventado” el mito, dotando a las ansias de libertad de sus usuarios de la mejor herramienta para hacer realidad la aventura de una manera coherente con esos anhelos: la electricidad aplicada a la movilidad.
Volkswagen ha procurado a lo largo de su historia más reciente combinar tradición con innovación. Y bajo esa premisa han creado el último integrante de la família ID: el Buzz, siguiendo la hoja de ruta de su “camino al cero” (“Way to zero”) que la marca alemana presentó a finales de abril de 2021 con el objetivo de alcanzar una total descarbonización antes del 2050. Un propósito que desde su lanzamiento hasta hoy ha ido recortando en el tiempo, a la par que lo está consiguiendo cumplir.
La espera a terminado
Fieles a este propósito, el esperado ID.Buzz ya ha llegado a los concesionarios de la marca, aunque con un ligero retraso respecto a lo esperado por las causas ya conocidas que ha atravesado la industria de la automoción.
El nuevo VW aporta toda la experiencia del grupo en cuanto a innovación en su afán por mejorar la sostenibilidad.
Así, el ID.Buzz con su “nueva definición” de la movilidad sostenible tiene el encargo de aunar pasado con futuro. Y lo logra de forma satisfactoria, como hemos tenido ocasión de comprobar por diversas carreteras del norte de España, el mejor escenario para comprobar su capacidad de desempeño en la misión que la marca ha encomendado a un automóvil que, más que un vehículo, cabría definir como un generador de sensaciones y de emociones.
No perder los orígenes para conservar identidad
En 1947, Ben Pon –que era el importador de Volskwagen en Holanda– presentó una idea muy curiosa a las autoridades británicas que, terminada la II Guerra Mundial, controlaban la fábrica de la marca en Minden. Se trataba de un vehículo de transporte interno, como un camión pequeñito, construido sobre la base de un Beetle.
Aquel proyecto conocido en un principio como Type 29 lo empezaron a producir en serie en 1950 con algunas modificaciones para convertirlo inicialmente en un vehículo comercial, apto también para el transporte de personas. De esta manera nacía el concepto de lo que hoy conocemos como “monovolumen”.
La primera Transporter sólo la servían de color azul; pero también había la opción de encargarla sin pintar, lo que dio pie a unos ejercicios de creatividad de lo más sugestivos, sobre todo cuando años más tarde fue «adoptada» por los hippies que la reciclaron en una casa con ruedas. Era un canto a la libertad.
Inicialmente también se la conocía por el sobrenombre de «Bulli». Y es que el frontal, con los faros redondos y el cristal de delante dividido en dos mitades, recordaban la cara de un bulldog francés.
Mismo nombre, distinto país
Es un vehículo universal, como lo confirma que además de la factoría central de Volksgburg también la produjeron en lugares como Hannover, Sao Paulo o Melbourne, lo que da una dimensión de la proyección global que tiene.
Con el tiempo, la furgoneta más famosa de la historia ha ido evolucionado técnicamente desde aquel chasis y motor bóxer de 25 caballos que compartía originalmente con el Beetle. El motor pasó de atrás a delante, de estar refrigerado por aire a hacerlo por agua, e incluso a incorporar la tracción a las cuatro ruedas con el sistema Syncro de la marca.
Transporter ha habido muchísimas: la Samba, un microbús de siete plazas; la Westfalia, una auto-caravana; la Verdier, que combinaba un motor de gasolina con un eléctrico recargable a través de paneles solares; o la Topos Sail, entre otras, que imita un barco fuera borda con el techo hecho con madera hidrófuga.
Actualmente, la gama de furgonetas de Volkswagen es muy grande. El concepto Transporter tiene un uso más industrial, mientras que el espíritu inicial lo encontramos reflejado en las California o Caravelle, eso sí: con la tecnología más moderna del mercado.
Y ahora llega la herencia electrificada de aquella mítica T1: el ID.Buzz, que es la “reinterpretación” modernizada de aquel auténtico mito de la movilidad.
Se enchufa a tus ojos
Desde que el ID.Buzz hizo su primera aparición en el Salón de Detroit de 2017 hasta su llegada reciente a los concesionarios, la propuesta más “fun” de VW no ha cambiado demasiado su imagen externa.
Estéticamente, este ID está forrado de referencias a su ancestro, la T1: desde el protagonismo de su (enorme) logo frontal hasta la utilización de decoraciones en dos colores, pasando por los voladizos de la carrocería.
El ID.Buzz enamora a primera vista, ya que es una combinación de un monovolumen con la de una furgoneta que puede tener incluso un uso industrial (existe la versión Cargo).
