El Tesla Model 3 de 2024 —conocido internamente como proyecto Highland— es una actualización profunda de la actual generación del Model 3, que llegó en 2017 al mercado español y que ya recibió un refresco en 2020 (más información). En esta última revisión, Tesla no solo ha cambiado visiblemente la estética, sino que además ha introducido novedades relevantes en apartados como la suspensión y el aislamiento acústico, dando como resultado un coche sensiblemente más confortable y menos ágil. Más información en Impresiones de conducción.
Hay tres versiones: Model 3 (283 CV, tracción trasera y 513 km de autonomía WLTP), Model 3 Gran Autonomía (498 CV, tracción integral y 612 km) y Model 3 Performance (artículo específico). Están en venta por 39 990, 49 990 y 55 990 euros respectivamente (fichas técnicas y de equipamiento). Bajo nuestro punto de vista, la versión básica ofrece prácticamente todo lo que un conductor medio puede demandar: buena capacidad de aceleración, bajo consumo y una autonomía en autopista suficiente para hacer tandas de más de 300 kilómetros entre recargas. Más información en Consumo y recarga.
El Model 3 de tracción trasera es el modelo más asequible de su segmento. El BYD Seal se queda cerca, mientras que el BMW i4 y el Polestar 2 son notablemente más costosos (ficha comparativa). Un Hyundai IONIQ 6 de tracción trasera (228 CV) también es mucho más caro que el Tesla, aunque la autonomía homologada del Hyundai es 100 kilómetros mayor (ficha comparativa).
En el caso de la versión Gran autonomía y tracción total, el BYD Seal Excellence AWD gana la partida del precio por unos 2200 euros, si bien el Tesla le supera en autonomía homologada por más de 100 km. El BMW i4 y el Polestar 2 están de nuevo en una esfera de precio muy superior (sobre todo el BMW; ficha comparativa).
El salpicadero mantiene prácticamente inalterado su diseño, pero hay nuevos recubrimientos y la sensación de calidad percibida es superior. Los materiales son más suaves y agradables al tacto y los plásticos de la consola central tienen un acabado mate en lugar de negro brillante. También es novedad un sistema de iluminación ambiente para el salpicadero y las puertas delanteras. Asimismo, hay cambios en los asientos, que tienen una distribución distinta de la espuma de su mullido y así como nuevas tapicerías. Más información en Impresiones del interior.
El aislamiento acústico es mejor gracias a medidas como un acristalamiento laminado en las ventanillas posteriores y en la luna (este tipo de acristalamiento sólo estaba disponible en las ventanillas delanteras y en el parabrisas) y a unos neumáticos de menor resistencia a la rodadura. No hay cambios en el espacio destinado para los pasajeros, que sigue siendo bueno, si bien en la fila posterior ahora hay una pantalla de 8 pulgadas para que los ocupantes de estas plazas puedan controlar el sistema de ventilación, la calefacción en los asientos o el sistema multimedia. Más información en las impresiones del interior.
En la columna de la dirección no hay palancas. Como en el Tesla Model S, los intermitentes se activan desde unos mandos que hay en el brazo izquierdo del volante, mientras que la selección de las posiciones de marcha se lleva a cabo desde la pantalla del sistema multimedia.
En el exterior, hay cambios evidentes en ambos extremos. Delante son nuevos el parachoques y las luces. El parachoques tiene un diseño mucho más simple y limpio, sin faros antiniebla, sin aberturas laterales y sin sensores de aparcamiento (estos han quedado sustituidos por un sistema de cámaras; más información en las impresiones de conducción). Detrás, hay nuevos pilotos y el logo de Tesla desaparece a favor de las letras del nombre de la marca. Para la carrocería hay dos nuevos colores: Ultra Rojo y Gris Sigilo (ambos opcionales, con un precio de 2000 €).
Para acelerar de 0 a 100 km/h, la versión de tracción trasera necesita 6,1 segundos y la de tracción total, 4,4. Estas cifras son idénticas a las del Model 3 anterior. Lo que ha cambiado, a peor, ha sido la velocidad punta, pues en ambos casos es ahora de 201 km/h, cuando antes era de 225 y 233 km/h respectivamente.
