Ofrece versiones de gasolina, diésel y PHEV, y más adelante también contará con una carrocería familiar y una variante 100% eléctrica.
Al hablar del nuevo Opel Astra 2022, lo hacemos de la sexta generación del compacto y la primera 100% puramente Stellantis, lo que le da un fuerte impulso en todos los sentidos: plataforma, motorizaciones, electrificación… Una mejora general, que sumada a un diseño que rompe con el pasado, debería permitirle aspirar a la parte alta del segmento.
Tras su nacimiento como novedad en 2021, y poder conocerlo en estático, ahora, ha llegado el turno de conducirlo. Y durante esta primera prueba del Opel Astra 2022 hemos podido subirnos a tres de las cuatro versiones que compondrán la gama inicial del modelo, que se ofrece en cuatro acabados (Edition, Elegance, GS Line y Ultimate) y tiene un precio de partida de 23.591 euros.
Variantes a prueba que incluyen un representante manual de gasolina, con 130 CV, un turbodiésel automático, también con 130, y un híbrido enchufable, con 180 CV y etiqueta ambiental 0 de la DGT. Así pues, la prueba del representante de acceso a la gama, con 110 CV, y el PHEV de 225 CV (que llegará durante este año), tendrán que esperar.
Galería: Prueba Opel Astra 2022
Pero la cosa no acaba ahí, ya que durante este año también llegará la carrocería familiar, conocida como Sports Tourer, así como una versión 100% eléctrica, el Astra-e.
Una gama multinenergía que hay que agradecer a la tercera evolución de la plataforma EMP2, la misma que emplean, sin ir más lejos, el Peugeot 308 y el Citroën C4, y que en este caso, también permite ofrecer un 14% más de rigidez estructural.
Diseñado, desarrollado y fabricado en Alemania, en la factoría de Rüsselsheim, hablamos de un modelo de cinco puertas, que mide 4,37 metros de longitud y ofrece un gran maletero de 422 litros, que se reducen hasta los 352, en las variantes PHEV (entre 1.339 y 1.268 litros, si se abaten los respaldos traseros).
En términos de diseño, el Opel Astra 2022 de esta prueba muestra todos los rasgos distintivos de los nuevos modelos de la marca del rayo, como el frontal Opel Vizor, y algunas evoluciones como la tercera luz de freno, muy estilizada y en formato vertical.
Algo parecido sucede en el interior, donde se mantiene la apuesta por el ‘Pure Panel’ (en dos formatos), una configuración del salpicadero de doble pantalla de 10,0 pulgadas, para la instrumentación y el display central, que da soporte al sistema multimedia, la navegación, las ayudas electrónicas a la conducción, el climatizador…
En este sentido, Opel no renuncia completamente a los mandos físicos, ya que incluye debajo del display central una serie de accesos directos físicos, aunque como suele suceder en estos casos, hace falta algo de tiempo y práctica para manejarlo con cierta soltura.
También es nuevo el selector del cambio (idéntico al del 308 o el C4), el Head-up Display configuarable y el control por voz natural, que responde al comando ‘Hey Opel’. Tampoco faltan un cargador mediante inducción para el smartphone, puertos USB de tipo C, hasta 30 litros de almacenaje en el habitáculo y los protocolos de conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos.
¿Un punto a mejorar? En el interior se apuesta demasiado por los acabados en negro ‘piano’, que de primeras puede resultar muy llamativo, pero que acaba siendo un material que se mancha y daña con demasiada facilidad.
En términos de habitabilidad y ergonomía, la postura al volante es realmente cómoda y resulta bastante sencillo sentirse cómodo rápidamente. Algo que no pasaba en el anterior Astra, ni por ejemplo, en el nuevo 308, cuyo puesto de conducción requiere de cierta adaptación. Por supuesto, como suele ser habitual, Opel ofrece distintos tipos de asientos (cuero, calefactados, ventilados, masaje…) y no falta la certificación AGR en ellos.
Durante la primera prueba, hemos podido conducir las tres versiones disponibles, gasolina, diésel y PHEV, y todas tienen algo en lo que destacan, lo que siempre es buena señal.