Sustentado sobre la plataforma para coches eléctricos del grupo (MEB), el ID.Buzz actúa desde un motor eléctrico de 150kW (equivalente a poco más de 200 cv); un propulsor que ya conocemos por su presencia en otros integrantes de la familia ID, como son el ID.3 o el ID.4.
Con un gran corazón
Y para que este corazón sea latente, se alimenta de una batería de gran capacidad, unos 82 kWh que cuando está cargada a tope aseguran que ofrece una autonomía de casi 420 km. Si para cargarla utilizamos puntos de hasta 170 kW podemos alcanzar casi un 80% de su capacidad en media hora, pero si optamos por un punto de sólo 11 kw la cosa ya se va a más de siete horas de enchufe.
El diseño interior sigue fiel al minimalismo ya visto en los anteriores ID, y que no deja de ser otro guiño a las “furgo” originales de la marca, que tenían un habitáculo muy espartano, incluso para la época en que fueron concebidas.
Aquí todo responde a una pureza y simplicidad de líneas que aportan un plus a la sensación de amplitud que transmite el interior del Buzz, en parte también porque es muy luminoso gracias a las dimensiones de los cristales que lo envuelven.
Entre esto, y los colores utilizados -mayormente claros-, viajar en este VW resulta muy estimulante y refrescante.
Pero la amplitud no es sólo una “sensación”, sino una realidad. Con casi cinco metros de largo, y cerca de dos de ancho y de alto, el Buzz respira y deja respirar, porque su amplitud se traduce en comodidad.
Montarse en él es una invitación a la descompresión, una vía para una vida más “slow” y un autentico chute de ”buen rollo”. Felicidades a los autores, que con sus diseños han dado en la diana para concebir un coche que actúa como si fuera un antidepresivo.
Le llaman Buzz, pero lo podían haber bautizado como el «Prozac-bus«.
Autoterapia electrificada
Una vez en marcha el Buzz sorprende por la facilidad con la que uno se adapta a sus medidas, peso (casi 2.500 kg.) y comportamiento.
Al tener las baterías dispuestas en su parte más baja, el coche tiene una conducción muy agradecida, incluso sobre carreteras sinuosas.
La elevada posición de conducción contagia un relativo empoderamiento al volante, lo que transmite una notable sensación de control que aflora apenas iniciado el manejo de tan contundente vehículo.
El paso del Buzz llama la atención de cuantos se cruzan con él. Gusta y te hace sentir gustado.
A mi me pareció más “usable” que una Transporter, por ejemplo, aún compartiendo la misma filosofía de la movilidad pero desde perspectivas generacionales diferentes.
Como una berlina grande
Gira muchísimo, lo que es de agradecer en ciudad y espacios de difícil maniobra. Pero si encadenamos zonas con curvas muy cerradas, hay que ser realista y tomar consciencia del peso del Buzz, porque la tendencia al cabeceo no la maquillamos ni con el modo de conducción Sport ni con el endurecimiento de una suspensión que si el asfalto está demasiado castigado transmite unas ciertas vibraciones.
Personalmente considero que el punto débil del Buzz son sus frenos. Aún asumiendo que estamos manejando un eléctrico -con lo que su peso añadido (baterías) comporta, cuesta un poco depositar una confianza absoluta en un elemento tan crucial como este. Y más si tenemos en cuenta que los posteriores son… de tambor. A mi entender, un coche de este precio y que presume -merecidamente- de la tecnología que emplea debería equipar algo mejor que unos frenos que transmiten un tacto un poco extraño al pie. Es incoherente la cantidad de energía que puede recuperar el coche en según que condiciones (bajadas), con el uso de unos frenos tan “simples”.
Conducir el Buzz implica una determinada filosofía probablemente reñida con la prisa; pero esto no va solo de velocidad. Y aunque el freno es eficaz, como la mujer del César, ya saben: debe parecerlo.
Emociones y sensaciones por encima de todo
El ID Buzz es un seductor. Sabe jugar sus armas, y con apenas un guiño con sus faros LED es capaz de conquistar los corazones mejor blindados.
No es un deportivo, ni mucho menos, pero es capaz de generar verdaderas hemorragias de dopamina incluso en parado. Es un coche que “mola”, pero como sucede a veces con los partenaires más festivos, vincularse a él tiene una motivación más epidérmica que otra cosa.
Cuando te cuentan que incluso la versión comercial tiene un Cx de 0’29 se te pasan los prejuicios.