La autonomía homologada ha mejorado en unos 25 kilómetros (ficha comparativa) gracias, en parte, a una ligera reducción de la resistencia aerodinámica (el Cx pasa de 0,23 a 0,22) y a unos nuevos neumáticos (tienen una capa de tela menos en la carcasa para reducir su masa; y también la velocidad máxima que pueden soportar). Las nuevas llantas también ayudan a conseguir una menor resistencia.
El Model 3 de tracción trasera tiene una batería de iones de litio de 60 kWh con química LFP, mientras que en el Gran Autonomía es de 75 kWh y química NCA. Las baterías LFP tienen menos densidad energética y cargan a menos velocidad, pero soportan cargas y descargas más profundas sin degradarse, por lo que tienen una vida útil más prolongada. En este vídeo explicamos las ventajas y desventajas de cada una de estas composiciones químicas.
El equipamiento de serie y opcional es el mismo con independencia de la versión. Algunos de los elementos que vienen de serie son: programador de velocidad activo, cámaras de visión periférica (laterales y trasera, no hay delantera), detección de vehículos en el ángulo muerto, asientos delanteros y posteriores con calefacción (los delanteros además con ventilación), sistema multimedia con pantalla de 15,4 pulgadas, equipo de audio de 17 altavoces, portón de maletero con accionamiento eléctrico, faros de ledes matriciales (aunque la función de adaptación del haz de luz todavía no está disponible) y llantas de 18 pulgadas. En las fichas se puede consultar el equipamiento con mayor detalle.
En opción quedan cosas como la pintura metalizada (azul, roja, gris o negra; de serie es blanco), unas llantas de 19 pulgadas (que reducen la autonomía unos 45 km), la bola de remolque, la tapicería en color blanco y mejoras en los sistemas de ayuda a la conducción, como el cambio automático de carril o el control de semáforos y señales de Stop (el coche se detiene por sí mismo al detectar un semáforo en rojo o una señal de Stop).
El aspecto del habitáculo del Model 3 ha cambiado muy poco en líneas generales. Mantiene el concepto minimalista de siempre, con una gran pantalla en el centro para manejar todas (prácticamente) las funciones del vehículo. Los cambios que Tesla ha realizado en la edición 2024 han sido para mejorar la experiencia a bordo de los pasajeros, aunque en algunos puntos ha habido retrocesos.
Una de las primeras cosas que se percibe es un incremento en la calidad. El propio sonido de cierre de las puertas ya denota una solidez de construcción superior. La mayor parte de los plásticos de recubrimiento tienen un ligero acolchado y son agradables al tacto. No está al nivel del un BMW i4 o un Polestar 2, pero a la par de otros competidores como un BYD Seal. Hay buenos detalles, como el forro interior de los huecos de las puertas y la ausencia de plástico negro brillante. También es novedad la tira led que recorre toda la parte superior del salpicadero y las cuatro puertas (imagen; el color se puede elegir al gusto a través de la pantalla central, imagen). El tapizado de los asientos trata de imitar el cuero (sin éxito) y puede ser negro o, en opción, blanco. Este último aporta más luminosidad al interior, pero se marca rápidamente por cosas como el tinte de los vaqueros.
Los asientos tienen ajustes eléctricos, se pueden colocar muy pegados al suelo y su posición queda memorizada en cada perfil de usuario creado a través del sistema multimedia. He echado en falta la regulación en altura del reposacabezas y la extensión de la banqueta porque esta puede ser corta para algunas personas. El relleno es más firme que en el Model 3 anterior, pero igualmente cómodo, y los bordes son un poco más prominentes, lo que mejora la sujeción del cuerpo en las curvas, uno de los puntos que criticamos en su momento. También es novedad la función de ventilación, ajustable en tres niveles (asimismo disponen de calefacción, como antes).
También desaparece la palanca de selección de la transmisión, otra idea heredada del Model S. Esta función se realiza desde la pantalla y, nuevamente, es un paso atrás en la ergonomía. En las ediciones anteriores del Model 3 era más fácil y rápido hacer maniobras en las que hay que cambiar varias veces de D a R y viceversa. Como con los intermitentes, terminas asumiéndolo y te haces a su uso, pero es una molestia que solo se justifica por el ahorro de costes que le supone a Tesla eliminar componentes. En caso de fallo en la pantalla, la selección de la marcha se puede hacer con unos botones táctiles que hay en el techo (imagen).
