En esta vídeo prueba damos un repaso a la historia del modelo que sentó las bases para llevar a Audi a estar entre las mejores marcas del mercado. Para ello, enfrentamos al Audi A6 más tecnológico, el 55 TFSie híbrido enchufable con el primer Audi 100, que también fue el primer modelo de la resurrección de la marca.
- Por qué es tan importante la saga 100/A6 para Audi
- Diseño: Medio siglo cortando el viento
- Interior: Mantienen la sobriedad
- Motor: Siempre por delante
- Comportamiento: Demasiado peso
- Equipamiento: El verdadero salto
- Consumo: Eficiente, pero no tanto
- Rivales: Rivales del Audi A6 55 TFSie 2021
Audi es una marca con una historia bastante peculiar e interesante y en la cual el Audi A6, cuyos orígenes arrancan con el Audi 100, tiene mucho que contar. Para ver cuánto han evolucionado los coches en medio siglo y conocer un poco mejor lo difícil que lo ha tenido la marca de Ingolstadt para llegar hasta hoy, es para lo que hemos reunido estos dos modelos separados por 50 años: el Audi 100 LS y el Audi A6 55 TFSie.
Aunque el salto genealógico es brutal (hay 8 generaciones entre ambos modelos), lo cierto es que sí hay elementos comunes entre ambos modelos, como la calidad de fabricación que sentó las bases para que la marca llegase a ser lo que es hoy, midiéndose sin complejos contra Mercedes y BMW, un objetivo que tenía en sus orígenes, pero que se percibía como algo muy lejano y que finalmente consiguió. El Audi 100 LS se presentó en 1968 (el ejemplar probado es de 1972) y fue el primer modelo desarrollado con el nombre de Audi ya con la marca bajo el control de Volkswagen tras una vida repleta de obstáculos para la marca. Se convirtió en un éxito de ventas con nada menos que 800.000 ejemplares producidos y destacó por su calidad, espacio y buenas prestaciones para la época, siendo una de las pocas berlinas de su tamaño con tracción delantera, una máxima que Audi heredó de DKV y que marcaría una gran diferencia frente a rivales como Mercedes, BMW, Volvo, etc.
El Audi A6 55 TFSie es la versión tecnológicamente más avanzada del Audi A6, heredero de la saga del Audi 100 y desarrollado justo medio siglo después que su ancestro. Su sistema de propulsión híbrido enchufable está a años luz del sencillo 4 cilindros de 100 CV del Audi 100, con más del triple de potencia y el doble de peso, el nuevo Audi A6 consume casi la mitad en carretera, una clara muestra de lo mucho que ha avanzado la técnica en estos 50 años.
Por qué es tan importante la saga 100/A6 para Audi
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Audi ha llegado a donde está después de superar multitud de obstáculos. Su fundador, August Horch creo la compañía Horch empezando el siglo XX. Fue despedido por sus socios y se le prohibió usar su nombre para futuros proyectos, por lo que se vio obligado a renunciar a su apellido y bautizar en 1909 a su nueva compañía como Audi, traduciendo al latín su apellido. En 1932 Audi se ve obligada a asociarse con otras 3 marcas debido a la mala situación económica de la época, fundándose Auto Union junto con Horch, DKV y Wanderer compañías a las que todos los Audi rinden homenaje en sus corazas con los 4 aros.
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En 1939 la vida de Audi se interrumpe debido a la Segunda Guerra mundial. Alemania y Europa se dividen y gran parte de la industria de Auto Union queda al otro lado del Muro de Berlín, en la Europa del Este. Sólo DKV mantiene su producción de vehículos ligeros, alegres y de tracción delantera con motores de 2 tiempos y Daimler-Benz se hace con su propiedad y los derechos sobre Audi en los años cincuenta.
