SF90 XX Stradale y SF90 XX Spider: Los primeros ‘XX’ de Ferrari

• La exclusividad llevada al máximo
• Un plus de potencia
• El sonido de la pista
• 233 CV chispeantes
• Hasta 4 ‘mappings’
• Nueva relación de cambio de marchas
• Una escultura en movimiento
• Silueta de cola larga
• Misma arquitectura que el 296 GT3
• Tensión y dinamismo
• Delante y detrás
• Dinámica del vehículo
• ‘Extra boost’
• Códigos estilísticos de las carreras
• Forma de flecha
• Aprotando ligereza a la potencia
• Asiento específico de carreras
• A cielo abierto
• ‘Genuine Maintenance’

Los superdeportivos SF90 XX Stradale y SF90 XX Spider son los primeros ‘XX’ homologados por Ferrari para circular por la calle. Sólo se producirán en ediciones limitadas de 799 y 599 unidades, respectivamente.

Ferrari ha presentado en sociedad los dos primeros modelos surgidos de su ‘Programa XX‘, que ofrece a un selecto grupo de clientes expertos conductores coches extremos no homologados para su uso en carretera. Nos referimos, como no, al SF90 XX Stradale y al SF90 XX Spider.

El primero es una nueva versión especial basada en el SF90 Stradale, el primer Ferrari con arquitectura PHEV (vehículo eléctrico híbrido enchufable), mientras que el segundo también es una versión especial. En este caso del SF90 Spider de techo duro retráctil (RHT), la edición descapotable del SF90 Stradale.

La exclusividad llevada al máximo

El SF90 XX Stradale sublima aún más las cualidades superdeportivas del SF90 Stradale, maximizando la experiencia en pista al límite. Y lo hace gracias a sus 1.030 CV (30 más que el SF90 Stradale), una lógica de software específica y al uso de soluciones aerodinámicas rompedoras, como el alerón trasero fijo, que desde el F50 regresa a un Ferrari de calle permitiéndoles alcanzar la extraordinaria cifra de carga aerodinámica de 530 kg a 250 km/h.

Del mismo concepto parte el SF90 XX Spider, que combina la máxima adrenalina en pista con el placer de conducción a cielo abierto. Comparado con el coche del que se deriva, el SF90 Spider, conserva la solución RHT (techo duro retráctil) de Ferrari. Sí, con paneles de aluminio, que puede accionarse en marchas hasta 45 km/h, y que puede abrirse o cerrarse en tan sólo 14 segundos. Pero ofreciendo también 30 CV más, con una lógica de software especialmente diseñada, e innovadores soluciones aerodinámicas, como por ejemplo su alerón trasero.

Para ser exactos, el SF90 XX Spider también se beneficia de las exquisitas soluciones aerodinámicas del SF90 XX Stradale, en este caso combinadas con el estudio específico del flujo de aire en el habitáculo a cielo abierto para garantizar un nivel óptimo de confort.

Pero vayamos a verlos a ambos con más detalle a continuación.

Un plus de potencia

El SF90 XX Stradale ha heredado la disposición PHEV característica del SF90 Stradale y del SF90 Spider, en la que el motor de combustión interna V8 se integra con tres motores eléctricos, dos independientes en el eje delantero y uno situado entre el motor y la caja de cambios en la parte trasera. Esta configuración permite al superdeportivo top de la casa de Manarello desatar un máximo de 1030 CV, como explicábamos más arriba; marcando así un nuevo punto de referencia para Ferrari en términos de prestaciones.

Con sus 797 CV, el motor V8 turboalimentado montado en la parte central trasera del SF90 XX Stradale eleva aún más los límites de rendimiento de esta arquitectura. El punto de partida es la unidad de potencia del SF90 Stradale, que en esta versión toma el número de código F154FB, y se hace aún más eficiente con el pulido de los conductos de admisión y escape. A ello se suma la adopción de nuevos pistones, y un mecanizado específico realizado en la cámara de combustión para aumentar la relación de compresión. Además, la eliminación del sistema de aire secundario también ha permitido reducir el peso del motor en unos impresionantes 3,5 kg en comparación con la aplicación anterior.