El hardware y el software del sistema de infoentretenimiento siguen siendo de lo mejor que hay actualmente en el mercado. La pantalla central es igual de grande que antes (15,4 pulgadas), pero tiene un marco más fino. Su resolución gráfica y la fluidez con la que cambia de un menú a otro no admiten tacha. También es elogiable la estructuración de los menús, que una vez aprendes (para lo cual no es necesario estar mucho tiempo investigando) puedes manejar con poca distracción.
No hay una instrumentación tras el volante ni un sistema de proyección en el parabrisas y echamos en falta poder disponer de al menos uno de ellos. Para consultar la velocidad, la autonomía, el estado de carga de la batería y otros datos esenciales hay que seguir desviando la vista hacia la esquina superior izquierda de la pantalla central. También me sigue pareciendo molesto que no se pueda visualizar la autonomía y el porcentaje de batería a la vez. O se ve un dato o se ve el otro.
El sistema de navegación es bueno y sus cálculos de rutas suelen ser acertados, pero echamos de menos que Tesla todavía no haya integrado la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. No obstante, si se desea utilizar el navegador del teléfono móvil como guía, justo debajo de la pantalla hay dos superficies donde colocarlo y echarle un vistazo cuando sea necesario. Estas superficies, las dos, están pensadas para cargar sendos móviles por inducción (imagen).
La consola que queda entre los asientos delanteros tiene dos tapas deslizables que corren con suavidad. Tras una de ellas hay un enorme hueco (con una toma USB-C y otra de mechero) y tras la segunda, hay dos posavasos (imagen). También hay un buen espacio para guardar objetos debajo del reposabrazos delantero, donde se halla un segundo USB de tipo C (imagen).
El espacio en la fila posterior de asientos es generoso y permite que dos adultos de 1,85 metros de estatura viajen holgadamente detrás de otros dos de la misma talla (tres detrás no van a ir bien por falta de anchura). Es claramente más espacioso que un BMW i4 y un Polestar 2, mientras que un BYD Seal es ligeramente más amplio y tiene unos asientos con un mullido más blando que los hace más confortables (tabla comparativa de mediciones del interior).
Como sucede en muchos eléctricos —en todos los citados en el párrafo anterior, por ejemplo—, la altura de la banqueta con respecto al piso hace que las rodillas vayan un poco más elevadas de lo normal en una berlina de combustión y que el muslo no se apoye por completo. Quitando ese inconveniente, que no es molesto, la postura en las plazas posteriores del Model 3 es cómoda. También resulta cómoda la acción de meter y sacar a un bebé de su silla porque las puertas traseras tienen un buen ángulo de apertura y el hueco libre para maniobrar es amplio.
Los pasajeros traseros tienen a su disposición en el centro una pantalla de 8 pulgadas desde la que pueden realizar varias acciones (imagen e imagen). Entra otras, cambiar la orientación de las salidas de aire y la fuerza de soplado, activar la calefacción de los asientos laterales (el del centro no tiene calefacción, en el anterior Model 3 sí), mover el asiento del pasajero hacia delante o atrás (esta función se bloquea cuando hay alguien delante y el coche está en marcha) y acceder a contenido multimedia de diversas plataformas. Es posible vincular la pantalla con unos auriculares mediante Bluetooth para que el audio se reproduzca a través de ellos y no de los altavoces del coche. Otra comodidad con la que cuentan quienes vayan detrás es un reposabrazos abatible en el centro (con dos posavasos, imagen).
El Tesla Model 3 tiene dos maleteros, unos delante y otro detrás, de 88 y 425 litros respectivamente. El posterior es más grande que el del BYD Seal (400 litros) y el Polestar 2 (407 l) y más pequeño que el del BMW i4 (470 l). A diferencia de todos ellos, el piso del Tesla no es completamente llano, sino que tiene dos pequeños escalones longitudinales (imagen; no suelen ser un estorbo para aprovechar el espacio). Debajo hay un hueco muy grande que se puede utilizar para llevar los cables de recarga o una maleta de cabina de avión (imagen). En ninguna parte hay ganchos ni ningún tipo de solución para colgar, por ejemplo, bolsas de compra y que los productos no se salgan en la primera curva.