En 1964 Volkswagen encuentra cómo llevar a cabo su plan de crear modelos de más categoría que el Escarabajo empleando la tecnología y el nombre de estas marcas, así que compra a Mercedes-Benz las acciones de DKW y Audi. Más tarde también se hará con NSU. En 1965 empieza una nueva era y para ello decide apagar la luz de DKV y emplear el nombre que menos sonó en los desfiles nazis durante los años treinta y cuarenta, menos estigmatizado socialmente y, además, era la manera perfecta de diferenciar el nuevo horizonte que se abría para la compañía de un pasado de coches eficaces y alegres, pero modestos y de dos tiempos. La compañía renace como Audi y el DKW F102 se convierte en el Audi F103, básicamente el mismo coche pero con motor de 4 tiempos.
En 1968 llega el primer Audi 100, nombrado así por su potencia, y empieza su lucha para ponerse a la altura de BMW, marca con la que competía directamente frente a su «Neue Klasse», la berlina BMW 1500 de la que derivaría la exitosa saga ´02 y más tarde la Serie 3.
Aunque el Audi 100 se vendió muy bien y tuvo buena fama, no lograba ponerse a la altura del estatus de BMW o Mercedes, así que en la compañía empezaron a trazar un plan con dos líneas en paralelo: un agresivo y mediático programa deportivo en competición que tendría su reflejo en los modelos de calle. Así surgen los Audi Quattro en el Mundial de Rallys y los míticos Audi 200 y Audi 90 para los campeonatos de turismos americano y alemán, que tenían en los concesionarios a los Ur-Quattro y Audi 200 Turbo como espejo.
Aunque modelos como el Audi Quattro le dieron la fama y las ventas del Audi A3, o los SUV de la marca superan con creces a los del Audi 100/A6, esta saga es la que puso los cimientos, dirigida a una clase algo por encima de la media y que quería diferenciarse de los Mercedes y Audi con una personalidad propia.
En 1994 el Audi 100 cambió de nombre con el lavado de cara de la cuarta generación para llamarse A6 y seguir así la nueva nomenclatura iniciada con el lanzamiento de la primera generación del Audi A4.
Diseño 7
Motor 7
Comportamiento 7
Interior 8
Equipamiento 6
Consumos 6
Destacable
- Iluminación matrix LED
- Etiqueta Cero
- Confort
Mejorable
- Peso excesivo
- Consumo urbano en modo híbrido
- Maletero
Diseño: Medio siglo cortando el viento
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Viendo ambos ejemplares queda claro que medio siglo es mucho tiempo. La aerodinámica y la seguridad, sobre todo en lo referente a atropellos a peatones, han cambiado por completo la fisonomía de los coches. El Audi 100 tenía un diseño al gusto de la época. No era nada arriesgado ni vanguardista y, al lado de un Citroën DS que había nacido 13 años antes, parecía anticuado, pero las líneas rectas estaban de moda a finales de los setenta y muchos modelos seguían estos trazos, como el BMW 1500, Mercedes W108, Opel Rekord, Ford Granada, etc.
La unidad que hemos podido reunir es un ejemplar casi perfecto que podría haber salido ayer del concesionario, fruto de una larga y exhaustiva restauración que le ha costado a su amo más de 5 años de desvelos, pero que han merecido la pena al poder reestrenar un coche así.
Con una longitud de 4,6 metros, es casi 30 cm más corto que el nuevo Audi A6 y, sin embargo, su habitabilidad interior y maletero son más espaciosos. La culpa la tiene el enorme grosor de las carrocerías actuales, mucho más seguras y acorazadas que las de antaño. También el enorme equipamiento y el complicado sistema de propulsión ocupan mucho más espacio en los modelos actuales.
El Audi A6 destaca por su aerodinámica (una seña de identidad de la marca desde la tercera generación del Audi 100 que batió récords en su categoría), con unas líneas redondeadas y una buena calidad constructiva.
Otro de los aspectos que podemos ver exteriormente en los que más se evidencia el paso de los años es en la iluminación. El nuevo modelo lleva los faros perfectamente enrasados e integrados en la carrocería y su fuente de luz son led matriciales en lugar de un filamento de incandescencia, con una calidad de luz muchísimo mejor. Las ruedas son otro elemento que ha cambiado mucho con los gustos… y las carreteras. En los años sesenta y setenta las carreteras eran más bacheadas y estrechas y más que poder pasar con aplomo a 200 km/h en una curva de autovía, había que proporcionar confort a los pasajeros por calles de adoquines, carreteras casi sin arcenes, etc. De neumáticos de gran balón en llantas de 14 pulgadas, que eran lo más razonable en la época, hemos pasado a enormes rodillos casi sin perfil y con 20 pulgadas… que no son ni de lejos lo más recomendable.