El sonido de la pista

El rediseño del sonido del SF90 XX Stradale y, por consiguiente, del SF90 XX Spider, también pone de manifiesto su espíritu 100% de competición. Para realzar la intensidad y deleitarse con el timbre del V8 en todo su rango de revoluciones, se ha optimizado el sistema de tubos calientes.

De hecho, las pulsaciones de la combustión se transmiten al habitáculo, resaltando las frecuencias más altas para revelar la evolución definitiva del V8 de Ferrari en su máxima expresión. Y es que a medida que te acercas al limitador, es donde este supercar expresa todo su potencial.

233 CV chispeantes

Como citábamos antes, al igual que el SF90 Stradale, el SF90 XX Stradale también está equipado con tres motores eléctricos, uno situado entre el motor térmico y la caja de cambios, y dos en el eje delantero, que en este caso exprimen un máximo de 233 CV (171 kW) gracias al nuevo sistema patentado de dinámica del vehículo «extra boost«, toda una primicia en un coche de carretera del ‘Cavallino Rampante‘.

Una batería con tecnología de iones de litio de alto rendimiento alimenta los tres motores y garantiza una autonomía de 25 km en modo totalmente eléctrico. Con el motor térmico apagado, los motores delanteros permiten al coche alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h.

Los controles gestionan de forma óptima los flujos de potencia, favoreciendo la eficiencia o el rendimiento en cada caso. Mediante un selector especial situado en el volante, denominado “eManettino”, se pueden seleccionar cuatro modos de gestión de la unidad de potencia.

Hasta 4 ‘mappings’

Así, en modo «eDrive», el motor de combustión permanece apagado y la tracción se confía únicamente al eje delantero eléctrico. En «Hybrid», la lógica de control prioriza el uso de la energía presente en la batería, gestionando las transiciones de forma autónoma para maximizar la autonomía de la propulsión eléctrica.

Por el contrario, en «Performance» o rendimiento, el motor endotérmico está siempre encendido y favorece la repetitividad de las prestaciones antes que alcanzar su punto máximo. Finalmente, en «Qualifying» o Calificación, la potencia máxima del sistema se alcanza gracias a una lógica de control que favorece las prestaciones, incluso mediante la novedosa funcionalidad «extra boost».

Nueva relación de cambio de marchas

Tanto en el SF90 XX Stradale como en el SF90 XX Spider la caja de cambios es de doble embrague y ocho velocidades presentada por primera vez en la gama Ferrari en el SF90 Stradale. Sin embargo, la relación de cambios cambia considerablemente, ya que ambos modelos utilizan el sistema de cambio patentado en el Ferrari Daytona SP3, que se traduce en perfiles de aceleración dinámicos más atractivos. Además, el nuevo sistema mejora el sonido durante los cambios de marcha, presentando un sonido en el escape de salida típico de la conducción de competición a revoluciones medias/altas.

Para ello, se ha estudiado una nueva calibración específica del motor, que trabaja en sinergia con el sistema de gestión de la caja de cambios. Si lo comparamos con el SF90 Stradale, se ha revisado la secuencia de accionamientos y se ha optimizado el ciclo de presión en la cámara de combustión para maximizar la intensidad del sonido en los cambios de marcha, precisamente cuando se produce la liberación que permite accionar la caja de cambios.

Una escultura en movimiento

El rendimiento aerodinámico del SF90 XX Stradale es el más alto jamás alcanzado por un Ferrari de calle, sólo comparable al del supercar LaFerrari. En comparación con el SF90 Stradale, la carga vertical máxima se ha duplicado, lo que supone un mayor agarre y una notable reducción de los tiempos por vuelta en Fiorano, el circuito privado de la marca italiana.

Este resultado se basa en el replanteamiento de la gestión de los flujos de refrigeración de los componentes térmicos y eléctricos, así como en el rediseño del compartimento del motor debido al aumento de la potencia máxima disponible.