El portón, que tiene accionamiento eléctrico de serie, no abre tanto como en el Model 3 anterior. La tapa queda más baja y hay que vigilar de no darse un golpe en la cabeza. Sobre todo hay que evitar las esquinas, donde los pilotos forman una arista viva muy peligrosa, pues puede hacer mucho daño.
El maletero delantero tiene una tapa que se abre y cierra a mano. El volumen disponible es el doble que en el Polestar 2 (41 litros) y considerablemente más grande que el del BYD Seal (53 litros). El BMW i4 no tiene maletero frontal. No está enmoquetado como el maletero posterior, sino que tiene un fondo de plástico (imagen), lo cual puede resultar útil para guardar en él cosas sucias, como unas botas con barro, por ejemplo. Eso sí, no tiene desagüe, por lo que a la hora de limpiarlo es mejor no inundarlo con agua. Hay un botón iluminado para la apertura de emergencia desde el interior en caso de que alguien se quede atrapado dentro (debe ser una persona muy pequeña).
Cuando probamos el Tesla Model 3 original (modelo-año 2018), algunos de los puntos que señalamos como mejorables fueron que tenía una suspensión firme, un habitáculo pobremente aislado del ruido y un pedal de freno con mal tacto (aquí puede leerse la prueba). En este nuevo Model 3 esos problemas han quedado resueltos y con ello Tesla ha conseguido crear un coche mejor, aunque también hay apartados en los que ha empeorado.
La suspensión es más suave y resguarda mejor a los pasajeros de los baches. El confort de marcha es claramente superior en todas las circunstancias, a baja y a alta velocidad, en ciudad, en carretera secundaria y en autopista. La contrapartida es una pérdida de agilidad en curva. Ya no es esa berlina de tacto deportivo que era antes, si bien conserva una dirección muy rápida (aunque la desmultiplicación ahora es un poquito mayor, ha subido de 10,3:1 a 10,6;1).
Con este reajuste del carácter dinámico del Model 3, Tesla ha conseguido un producto más apropiado para un tipo de cliente que busca un coche familiar y cómodo, una sensación que queda cimentada por una evidente mejoría del aislamiento acústico. Tesla ya dio un importante paso adelante en este apartado a finales de 2020 cuando añadió las ventanillas delanteras laminadas. Con el Model 3 2024 da otro paso más, ahora las ventanillas posteriores también son laminadas y hay nuevas espumas fonoabsorbentes. El resultado es un coche que si bien no llega al nivel de hermetismo de un BMW i4, se queda cerca, y supera a alternativas como el Polestar 2. No es el más silencioso de su clase, pero ya no se echa en falta una mayor protección sonora.
A pesar de la sustancial mejoría en confort que ha experimentado el Model 3, si esta cualidad es prioridad absoluta, el BYD Seal es una opción más recomendable. El Seal tiene un tacto de conducción más blando, tiene movimientos más lentos y acompasados y unos asientos más acolchados que hace que los pasajeros viajen en una atmósfera más placentera. En cambio, su dinámica en curva es claramente inferior, con balanceos de carrocería más amplios y peor controlados, acompañados con una dirección más imprecisa. Así que, efectivamente el Seal es más cómodo de suspensión, pero más torpe; no tiene el equilibrio entre confort y eficacia en curva del Model 3.
¿Y comparado con un BMW i4? Aquí hay matices que contemplar pues depende de la versión de i4. El i4 eDrive40 consigue un mejor confort global (suspensión y acústico) y transmite la impresión de ser un coche más sólido, de mejor calidad de construcción, pero es más crítico cuando se le lleva fuerte en curva y puede reaccionar con brusquedad en algunas circunstancias, algo que el Model 3 no hace. Por otra parte, el i4 M50 tiene un mejor tacto de dirección que el Tesla, es mucho más eficaz, más rápido y excitante, pero también más firme y en él los baches se sienten más; excepto cuando la carretera está en buen estado, lisa, porque entonces rueda con mayor suavidad que el Tesla. El BMW filtra mejor la aspereza del asfalto y tiene un punto de refinamiento y sofisticación en esas circunstancias que la suspensión del Model 3 no consigue.
El Polestar 2, al menos en la versión Performance, que es la que hemos probado, tiene una dinámica en curva muy superior, mejor incluso que la del BMW, pero también es el de suspensión más firme e incómoda. No obstante, como sucede con el BMW i4, filtra mejor los «grumos» de la carretera que el Model 3 cuando esta está perfectamente lisa.