Interior: Mantienen la sobriedad
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Dentro el salto en estilo y tecnología es todavía más espectacular. De un interior muy luminoso y diáfano, con líneas rectas y mandos sencillos y escasos pasamos a un habitáculo abigarrado, con muy poca luz natural y con unos asientos en los que el respaldo es mucho más alto y el salpicadero está repleto de mandos y funciones.
Aquí también la seguridad ha impuesto sus formas: adiós al fino volante de pasta del Audi 100 LS y hola al grueso volante con airbag y diseñado para absorber energía en caso de impacto del Audi A6, por cierto, repleto de mandos. La luz s mucho menor debido al mayor grosor de los marcos del parabrisas y pilares, que además de mayor rigidez en caso de impacto, tienen que dejar espacio en muchas ocasiones a los mecanismos de los airbags y pretensores de los cinturones de seguridad.
El grosor de las puertas es prácticamente el doble en el nuevo que en el clásico, también para proteger y aumentar la zona de deformación para absorber la energía en los golpes laterales, los más peligrosos.
El espacio para las piernas en las plazas traseras es amplio en ambos casos, aunque en el clásico es más fácil meter los pies por debajo de los asientos delanteros y tres caben mejor a lo ancho.
El maletero del Audi 100 tiene formas muy regulares y está repleto de huecos en los que meter cosas, y eso que la rueda de repuesto va montada en una posición bastante extraña, verticalmente contra el respaldo del asiento trasero.
El maletero del Audi A6 híbrido enchufable es mucho más pequeño. El espacio que ocupan las baterías de 14,1 kWh de capacidad resta casi 200 litros litros de volumen frente al de los demás Audi A6 y se conforma con más o menos el mismo maletero que un Audi A3. Eso sí, en el A6 podemos abatir los respaldos para ampliar el maletero, algo que en el 100 es imposible salvo que cortemos el mamparo de acero con una radial.
Motor: Siempre por delante
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El motor del Audi 100 LS llega a los 100 CV gracias a una culata bastante bien diseñada y una relativamente elevada relación de compresión y es un motor de muy buen funcionamiento. Con una cilindrada que supera ligeramente los 1,7 litros, tiene una buena entrega de par y potencia, y eso que no hay ningún alarde tecnológico: ni doble árbol de levas en cabeza como tenía el Alfa Romeo bialbero, ni inyección electrónica (que ya la tenía un modelo mucho más modesto contemporáneo, el VW Typ3)… todo es muy sencillo en esta mecánica, lo cual tiene una ventaja enorme: la fiabilidad.
El motor de 4 cilindros va acoplado a una caja de cambios manual de sólo 4 velocidades y, montado longitudinalmente, cuelga entero por delante del eje delantero. Es una disposición mecánica que condicionó mucho el diseño de los Audi durante años. Geométricamente obligaba a unos morros relativamente largos y que para poder ser más compactos llevaron a la marca a montar el radiador a un lado cuando salieron los motores de 5 cilindros. También les obligó a quitarle un cilindro y añadir un turbo a los motores de 6 cilindros que necesitaban para competir en prestaciones con los BMW Serie 5 y además, en cuanto a la seguridad pasiva tenía también sus limitaciones, algo que salvaron magistralmente inventando el Procon-ten, un sistema que aprovechaba que el motor de 5 cilindros reducía el espacio para una zona de deformación programada para que éste se desplazase y unos cables tirasen de los cinturones de seguridad y alejasen el volante del pecho del conductor en los choques frontales.