Si es que te quedaban después de conocer que nuestro amigo ID.Buzz está lleno de huecos, espacios y recovecos donde caben mil y un cachivaches; que tiene siete puertos USB-C para conectar toda la artillería smart de la familia sin que se desate un conflicto doméstico en la pelea por el enchufe; que tiene una toma de corriente de 230 v. (opcional, eso sí); o un maletero de 1.121 litros de capacidad (que alcanza los 2.200 con los asientos abatidos). Vaya: muchas más cosas que un apartamento turístico.
Siente el impulso
Optar por un ID.Buzz es un impulso. Incluso por quienes opten por la versión Cargo que, en el fondo, estarán pensando más en el fin de semana -no nos engañemos- que en el nine to five. Los incentivos del plan Moves pueden llegar a ser el mejor aliado de la federación de deportes al aire libre de los últimos tiempos.
El Bulli eléctrico es para vivir una aventura. Pero cuando sabes que VW lo ha escogido como “campo de pruebas” para desarrollar nuevas tecnologías enfocada a mejorar el nivel 2 de conducción autónoma que ya tiene te planteas pasar algo más que un rato con él.
Y ya puestos, pensando a largo plazo y en lo que pueda venir en breve llegará la versión de batalla larga (25 cms. más, y una batería de mayor capacidad con un software de gestión mejorado), o la GTX, pensada para los más extremos.
Si finalmente te has decidido a jurarle fidelidad eterna, que sepas que al ir a pedir su mano al concesionario deberás aportar una buena dote: desde 58.200 euros para la versión Cargo; a partir de 63.560 euros la Pro. Porque barato no es, pero… ¡es tan mono! Y si ves una unidad de la llamada ‘1st Edition’ -la que hemos probado nosotros-… ¡date por cazado por la nueva ID.Buzz!
Datos técnicos del ID. Buzz PRO e ID. Buzz CARGO
| ID. Buzz Pro | ID. Buzz Cargo | |
| Motor eléctrico | Motor asíncrono accionado de forma permanente en el eje trasero | |
| Potencia máx. | 150 kW/204 CV | |
| Par motor máx. | 310 Nm | |
| Caja de cambios | Caja de cambios de 1 marcha, detrás | |
| Eje propulsor | Eje trasero | |
| Velocidad máxima | 145 km/h | |
| 0-100 km/h | 10,2 s | |
| Capacidad de energía neta/bruta de la batería | 77 kWh / 82 kWh | |
| Potencia de carga máx. CA/CC | 11 kW / 170 kW | |
| Tiempo de carga con un estado de carga de la batería del 0 % al 100 % (en carga con CA con 11 kW) | 07:30 h | |
| Tiempo de carga con un estado de carga de la batería del 5 % al 80 % (en carga con CC con 170 kW) | 00:30 h | |
| Consumo energético (WLTP) | 20,8 kWh/100 km | 21 kWh/100 km |
| Autonomía (WLTP) | 418 km | 414 km |
| Longitud | 4.712 mm | |
| Anchura sin retrovisores exteriores | 1.985 mm | |
| Anchura con retrovisores exteriores | 2.212 mm | |
| Altura en función del equipamiento | Entre 1.927 y 1.951 mm | |
| Batalla | 2.989 mm | |
| Ancho de vía delante/detrás | 1.673 mm / 1.670 mm | |
| Altura del umbral de carga | 632 mm | |
| Puertas corredizas laterales (anchura de carga x altura) | 757 x 1.162 mm | |
| Portón trasero (anchura x altura) | 1.275 x 1.096 mm | |
| Coeficiente aerodinámico | Cx 0,285 | Cx 0,290 |
| Capacidad de maletero | 1.121-2.205 l | 3.900 l |
| Anchura del maletero entre los pasos de rueda | 1.204 mm | 1.230 mm |
| Altura del maletero | 1.180 mm | 1.279 mm |
| Longitud del maletero con la segunda fila asientos plegada | 2.232 mm | — |
| Longitud del maletero hasta la primera fila de asientos con portón trasero | — | 2.208 mm |
| Longitud del maletero hasta la primera fila de asientos con puerta de dos hojas | — | 2.232 mm |
| Longitud del piso del maletero hasta la segunda fila de asientos (desplazable) | Entre 1.300 y 1.450 mm | — |
| Peso en vacío | 2.471 kg | 2.352 kg |
| Masa máxima autorizada | 3.000 kg | 3.000 kg |
| Carga máxima | 529 kg | 648 kg |
| Carga admisible sobre el techo | 100 kg | |
| Masa remolcable máxima técnicamente admisible frenada en 12 % de pendiente |
1.000 kg | |
| Eje delantero | McPherson | |
| Eje trasero | Sistema multibrazo | |
| Carga vertical máxima sobre el acoplamiento | 50 kg | |
| Radio de giro | 11,09 metros | |