La carrocería del Model 3 no es especialmente larga ni ancha, pero tampoco es pequeña. Mide 4,72 metros de longitud y 1,85 metros de anchura, por lo que no es un vehículo ideal para ciudad. Tiene no obstante características que ayudan en este tipo de entornos, como una buena cantidad de cristal y un parabrisas que nace de muy abajo y que permite juzgar bien donde termina el capó. También hay cosas negativas. Una de ellas es la poca altura libre al suelo (138 milímetros), que hace que los bajos rocen en las salidas de algunos garajes. Otro punto mejorable es el manejo de los intermitentes. No hay palancas, sino unos botones en el volante (imagen). Como a todo te acostumbras, incluso a lo malo, y en general si las curvas o las rotondas no son muy cerradas los intermitentes de botón no son un obstáculo insalvable, pero hay situaciones en las que una palanca es mucho más resolutiva. Lo mismo opino del selector de la transmisión en la pantalla: una palanca como la del anterior Model 3 es superior.
Lo peor de maniobrar con el Model 3 2024 es el sistema Tesla Vision, o lo que es lo mismo, la eliminación de los sensores de ultrasonido por un algoritmo de reconstrucción de la realidad y de cálculo de distancias basado en las imágenes de las cámaras (método Occupancy Networks). Con la versión de software 2023.44 no es un sistema confiable. Hay objetos, sobre todos los más pequeños, como bolardos de poca altura, que aparecen y desaparecen (o directamente no existen para el sistema). En otras ocasiones identifica como obstáculos cosas que no lo son, como una tapa de alcantarilla y los cálculos de distancias con otros vehículos son imprecisos e inconsistentes.
Para saber lo que tenemos a nuestro alrededor lo mejor es observar en la pantalla central las imágenes que captan las cámaras y no fiarnos de las alertas auditivas de Tesla Vision. Estas cámaras pertenecen a lo que Tesla llama Hardware 4.0 y ofrecen una vista sensiblemente más nítida que las del Hardware 3.0 del Model 3 anterior, entre otras razones porque la resolución de estas ha pasado de 1,2 a 5,0 megapíxeles (además de una mejora en el sistema de tratamiento de las imágenes). Desafortunadamente no hay una cámara que dé una visión de lo que hay en el frente (las tres que hay apuntando hacia delante no sirven para esa función), aunque como hemos comentado más arriba, la visibilidad hacia esa dirección es buena.
El pedal del freno tiene un tacto consistente a lo largo de su recorrido. No hay cambios sensibles en su firmeza y administrar la deceleración justa y deseada en cada momento es un acto natural y sencillo. El equipo de frenos no está preparado para un uso intenso en circuito o carretera de curvas, pero soporta bien tres o cuatro frenadas a fondo antes de empezar a mostrar señales de agotamiento. De hecho, la mejor medición de 120 a 0 km/h sucedió en el tercer intento (siempre hacemos tres), lo cual habla bien de la resistencia al calentamiento. El dato que obtuvimos, 50,7 metros, es de notable alto (neumáticos Hankook iON evo; medidas: 235/40 R19). Con un BMW i4 eDrive40 y un BYD Seal fueron necesarios 52,5 metros, mientras que un Polestar 2 Dual motor invirtió 51,5 metros.
La frenada regenerativa no es regulable y lleva el coche hasta su detención (función de pedal único). Su intensidad está bien calibrada y cuesta poco hacerse a ella para conducir el coche con fluidez, pero en autopista nos parece interesante contar con la posibilidad de desconectarla o dejarla en un nivel muy bajo para aprovechar la inercia en algunas bajadas y no tener que estar con el pie siempre en el pedal acelerador.
La versión que hemos probado es la más baja de gama, esto es, la de motor trasero de 283 CV. No hace falta más potencia para conducir rápido y adelantar velozmente a otros coches. Según nuestras mediciones, tarda 3,8 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, lo mismo que, por ejemplo, un Lexus LC 500h (un cupé con un motor V8 de gasolina de 359 CV) o un BMW M235i xDrive Gran Coupé de 306 CV.
