- Por fuera: un diseño atractivo
- Por dentro: amplio, buenos materiales y ajustes «aceptables
- La técnica del Jeep Compass 4xe
- En marcha: correcto… pero le falta algo de «punch»
Probamos la versión híbrida enchufable más asequible del Jeep Compass, el Compass 4xe Limited, dotada de 190 CV de potencia y disponible desde 48.400 euros.
El Compass es el modelo intermedio de la gama Jeep, mientras que la etiqueta 4xe identifica a los modelos de la marca americana (integrada en el grupo Stellantis) dotados de tecnología híbrida enchufable o PHEV.
Dentro de la gama Compass, esta versión Compass 4xe Limited se sitúa como una de las más caras (cuesta desde 48.400 euros) aunque, a su vez, es el Compas enchufable más asequible, superado por las versiones Trailhawk y S (que cuestan más de 50.000 euros… y ofrecen un poco más de potencia: 239 CV frente a los 190 CV del Compass 4xe que hemos probado).
Por fuera: un diseño atractivo
El Compass es un SUV mediano de 4,40 metros de longitud. Está basado en la plataforma Small Wide Long Wheel Base de lo que antes era Fiat-Chrysler (ahora, Stellantis). Se trata de una plataforma compartida (con pequeños cambios) con modelos más pequeños de Jeep (como el Renegade) o modelos de otras marcas del grupo (como el Alfa Romeo Tonale) .
A pesar de su apariencia de todo terreno (y de la tradición histórica de Jeep en el mundo de la tracción a las cuatro ruedas), el Compass es un todocamino enfocado a un uso prioritario en asfalto. Cuenta con una distancia al suelo de 20 cm (una cifra aceptable), pero viene equipado de serie con neumáticos Goodyear Eagle F1 con un desempeño pobre en campo.
Por dentro: amplio, buenos materiales y ajustes «aceptables
El interior del Jeep Compass 4xe ofrece materiales de calidad, aunque el nivel y precisión de los ajustes es mejorable, algo que se traduce en algunos crujidos a la hora de aplicar presión sobre ciertas piezas, como molduras de puertas o consola central.
Formalmente, el problema no es tanto de los acabados en sí, como del lastre que supone la elevada tarifa de este Compass 4xe. La gama del modelo arranca en el entorno de los 36.000 euros y, con esos precios, los acabados del coche resultarían sensiblemente más justificados (aunque seguirían un poco alejados de la excelencia). Sin embargo, creemos que los casi 50.000 euros justifican un interior específico y algo más cuidado.
El interfaz con el conductor es bastante bueno. La pantalla es grande, ofrece una buena legibilidad, una respuesta rápida (aunque no a la altura de la de un smartphone) y proporciona bastante información (como, por ejemplo, sobre el funcionamiento del sistema híbrido enchufable).
La habitabilidad delantera es buena… y también puede decirse lo mismo de la trasera, aunque el acceso a ellas está penalizado por una puertas que podrían ser algo más grandes. Hay suficiente espacio para las rodillas (así como para los pies, bajo las banquetas delanteras), la forma del asiento es aceptantemente confortable (aunque se echa en falta un poco más de altura en la banqueta) y contamos tanto con un buen brazo central como con puertos de carga e incluso una toma de corriente a 220 voltios (ideal para conectar pequeños aparatos como, por ejemplo, ordenadores portátiles).
La técnica del Jeep Compass 4xe
Desde el punto de vista técnico, el Jeep Compass 4xe es un híbrido enchufable con una concepción bastante clásica. En el vano delantero encontramos un motor térmico 1.3 de gasolina, turboalimentado, y con 130 CV de potencia y 270 Nm de par.
En el eje trasero, contamos con un motor eléctrico de 60 CV de potencia y capaz de entregar un par máximo de 250 Nm. De esta manera, durante la propulsión en modod 100% eléctrico, el Compass se comporta como un coche de tracción trasera.
Esta solución de motor térmico delantero y eje trasero electrificado es muy habitual cuando no existe espacio físico en el vano motor para la incorporación de un motor eléctrico potente, y ofrece además la ventaja de brindar tracción a las cuatro ruedas.
Sin embargo, conviene tener en cuenta que las prestaciones del motor trasero están supeditadas al nivel de carga de la batería y el ritmo al que el pequeño generador eléctrico incorporado en el motor delantero sea capaz de reponer la energía eléctrica que gasta el motor trasero. En campo, y con el nivel de carga de la batería al mínimo, las prestaciones todoterreno pueden verse comprometidas.
En cuanto la propia batería, cuenta con una capacidad «bruta» de 11,4 kWh, de los que algo más de 9 kWh pueden aprovecharse para la propulsión en modo eléctrico. Esto se traduce en una autonomía eléctrica escasa, de entre 35 y 45 kilómetros (en función de la la cantidad de ciudad y carretera que realicemos).
En marcha: correcto… pero le falta algo de «punch»
En marcha, el modo 100% eléctrico ofrece un funcionamiento breve (en nuestras pruebas, la autonomía ha oscilado entre los 38 y los 42 kilómetros) pero bastante bueno. La coordinación entre el eje trasero electrificado y el motor delantero es impecable, hasta el punto de que nunca adivinarías que el coche te está «empujando desde atrás». En este modo 100% eléctrico, el coche tiene un funcionamiento muy silencioso… aunque el grado de insonorización podría ser superior, y el ruido de rodadura es más evidente de lo esperado.
La suspensión es confortable, y el coche resulta fácil de conducir. A pesar del elevado peso (nada menos que 1.935 kilos, conductor incluido), el tacto no es intimidante, y el comportamiento resulta muy progresivo al alcanzar el límite de adherencia del tren delantero, sin llegar a parecer «patoso».
La dirección es suave, pero no muy informativa. Por su parte, el freno sí que ofrece un buen tacto, lineal, progresivo y sin las variaciones de efectividad o la imprecisión durante los últimos metros de detención (algo poco habitual entre eléctricos y enchufables).
Mientras nos movamos sin demandar mucha potencia, el funcionamiento del conjunto propulsor es muy convincente, y no resulta obvio que estamos «en manos» de un «pequeño» propulsor de tan solo 1.332 cc de cilindrada.
Los problemas vienen cuando comienzas a apretar un poco más el acelerador, demandando más potencia. Por ejemplo, en entornos de autovía en los que quieres utilizar los 190 CV del coche para incorporaciones o afrontar repechos, el motor térmico empieza a bajar marchas (caja es automática, con seis relaciones) y la rumorosidad se vuelve evidente y no muy elegante (el 1,3 se caracteriza por un sonido tirando a agudo).
Finamente, algunos asistentes a la conducción, como por ejemplo el de mantenimiento de carril, deberían de estar mejor ejecutados. En el caso concreto de este sistema, el número de correcciones que aplica la dirección para mantener el coche en lo que ella considera que es el centro del carril es elevado… hasta el punto de que tienta a desconectarlo con frecuencia.