Dinámicamente, tanto peso por delante del eje era igual de malo que en el 911 el extremo opuesto. Para solucionarlo en parte y que no fuese tan morrón, la suspensión delantera del Audi 100 estaba bastante bien diseñada, se montó una cremallera de dirección bastante precisa con un gran amortiguador y los discos de freno se pusieron a la salida del diferencial, igual que os contábamos en la prueba del Citroën GS.
En el Audi A6 tenemos también un motor de 4 cilindros colgado por completo por delante del eje delantero. Llega hasta los 2 litros de cilindrada y alcanza los 252 CV gracias a la sobrealimentación y la distribución variable con inyección doble (directa e indirecta). Este motor va acoplado a una caja de cambios automática de la que sale la potencia hacia los dos ejes (es de tracción Quattro) y en la que va integrado un motor eléctrico de 143 CV con el que la potencia máxima disponible llega a los 367 CV y 500 Nm de par, que mueven con mucha alegría al Audi A6 pese a que el angelito (en el que se ha empleado mucho aluminio) supera claramente las dos toneladas en orden de marcha.
Para alimentar el motor eléctrico y recuperar energía en las frenadas, el Audi A6 55 TFSie lleva en la parte trasera unas baterías de ión de litio refrigeradas por líquido de 14,1 kWh de capacidad y que se pueden cargar con un cargador integrado de 7,4 kW de potencia, lo que permite cargar este Audi en sólo 2 horas, siempre que tengamos un punto de recarga con la potencia suficiente.
Comportamiento: Demasiado peso
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Con más del triple de potencia, está claro que las prestaciones y el comportamiento del Audi A6 55 TFSie difieren mucho del de su antepasado. He de aclarar que después de terminar de grabar la prueba y entregado el coche de nuevo a la marca, el defecto en el comportamiento dinámico del mismo se encontraba en un mal alineado del eje trasero, con las cotas de convergencia y caídas incorrectas, de ahí el mal comportamiento percibido en esta unidad.
El Audi 100 LS se mueve con más alegría de lo que sus 100 CV puedan hacernos suponer. Se nota muchísimo que es un coche que pesa poco más de una tonelada, casi la mitad de lo que pesa el Audi A6 pese a que en él se han empleado el aluminio y los materiales sintéticos profusamente. La dirección del Audi 100 LS no tiene asistencia y, con tanto peso delante, se hace algo incómoda de manejar en las maniobras en parado, pero no es insufrible como en otros modelos de la época.
En el Audi A6 55 TFSie sorprenden las aceleraciones y recuperaciones y el silencio de la mecánica. Sin embargo, la unidad de pruebas tenía un molesto silbido que aparecía por encima de los 110 km/h en la parte derecha. Probablemente haya algún desajuste en el montaje de alguna pieza de esta unidad en concreto, pues además del problema mencionado de las cotas del eje trasero que lo hacían peligroso de conducir en mojado, estaba claro que habían tenido que repintar algunas partes de la carrocería, así que es probable que este ejemplar silbase por algún desajuste en el techo solar o en las molduras del retrovisor derecho.
En ciudad es una gozada conducirlo en modo eléctrico en total silencio y con muy buena respuesta. Con más de 140 CV eléctricos y mucho par, este Audi A6 híbrido enchufable se puede permitir incorporaciones a las circunvalaciones con absoluta solvencia y agilidad sin encender el motor de combustión.
En carreteras secundarias la suspensión es confortable y la dirección tiene buen tacto. Sin embargo, la unidad de pruebas tenía un eje trasero muy errático, sobre todo cuando pasaba por algún badén o cambio de asfalto en los apoyos, con un «bump steer» exagerado que provocaba movimientos peligrosos en la carrocería. En otros Audi A6 que he probado no he encontrado este problema.
En autopista y autovía el defecto era todavía más palpable y agravado por el desgaste irregular de los neumáticos traseros. La verdad es que en curva rápida este coche no ofrecía ninguna tranquilidad, pero insisto en que se ha tratado de un defecto de esta unidad en concreto.
Debido al apretado calendario, como tenía pendiente grabar la comparativa entre ambos modelos, no he podido someter a este Audi A6 55 TFSie a la prueba de esquiva y frenado de emergencia en el circuito.