Desde el punto de vista aerodinámico, una de las características más distintivas del diseño del SF90 XX Stradale es, sin duda, su alerón trasero fijo implementado, probado y desarrollado en los coches del «Programa XX«. Su forma, más estilizada, viene dictada por la necesidad de guiar con precisión la interacción del campo generado por el alerón con el sistema de presiones y contrapresiones desarrollado en torno al ‘shut-off Gurney’.

Silueta de cola larga

Dicho elemento gestiona eficazmente el compromiso entre carga y resistencia, y está dotado de dos configuraciones. En LD (Low Drag) se eleva, carenando la parte fija y minimizando la resistencia en favor del rendimiento longitudinal, mientras que en la HD (High Downforce) se baja, cerrando el ‘blow-off’ y permitiendo así que el flujo golpee la parte fija. Se crea así una zona de sobrepresión que, además de generar carga trasera vertical, impone una componente vertical al flujo entrante, permitiendo entonces que el coche alcance la máxima carga aerodinámica trasera, igual a 315 kg a 250 km/h.

El motor de combustión se beneficia así de una mayor refrigeración gracias a la mayor eficacia de los radiadores delanteros. La nueva disposición inferior también se ha optimizado para aumentar la extracción de aire de los radiadores situados delante de las ruedas delanteras. Por otra parte, se ha ampliado el diseño de las aberturas laterales inferiores del parachoques, ya presentes en el SF90 Stradale, para reducir la contrapresión.

Misma arquitectura que el 296 GT3

Según explican en Ferrari, la gestión simultánea del aumento de potencia y de carga vertical planteó a los diseñadores un auténtico reto, superado al invertir la disposición del radiador encargado de refrigerar la parte eléctrica; aumentando así su eficacia, a lo que se sumó el cierre de parte de los bajos del coche, aumentando la superficie útil para generar carga en la parte delantera. Esta arquitectura marcadamente de carreras, por cierto, la comparte también el nuevo 296 GT3.

La diferente inclinación del radiador delantero ha mejorado los coeficientes aerodinámicos, generando al mismo tiempo flujos de aire caliente fuera del capó gestionados por dos ‘S-Ducts’ situados en el lateral del capó. Asimismo, mediante una toma situada en la parte trasera, frente a la entrada de aire del ‘intercooler’, se ha suavizado en cambio la expansión del flujo dirigido a los radiadores.

En el compartimento del motor, el aire se aspira a través de tres aberturas. La primera se encuentra situada por encima de la entrada del ‘intercooler’, mientras que la segunda es transversal al capó, y la tercera está representada por un par de conductos situados a los lados de los pilones de las alas fijas.

Tensión y dinamismo

El SF90 XX Stradale se beneficia de un ‘splitter‘ de dimensiones más generosas que el elemento similar del SF90 Stradale, definido mediante un detallado estudio en el túnel de viento. Esta pieza aerodinámica situada en la parte inferior del parachoques delantero, cuya misión es evitar que entre el aire bajo el suelo del coche y que dicho aire que choca contra el morro resbale hacia los laterales en lugar de hacia abajo, genera un flujo de energía bajo el coche que es aprovechado por los bajos rediseñados.

De este modo, el difusor delantero ampliado ayuda a aumentar la carga aerodinámica en más de 45 kg a 250 km/h, trabajando en sinergia con los generadores de vórtices rediseñados. La carga generada por los bajos se estabiliza y se multiplica por las superficies de la carrocería adecuadamente modeladas.

Como decíamos, los conductos en S contribuyen a la generación de carga frontal, que sólo gracias a ellos aumenta en un 20% en comparación con el SF90 Stradale. Para ello ha sido fundamental la introducción de la rejilla en el paso de rueda delantero, que permite la extracción dinámica del flujo del hueco de rueda, lo que permite al coche alcanzar un valor total de carga aerodinámica delantera de 325 kg a velocidad máxima.