En el caso de la variante de gasolina de 130 CV, que recurre a un motor 1.2 turbo de tres cilindros, ofrece un buen rendimiento, una sonoridad bastante bien resuelta (el interior está bien insonorizado) y un consumo que, en este primer recorrido, se movió en el entorno de los 5,6 l/100 km (el oficial oscila entre 5,4 y 5,5 l/100 km).
Asociado a un cambio manual de seis marchas y buen tacto, uno de sus puntos fuertes es la buena respuesta que asegura, incluso a bajo régimen, donde se siente bastante ‘lleno’. Y opcionalmente, si el cliente lo desea, se puede asociar a una transmisión automática de ocho velocidades.
La versión turbodiésel, con un motor 1.5 de 130 CV y 300 Nm de par máximo, hemos podido conducirla asociada al mencionado cambio automático con convertidor de par de ocho relaciones y levas tras el volante.
En general, es un motor con un buen rendimiento, ruidoso solo en frío y que complementa a la perfección las cualidades ruteras del Astra, a la hora de realizar viajes sin parar a respostar (con el depósito lleno, el ordenador de a bordo marcaba más de 800 km de autonomía).
En general, el cambio tiene una buena respuesta y el consumo, en una ruta por carretera comarcal, con tramos de curvas a ritmo elevado, algo de desnivel y múltiples travesías, se quedó en unos 5,4 l/100 km (superior a los 4,4 que homologa, pero muy razonable para el tipo de recorrido).
La versión híbrida enchufable de 180 CV opta por un motor 1.6 turbo de gasolina (con cuatro cilindros), una batería de 12,4 kWh de capacidad, un ‘e-motor’ de 110 CV y un cambio automático de ocho velocidades. Puede alcanzar los 225 km/h de velocidad máxima y la batería necesita 1:55 horas para reabastecerse en un punto de 7,4 kW. ¿Autonomía? El dato oficial en ciclo WLTP es de 60 km, que podrían llegar hasta los 74 en ciudad.
Hemos podido conducirla en dos rutas diferentes: una con solo un 20% de batería, donde el consumo medio superó los 6,0 litros (el oficial es de 1,1 l/100 km) y otra con la batería al 100%, en la que pudimos recorrer cerca de 40 km en modo 100% eléctrico por ciudad y autopista (puede hacerlo hasta 135 km/h) y concluir el recorrido con un 5% de batería restante.
En cualquier caso, esta variante de 180 CV tiene un rendimiento bastante satisfactorio, sobre todo, porque el aporte eléctrico se nota con claridad al acelerar desde parado, en adelantamientos o al salir de curvas lentas, haciendo aumentar la agilidad de modelo. Además, en esta versión PHEV, se ofrecen tres modos de conducción: Sport, Normal y Electric (en los de combustión, se denominan Sport, Normal y Eco).
Dinámicamente, las sensaciones han sido muy buenas, ya que el comportamiento del compacto alemán ha experimentado un gran salto de calidad, si lo comparamos con el modelo precedente (aún con genética GM).
En general, el Astra 2022 es un coche realmente confortable (su puesta a punto está enfocada claramente en este sentido), pero que también cumple cuando se le exige en tramos virados. Misma sensación que hemos tenido con casi todos los coches que hemos probado con la plataforma EMP2.
Así las cosas, hablamos de un conjunto que transmite una gran sensación de aplomo, con una dirección de buen tacto (un poco menos de asistencia, sería ya fenómeno), que filtra con eficacia las irregularidades del asfalto y que no adolece de las siempre molestas sensaciones de balanceo y cabeceo.
Galería: Opel Astra Sports Tourer 2022
Por lo demás, el Opel Astra 2022 ofrece mucho equipamiento nuevo frente al modelo anterior, en todos los aspectos, desde una iluminación ambiental en ocho colores hasta la función de conducción semiautónoma Intelli-Drive 2.0, pasando por los faros Intelli-Lux LED pixel, superiores a los LED que equipan de serie todas las versiones.
Dicho esto, si estás pensando en financiar la compra, Opel ofrece una cuota de 230 euros al mes, tanto para la versión PHEV como para los gasolina y diésel. Si estás interesado, como siempre, te recomendamos que acudas a la web de la marca o a un concesionario para conocer todas las condiciones.