Hay dos modos de conducción —Relax y Estándar—. Prefiero el modo Estándar al Relax porque con el primero no hay limitación de potencia —con Relax la aceleración se reduce de manera sensible— y porque el recorrido del acelerador está bien calibrado, es decir, permite modular con progresividad cambios en la demanda de aceleración, sin brusquedades. La diferencia en el consumo de energía entre un modo y otro es despreciable. Influye más el comportamiento del conductor que el modo de conducción.
La unidad probada llevaba la opción «Capacidad de conducción autónoma total» (7500 euros), un título que puede llevar a engaño pues en absoluto este vehículo tiene esa capacidad. Lo que tiene es un sistema de nivel 2 (niveles de conducción), ni siquiera uno 2,5 como el BlueCruise del Ford Mustang Mach-E (más información). Esto quiere decir que el coche es capaz de mantenerse automáticamente centrado en el carril y a una distancia de seguridad del vehículo precedente, pero siempre con la certeza de que el conductor está con las manos sobre el volante y al tanto de lo que sucede en la carretera. A este sistema Tesla le da el nombre de Piloto automático (o Autopilot) y funciona a velocidades de entre 30 y 140 km/h.
Autopilot tiene cosas buenas y malas. Entre las primeras está que es capaz de hacer giros más cerrados que los sistemas de otros fabricantes, que no suele dar volantazos injustificados y que guarda la distancia sin acelerones ni frenazos. Además, en ciudad, lee los semáforos y si el que tenemos enfrente se pone rojo, detiene el coche en la línea de detención. Entre lo malo está que para detectar las manos del conductor este tiene que aplicar un par sobre el volante, y no uno leve, no basta con un pequeño empujoncito, tienes que luchar y vencer la resistencia que opone Autopilot a que lo desvíes de la trayectoria que él quiere en ese momento. No es extraño que esa lucha termine con un pequeño volantazo indeseado por nuestra parte, pues llega un punto en el que Autopilot entiende que tiene que ceder y se desconecta de golpe. Esto se solucionaría con un volante que tuviera sensores capacitivos, a los que les basta una leve caricia para detectar el contacto de las manos.
El Model 3 2024 equipa faros matriciales de ledes, pero en la época que probé el vehículo Tesla todavía no había lanzado la actualización de software que activa las funciones de iluminación adaptativa. Sí contaba con el sistema de cambio automático de cortas a largas, con transición brusca de un modo a otro y un funcionamiento mediocre que me hizo desconectarlo pues en ocasiones parecía que iba dando ráfagas. En cuanto a la potencia lumínica y el color de la luz, ninguna queja. Es un buen equipo de faros para viajar de noche y ver bien lo que tenemos delante.
El Model 3 alerta por dos vías de la presencia de un vehículo en el ángulo muerto. La primera es un tenue punto rojo que se enciende en el interior del altavoz que hay en la puerta, a la altura de la base del retrovisor. Es poco brillante y apenas capta tu atención, por lo que muchas veces pasa desapercibida. La segunda vía, está algo más notoria, es mediante una barra roja vertical en la imagen de la cámara que se ve en la pantalla central cada vez que damos el intermitente.
Consumo
El Tesla Model 3 es un vehículo tremendamente eficiente. La versión Tracción trasera de 283 CV difícilmente supera los 20 kWh/100 km en condiciones normales; lo habitual es estar entre 14 y 18 kWh/100 km. En mi caso, tras 1500 km de prueba, el consumo medio fue de 18,1 kWh/100 km. En ese cómputo se incluyen kilómetros de circuito, sesiones de foto y vídeo, tramos de carretera de montaña a ritmo fuerte y mediciones de prestaciones, es decir, usos poco corrientes y que perjudican el consumo.
El Model 3 Tracción trasera tiene una batería de 60 kWh de capacidad. Tesla no dice si es capacidad bruta o neta, aunque los resultados que hemos obtenido nos inclinan a pensar que se trata de la bruta y que la neta es de unos 56 o 57 kWh.
Siempre que cargué al 100 %, la instrumentación indicó una autonomía de 396 o 398 km. Para cumplir con esa predicción hay que consumir a un ritmo de unos 14 kWh/100 km, algo factible si las condiciones son medianamente favorables y tenemos un cierto cuidado con la conducción. Recorrer los 513 km homologados es una tarea complicada pues habría que bajar el consumo a unos 11 kWh/100 km.