Delante y detrás

Por otro lado, el aumento de la resistencia aerodinámica se ha gestionado trabajando en las formas que más influyen en la capacidad de penetración. Así, en la parte delantera, se han introducido dos sopladores en el parachoques para aliviar las sobrepresiones actuantes, y aumentar la permeabilidad de la carrocería.

El primero, colocado a la altura de los radiadores delanteros, crea una pequeña burbuja que protege con mayor eficacia la rueda delantera y el carenado. El segundo, en cambio, lleva aire enérgico al capó delantero, favoreciendo el paso del aire a lo largo del compartimento delantero y el lateral, y manteniendo limpio el tubo de flujo que entra en los radiadores laterales.

El vaciado de la parte trasera del hueco de rueda ha aportado beneficios tanto en términos de carga generada como de resistencia, y las superficies creadas permiten gestionar correctamente el flujo de salida en la rueda.

El difusor trasero se ha desarrollado de forma que garantice una contribución fundamental, generando una carga eficiente gracias al posicionamiento del borde de salida que contribuye a la contención de la estela de la carrocería.

Dinámica del vehículo

El desarrollo del SF90 XX Stradale tenía como objetivo crear el Ferrari de carretera con las mejores prestaciones de la historia, y que también ofreciera una gran diversión al volante al tiempo que conservaba todas las funciones del sistema de propulsión híbrido del SF90 Stradale.

También era muy importante la facilidad de manejo de las prestaciones. En particular, la capacidad del modo eléctrico para ofrecer unas prestaciones asombrosas en uso urbano y extraurbano. Como muestra, su velocidad máxima en modo «eDrive», que asciende a 135 km/h.

Otra novedad importante es la introducción del sistema «ABS evo» que había debutado en el 296 GTB y que, gracias a su integración con el sensor 6W-CDS, garantiza no sólo un rendimiento mejorado, sino también una frenada más repetible en condiciones de seco. Este controlador se activa en condiciones de gran adherencia y en las posiciones Manettino de «Race» en adelante para explotar los datos del sensor 6W-CDS, y obtener una estimación precisa de la velocidad del coche. Así se puede determinar el deslizamiento de las ruedas y optimizar la distribución de la frenada en consecuencia.

Como resultado, el coche puede utilizar de forma óptima la fuerza longitudinal de los neumáticos tanto en línea recta como en condiciones de frenada combinada, en las que el eje trasero está sometido a un compromiso entre el rendimiento de la frenada longitudinal y la estabilidad lateral. El sistema maximiza la reiteración de la maniobra en torno a un valor objetivo, reduciendo la dispersión debida a las tolerancias de los componentes o a la variación de las condiciones. Como resultado, este controlador permite al SF90 XX Stradale frenar más tarde y de forma más reiterada, mejorando así su maniobrabilidad en la pista.

‘Extra boost’

También debuta en el SF90 XX Stradale la lógica de control «extra boost» de derivación directa de la F1, que garantiza potencia adicional durante un intervalo de tiempo definido. El objetivo de este software, que sólo está activo en la posición «Qualifying» del eManettino, es, de hecho, suministrar un pico de potencia de una duración adecuada –unos 2 segundos– que garantiza por sí sola una ventaja por vuelta en el Circuito de Fiorano de 0,25 segundos.

La lógica alterna la entrega en fases de pico y de mantenimiento, controlando también el estado de los componentes para optimizar el perfil de entrega de potencia.

La disponibilidad de potencia extra se muestra mediante un indicador en forma de arco a la derecha del cuentarrevoluciones que muestra el uso restante del «impulso extra», hasta un máximo de treinta. La lógica de control garantiza el uso de esta solución durante al menos una vuelta a la pista según sus peculiaridades, gracias a una identificación de tipo heurístico de los puntos de la pista en los que es conveniente utilizar la potencia extra, excluyendo en cambio las zonas en las que no sería conveniente.