Equipamiento: El verdadero salto
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En 1968 se consideraban lujos dignos como para denominar al Audi 100 LS (limusina) elementos como el reloj, el cuenta revoluciones, el reposabrazos en las plazas traseras, el salpicadero engalanado en madera o la tapicería en poli piel y velour. No tenemos luneta térmica, ni elevalunas eléctricos, ni cierre centralizado, ni dirección asistida… lo cierto es que en cuanto a lujos no tiene muchos más este Audi 100 LS que el Seat 127.
El Audi A6 es todo lo contrario. Está repleto de gadgets, sobre todo en cuanto a asistencias avanzadas a la conducción, donde nos encontramos con un asistente de conducción en autopista, control de crucero adaptativo, ISA, alerta de colisión con frenado de emergencia, asistente de mantenimiento en el carril, sensores de ángulo muerto, sistema de monitorización de la atención del conductor… de todo.
También en conectividad está bien servido con Apple Car Play, Android Auto, cargador por inducción, hasta dos tarjetas sim propias, la app de Audi para comunicarse con el coche y conocer desde la autonomía hasta su geolocalización o abrir y cerrar las puertas con el móvil, etc.
En cuanto a confort, la lista es también enorme: asientos calefactados y con reglajes eléctricos de todo tipo, climatizador multizona independiente para las plazas traseras, dirección asistida de dureza variable, llave inteligente manos libres, apertura del maletero automática, faros matrix led inteligentes… en fin, en equipamiento está claro que también las cosas han mejorado mucho… también el precio ha subido, llegando la unidad de pruebas de este Audi A6 55 TFSie a superar los 95.000 euros.
Consumo: Eficiente, pero no tanto
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En el Audi 100 LS no he tenido ocasión de hacer una medición exhaustiva de consumo, aunque su propietario, que lo conoce muy bien y no es el primero que tiene (anteriormente tuvo este también excepcional ejemplar del Audi 100 Coupé) , me comenta que la media que hace está en el entorno de los 10 l/100 km, usándolo por ciudad, carretera y autovía.
En el Audi A6 55 TFSie, sin haber obtenido unos consumos muy bajos y de hecho con un consumo urbano muy elevado y mayor que el del Audi 100 en ese entorno, si tenemos en cuenta que el coche pesa casi el doble y tiene más del triple de potencia, la verdad es que los consumos dejan claro lo muchísimo que se ha avanzado en eficiencia. Esto hace pensar los excelentes consumos que podríamos tener hoy en día si se consiguiese hacer los coches con el peso que tenían hace 50 años y sin los rodillos tan de moda en la actualidad.
Los consumos reales del Audi A6 55 TFSie han sido:
- Ciudad: 11,5 l/100 km
- Carretera: 6 l/100 km
- Autovía: 7,2 l/100 km
Con estos consumos y un depósito de 52 litros, la autonomía del Audi 55 TFSie ronda los 650 km, a los que sumar los 40 que podemos hacer en eléctrico. Aunque el fabricante anuncia una autonomía de 53 km en modo eléctrico, lo cierto es que es complicado llegar siquiera a los 40 km necesarios para ser considerado etiqueta cero en uso real.
Rivales: Rivales del Audi A6 55 TFSie 2021
| Vehículo | Audi A6 Avant 55 TFSIe quattro-ultra Black line S tronic | Bmw 545e xDrive | Mercedes-benz E 300 e 4Matic | Lexus GS 300h Edition |
| Precio | Desde 84.560 € |
Desde 77.600 € |
Desde 69.100 € |
Desde 53.699 € |
| Combustible | Híbrido Enchufable | Híbrido Enchufable | Híbrido Enchufable | Híbrido |
| Cambio | 7 marchas | 8 marchas | 9 marchas | 1 marchas |
| Potencia (CV) | 367 | 394 | 320 | 223 |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | 5,3 | 4,6 | 5,9 | 9,0 |
| Consumo Medio (l/100 km) | – | 2,1 | – | 4,8 |
| Emisiones CO2 (g/km) | – | 49 | – | 109 |