En autopista, una carga completa permite realizar el trayecto Madrid-Zaragoza sin necesitar una parada intermedia para recargar, sin tener que renunciar a elementos de confort como el climatizador y sin sufrir ansiedad por autonomía. Así lo hemos comprobado. Partimos de Madrid con el 100 % y tras 299 km llegamos a Zaragoza con un 10 % de carga (38 km de autonomía restante según la pantalla). El consumo medio fue de 17,0 kWh/100 km y en el coche viajaron dos personas con el climatizador permanentemente conectado en modo automático y una temperatura de entre 20 y 22 ºC.
Es evidente que estas versiones no son equiparables por potencia, número de motores o tamaño de batería al Model 3 Tracción trasera (un error impidió disponer de un Model 3 Dual motor), pero sirven para poner algo de contexto a los resultados del Tesla. También para hacernos ver lo importante que es la eficiencia en un coche eléctrico y cómo con menos batería (unos 20 kWh menos que el resto, que están entre 82 y 84 kWh) es posible llegar igual o más lejos.
En el viaje de vuelta Zaragoza-Madrid el consumo fue ligeramente superior, 17,4 kWh/100 km (100 % de batería inicial y 8 % de batería final), debido en gran medida a que Madrid se encuentra a mayor altura que Zaragoza (655 y 200 metros sobre el nivel del mar, respectivamente). Las condiciones de número de pasajeros, velocidad de circulación y uso de elementos de confort fueron idénticas.
Por lo tanto, a la luz de estos resultados, la autonomía en autopista del Tesla Model 3 Tracción trasera en las condiciones descritas en los párrafos anteriores es de unos 325 kilómetros.
Recarga
De acuerdo con Tesla, el Model 3 Tracción trasera alcanza un máximo de 11 kW con corriente alterna y de 170 kW con continua. Yo he cargado siempre en los Súpercargadores de Tesla, es decir, siempre con corriente continua. La curva de recarga en uno de estos puestos, del 8 al 100 %, se ve como se muestra en el siguiente gráfico.
La curva se ajusta casi perfectamente a una ecuación lineal, lo cual es normal en las baterías con química LFP. Las baterías NCM y NCA (vídeo explicativo sobre las químicas) tienen una serie de limitaciones artificiales que los fabricantes introducen para protegerlas de la degradación, por eso sus curvas suelen tener tramos llanos y descensos de potencia más o menos escalonados según la carga en la batería aumenta. Esto se observa bien en las curvas del BMW i4 eDrive40 y el Tesla Model 3 Gran Autonomía (ambas pueden verse aquí).
La potencia de recarga es muy buena para la capacidad de la batería. La tasa C llega a ser de hasta 2,9 C, la misma que la de un Porsche Taycan y superior a los 2,5 C de un BMW i4. La tasa C es una medida que sirve para expresar la rapidez de con la que una batería se carga (o descarga) en relación con su capacidad. No hay ningún otro vehículo en el mercado con una batería de en torno a 60 kWh que cargue más rápido. Un Renault Mégane E-TECH, por ejemplo, está limitado a 130 kW y un Hyundai Kona, a 100 kW.
Para pasar del 10 al 80 % bastan 27 minutos (con 80 % se pueden hacer unos 260 km de autopista), mientras que del 80 al 100 % hacen falta 25 minutos más. Estas pruebas de recarga se hicieron utilizando siempre la función de acondicionamiento y en época invernal, con una temperatura ambiente en el mejor caso de 16 ºC.
Durante el proceso de carga, la pantalla central muestra la potencia, la velocidad de carga en km/h, los kWh ganados, el tiempo restante, el porcentaje de la batería y los km de autonomía. A través de esta pantalla (y del móvil mediante la aplicación de Tesla) es posible poner un límite superior de carga, reducir la intensidad demandada para no sobrecargar una instalación eléctrica (cuando se carga con corriente alterna) y establecer unos horarios de inicio y fin de la recarga.
El puerto de recarga está en la esquina posterior del lado del conductor y tiene una tapa con accionamiento eléctrico que se activa haciendo presión directamente sobre ella, o bien, desde el habitáculo pulsando en el botón correspondiente en la pantalla central.