De igual modo, en virtud de la mayor carga aerodinámica en comparación con el SF90 Stradale, y las consiguientes mayores deceleraciones, se ha trabajado sobre el sistema de frenado del SF90 XX Stradale, que conserva la pinza «Aero» en la parte delantera, y goza de un rediseño completo de los discos destinado a aumentar su capacidad radiante. En la parte trasera, en cambio, además de aumentar el diámetro de los discos y las pastillas de freno a 390 mm, se han utilizado pastillas de material completo para maximizar la superficie de contacto y mejorar el coeficiente de fricción.

Códigos estilísticos de las carreras

El SF90 XX Stradale, diseñado por el Centro Stile Ferrari, presenta códigos estilísticos destinados sobre todo a resaltar su carácter prestacional puro, manteniendo la limpieza formal de su progenitor. De ahí la elección de no ocultar tomas de aire y rejillas de ventilación, que forman parte del léxico típico de los coches de carreras. En este coche, las soluciones técnicas se convierten en elementos connotativos, donde las tres branquias de los alerones delantero y trasero del SF90 XX Stradale son rasgos estilísticos típicos del código Ferrari, como en el caso del F12tdf.

Uno de los rasgos de diseño más distintivos del SF90 XX Stradale es, sin duda, el alerón fijo de la parte trasera. El volumen de la cola, revisado para favorecer la aerodinámica, es más esbelto, lo que confiere a la silueta un carácter de cola larga típico de los coches de competición. Las tomas de aire para los ‘intercoolers’ también aumentan de tamaño y canalizan el aire hacia las masas radiantes de forma más eficiente.

Forma de flecha

De igual modo, el frontal del SF90 XX Stradale y del SF90 XX Spider conserva su característica forma de flecha. Así, los faros, cuyo perfil superior se ha rebajado, se integran en él gracias a dos nuevos perfiles de ala verticales. Esto crea una imagen más geométrico, en línea con el espíritu del coche. Otro rasgo distintivo del frontal son los dos imponentes perfiles de ala que dominan las entradas de aire, elementos ópticamente suspendidos que dan al coche una percepción única de anchura y adherencia al asfalto.

La parte trasera tiene forma de trimarán, que también incorpora los dos escapes centrales. En comparación con el SF90 Stradale, hay dos salidas más imponentes dispuestas detrás de las ruedas. Para enfatizar visualmente la anchura de la parte trasera, se ha producido un cambio en el concepto de capa. En primer lugar, el alerón fijo, que no se veía en un coche de carretera Ferrari desde el F50 de 1995. A continuación, el perfil del color de la carrocería que envuelve una barra de luces que distorsiona el concepto de luces gemelas del SF90 Stradale. Y por último, también vista en el SF90 Stradale, el alerón soplado combinado con el alerón móvil o ‘shut-off Gurney’.

En todo el coche, y más aún en su parte inferior, destacan elementos de fibra de carbono para resaltar su lado más técnico.

Otros elementos propios son las salidas de aire cuadrangulares redondeadas del capó delantero y trasero, que se prestan a formar parte de la librea. Están diseñados como toques de color que armonizan por contraste con los elementos laterales del alerón trasero en fibra de carbono.

El nuevo SF90 XX Stradale está equipado con llantas específicas de estrella rodante en las que destacan aletas aerodinámicas en relieve.

Aprotando ligereza a la potencia

El principio que guía el diseño del interior del SF90 XX Stradale, según Ferrari, es el hecho de resaltar la vocación de competición de su cabina mediante acciones encaminadas a una reducción significativa del peso. Así, las áreas de mayor intervención han sido los paneles de las puertas, el túnel y las alfombrillas, simplificadas desde el punto de vista formal y material, favoreciendo los tejidos técnicos y, en las partes funcionales, la fibra de carbono.

Sin ir más lejos, la parte superior del salpicadero es de Alcantara, mientras que la inferior se ha tratado con un tejido técnico. Asimismo, los asientos están inspirados en el mundo de las carreras.

