¿El motor de gasolina y el híbrido enchufable son realmente una buena opción o hay que esperar al diésel?
Volkswagen Vehículos Comerciales está posicionando el nuevo Multivan como un vehículo para uso privado y no tanto profesional. Debido a las sinergias, la nueva generación ya emplea la plataforma modular transversal (MQB), presente en otros muchos vehículos del grupo.
En cambio, los modelos Caravelle, Transporter y el chasis cabina están basados en el T6.1 y se mantendrán por el momento sin cambios. Y eso durará hasta que la firma alemana concrete su acuerdo de colaboración con Ford en este segmento de vehículos comerciales.
Galería: Volkswagen T7 Multivan 1.4 eHybrid (2021) prueba
No obstante, tanto la California como la variante turbodiésel con tracción total también se mantendrán por el momento sobre la antigua plataforma de vehículos comerciales. Habrá que esperar a 2024 para la llegada de un eje trasero eléctrico, en una evolución de la plataforma MQB en formato ‘bus’ en 2024. Pero antes, llegará el ID. Buzz con la plataforma MEB, que se presentará en 2022.
Así que en el futuro ya no habrá una sola serie de modelos que se llame simplemente T7, sino tres vehículos completamente diferentes. O como le gusta decir al Grupo Volkswagen: “El adecuado para cada uno”.
Así que empecemos por la pregunta más importante. Una furgoneta enchufable… ¿puede triunfar? La respuesta es: sí, puede. Pero solo hasta el punto en que entre en juego un remolque o se agote la carga de la batería.
Entonces, el par motor de 220 o 320 Nm podría resultar un poco escaso. Y el pequeño motor en particular solo permite una capacidad de remolque de 1,6 toneladas en este Multivan. Algunas personas tendrán que vender su antigua caravana…
Sin embargo, tenemos que admitir que partíamos con muchas dudas sobre los motores de gasolina 1,5 litros de cuatro cilindros con 136 CV y el 2,0 litros de cuatro cilindros con 204 CV. Pero a veces las dudas se van despejando nada más ponernos en marcha.
Ambos motores solo se ofrecen en combinación con el cambio automático de doble embrague DSG de siete velocidades, que hace su trabajo sin rechistar, como es típico en Volkswagen. Sin embargo, es algo más cómodo y pausado que en los otros turismos del fabricante alemán. También hay que mencionar la equilibrada puesta a punto de la tracción delantera del Multivan.
La diferencia de consumo entre los motores de cuatro cilindros es de aproximadamente un litro a los 100 kilómetros. Mientras que pudimos completar nuestro test con el motor de 136 CV con una media de 7,9 litros, el propulsor de 204 CV necesitó unos 9,0 litros.
El sistema acciona exclusivamente las ruedas delanteras, una batería de iones de litio con 10,4 kWh de capacidad permite una autonomía oficial de 50 kilómetros (30 km es más realista) según el ciclo WLTP, con lo que la potencia combinada del sistema es de 218 CV y el par máximo alcanza los 350 Nm.
Por otro lado, el llamado eHybrid se anota la mejor relación entre prestaciones y consumo hasta la fecha. La batería se puede cargar en 5 horas en una toma de corriente doméstica de 220 V, aunque nosotros empezamos con la batería vacía. Especialmente en los viajes de larga distancia, este escenario es de alguna manera más realista.
A pesar de ello, logramos un consumo de gasolina de 7,5 litros cada 100 kilómetros. Los también declarados 5,5 kWh/100 km proceden de la generación de energía en fases de deceleración o cuando el motor de combustión tuvo que servir como generador de energía en modo híbrido. Si las baterías estuvieran llenas, sería posible conducir en modo 100% eléctrico hasta los 140 km/h.
El chasis también da un gran paso adelante. Con los brazos de control angulares en la parte trasera, los soportes de goma más grandes y un ahorro de peso de 45 kilos mediante el uso de aluminio, así como la carrocería 8 kilos más ligera (además de un 50% de rigidez torsional), el Multivan se convierte en una especia de VW Sharan más grande y más pesado. El nuevo Multivan sigue sin ser tan ligero y ágil como un turismo, pero ya no tiene un auténtico aire de furgoneta.
Sin embargo, no solo la mejora del comportamiento en curva y la gran reducción del balanceo de la carrocería contribuyen a estas sensaciones. La plataforma MQB también hace que el habitáculo y todos los sistemas instalados de asistencia e infoentretenimiento sean más modernos que nunca. Así, en el nuevo Multivan aparecen términos como IQ.Drive.
Volkswagen utiliza este denominación para agrupar todos los sistemas de asistencia, además de los ayudantes en materia de seguridad, como el denominado Travel Assist, que, bajo la supervisión del conductor, se encarga realmente de todas las tareas relevantes para la conducción.
El interior también recibe un tratamiento novedoso. El cuadro de instrumentos digital detrás del volante es de serie, y una vez que te acostumbras a la pantalla táctil de 10,0 pulgadas de la consola central y a los botones que la rodean, incluso un par de atajos (por ejemplo, activar la calefacción de los asientos pulsando ambos controles de temperatura), la disposición de todas las funciones tiene mucho sentido.
Los detalles principales del Multivan en la nueva generación, además del confort añadido de los turismos, siguen siendo la funcionalidad y el espacio.
La nueva entrega es ocho centímetros más baja. Ahora mide 1,9 metros de altura. Algo bueno para los aparcamientos, aunque se supone que es malo para el interior. Sin embargo, Volkswagen ha reubicado las rejillas de ventilación de las filas de asientos traseras en el lateral del techo y también puede instalar un techo de cristal panorámico a petición del cliente; en ese caso, la altura interior puede incluso aumentarse en dos centímetros.
Respecto a las dimensiones, la longitud es de 4,98 metros. En la versión L2 (batalla extendida), por 1.862 euros más, dispondrás 20 centímetros extra de voladizo trasero. Esto significa que el nuevo Multivan puede contener un máximo de más de 4.000 litros.
En la versión corta L1 es de 3.672 litros sin asientos en el compartimento trasero. Además, se pueden instalar hasta cinco asientos adicionales y una nueva mesa multifuncional en los raíles del suelo, que se pueden desplazar según se desee e instalar y retirar.
Esta última tarea es bastante fácil, por cierto, porque los estrechos asientos individuales se han aligerado en un 25% y ahora pesan menos. Además, los raíles pueden tener accionamiento eléctrico de forma opcional. Esto significa que la calefacción ‘plug & play’ también puede instalarse en las filas traseras mediante colectores de corriente en los asientos.
Llegamos al apartado del precio, donde la versión de acceso arranca en 45.865 euros. La versión con el motor 2.0 de gasolina y 204 CV parte de los 51.950 euros, mientras que por el eHybrid, deberás abonar, como mínimo, 57.174 euros en Alemania, porque en España todavía no tiene precio.
Conclusión: 7,5 de 10 puntos
Cuando el Volkswagen Sharan deje de comercializarse, el nuevo T7 Multivan será sin duda un buen sucesor del monovolumen en términos dinámicos. Los motores de gasolina y el PHEV se adaptan sorprendentemente bien a este vehículo de gran tamaño y, mientras no tengas que tirar de nada, no es necesario esperar al turbodiésel de 150 CV del próximo año.
El amplio y moderno equipamiento que permite la plataforma MQB también le viene bien al Multivan. El precio, sin embargo, es un poco elevado, y si no quieres pagarlo, tendrás que renunciar a los últimos detalles de confort, para optar por el más comercial T6.1 Caravelle.