Para el diseño de rutas de larga distancia uno puede confiar en el planificador del sistema multimedia. En ocasiones es ligeramente optimista, pero suele ser lo suficientemente preciso como para olvidarse de utilizar aplicaciones para móviles. La interfaz es intuitiva, los desplazamientos por el mapa son fluidos y la velocidad de cálculo es rápida.
El Tesla Model 3 Performance es la versión más deportiva de la gama Model 3. Tiene elementos aerodinámicos específicos para la carrocería, una nueva suspensión, frenos más potentes y mejores prestaciones. Está a la venta por 55 990 euros, un precio superior al del BYD Seal Excellence e inferior al de un BMW i4 M50 (ficha comparativa).
Está movido por dos motores eléctricos, uno delantero de 215 CV y otro trasero de 412 CV. En total, 627 CV, pero Tesla no especifica si la batería es capaz de suministrar toda esa potencia o, por el contrario, está limitada a unos 500 CV. El fabricante americano siempre da información confusa a este respecto. En su web española dice «ofrecen 460 caballos de potencia combinados», en la web de Alemania «mehr als 460 PS» (más de 460 CV), en la estadounidense «more than combined 500 horsepower» y en la canadiense «combined 460 horsepower».
Sea como fuere, en lo que sí hay unanimidad es en el dato de aceleración de 0 a 100 km/h (3,1 s), de velocidad máxima (262 km/h) y de autonomía WLTP (528 km). Un BMW i4 M50 acelera más lento (3,9 s), alcanza una velocidad punta inferior (225 km/h) y tiene menos autonomía (519 km). Una de las razones del mejor rendimiento del Tesla es su masa, que es de «tan solo» 1914 kilogramos, 376 kg menos que el BMW (ficha técnica comparativa). Los datos del Tesla también son mejores que los del BYD Seal Excellence (ficha comparativa).
El Model 3 Performance se distingue exteriormente del resto de la gama Model 3 por un parachoques delantero con aberturas verticales en los laterales y un labio inferior más prominente (imagen; estas modificaciones reducen hasta en un 35 % las fuerzas ascensionales sobre el eje delantero). En la parte posterior se observa hay un fino alerón de fibra de carbono sobre la tapa del maletero (imagen) y un difusor en la zona baja del parachoques. Las llantas son forjadas de 20 pulgadas (imagen) y los neumáticos tienen diferente medida delante y detrás (235 y 275 mm de anchura respectivamente; Pirelli PZero específicamente desarrollado para esta versión).
Tesla ha revisado la suspensión para mejorar las cualidades dinámicas del vehículo. Los amortiguadores son de dureza variable (hay dos modos, Standard y Sport), las copelas delanteras son más rígidas, al igual que las barras estabilizadoras y los muelles son más cortos (dejan la carrocería 10 milímetros más cerca del suelo). Los frenos son de acero (no hay disponibles de carbono), pero hay discos de mayor diámetro y pinzas más grandes que deberían trabajar mejor en situaciones exigentes (los del Model 3 normal no soportan una conducción deportiva).
En el interior el cambio más evidente se halla en los nuevos asientos delanteros, que dan mayor soporte lateral al cuerpo sin perder las funciones de calefacción y ventilación. También son novedad el acabado en aluminio de los pedales (imagen) y las molduras imitación fibra de carbono (imagen). En lo que respecta al sistema multimedia, hay un nuevo menú llamado Track Mode. Este último es similar al del Tesla Model S Plaid y permite hacer ajustes como el porcentaje de distribución de par entre ambos ejes y desconectar el control de estabilidad. También hay un nuevo modo de conducción llamado Insane.
El espacio para los pasajeros y el volumen de los dos maleteros (delantero y posterior) no cambian. En la tapa del maletero hay una placa de identificación de esta versión que tiene un diseño muy parecido al que Tesla usa para sus modelos Plaid (Model S y Model X), pero no es igual. La insignia Plaid está reservada para versiones con tres motores y rotor envuelto con una camisa de fibra de carbono.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 01-09-2023 | Tesla publica los primeros datos e imágenes del Model 3 (2024). Reemplaza al modelo Tesla Model 3 (2018). |
| 08-03-2024 | Publicamos la prueba del Tesla Model 3 Tracción trasera tras probarlo durante una semana. |
| 23-03-2024 | Tesla presenta la versión Model 3 Performance. |