Los paneles de las puertas también tienen su miga. No en vano, en la parte superior, las branquias que desembocan en el salpicadero resaltan por la combinación de colores en contraste. La presencia de tres branquias en la zona central, por otra parte, es una referencia a las rejillas de ventilación de los pasos de rueda que trasmiten un efecto global de gran dinamismo y plasticidad. Asimismo, las tres aberturas, que nos remiten al exterior del vehículo, integran funciones técnicas y de control en una interpretación estilística única.

El minimalismo del túnel central lo hace muy ligero en términos visuales y de peso. Está dominado por el portón, que ocupa una posición central y elevada, en comparación con el del SF90 Stradale. En un segundo nivel están los mandos del elevalunas y la ranura de la llave. El diseño se caracteriza por volúmenes que crean una sofisticada combinación de espacios vacíos funcionales y sólidos estructurales, que dan al túnel un aspecto deportivo pero refinado, además de resaltar su funcionalidad.

Asiento específico de carreras

Se ha diseñado un asiento de carreras específico para el SF90 XX Stradale, con una estructura tubular de fibra de carbono vista, y soportes dirigidos a aumentar el placer de su conducción deportiva sin comprometer la comodidad.

El mecanismo de movimiento del respaldo se ha integrado en el asiento mediante materiales de tapicería elásticos que permiten enmascarar las descomposiciones del asiento. Así, la estructura parece sin costuras, como la de un asiento monocasco, pero con la posibilidad de ajustar el respaldo. Junto con la estructura de fibra de carbono, esto ha permitido una reducción de peso de 1,3 kg en comparación con el asiento monocasco del SF90 Stradale.

A cielo abierto

Hablando ahora sí ya más específicamente del nuevo SF90 XX Spider, aparcamos el SF90 Stradale, éste ha permitido al Centro Stile aprovechar las modificaciones de la parte trasera para crear una arquitectura inconfundible en la que el concepto de arbotante, inherente a la tradición Ferrari, armoniza con el diseño en forma de flecha de la parte frontal, extendiendo la carrocería hacia delante y dándole una connotación totalmente diferente en comparación con el SF90 XX Stradale.

De ahí que el centro de gravedad del coche parezca más bajo. Sobre todo en su vista lateral. Y no sólo por el techo equipado con un parabrisas envolvente en continuidad con las ventanillas laterales, sino también porque los arbotantes están más bajos que en el SF90 XX Stradale.

Con el techo abierto, las barras antivuelco sobresalen del resto de la carrocería. Sin embargo, al ser de fibra de carbono no comprometen el efecto rebajado y ensanchado generado por los arbotantes. Por tanto, se amplifica el aplanamiento óptico descendente del volumen.

En su configuración cerrada, los arbotantes se conectan a la estructura del techo, formando un todo. El techo, en plena continuidad con las barras antivuelco, está fabricado en fibra de carbono y, mediante el conocido mecanismo Ferrari RHT (Retractable Hard Top o techo duro retráctil), puede abrirse en marcha en sólo 14 segundos hasta una velocidad de 45 km/h, dando a los ocupantes la posibilidad de disfrutar plenamente del coche en cualquier condición meteorológica.

‘Genuine Maintenance’

Tanto el SF90 XX Stradale como el SF90 XX Spider cuentan con el programa ‘Genuine Maintenance‘, el servicio ampliado de siete años de Ferrari. Este programa, válido para toda la gama, cubre todo el mantenimiento rutinario durante los 7 primeros años de vida del coche. Este servicio especial también está reservado a quienes adquieran un Ferrari no matriculado por primera vez.

Las principales ventajas del programa ‘Genuine Maintenance’ incluyen revisiones programadas (a intervalos de 20.000 km o una vez al año sin límite de kilometraje), recambios originales e inspecciones precisas utilizando las últimas herramientas de diagnóstico por parte de personal cualificado formado directamente en el Centro de Formación Ferrari de Maranello. El servicio está disponible en todos los mercados y concierne a todos los Puntos de Venta de la Red Oficial.

Por cierto, el SF90 XX Stradale y el SF90 XX Spider se producirán en ediciones limitadas de 799 y 599 unidades, respectivamente.