Aprovecha mientras puedas.
Llegar al circuito de Willow Springs es casi una experiencia espiritual para aquellos pilotos que lo conocen bien, y que empieza una vez dejas atrás el área metropolitana de Los Ángeles y pones rumbo al desierto de Mojave. El tráfico se aligera, el límite de velocidad aumenta, el entorno verde se torna en un color arenoso y el aire se vuelve más cálido y seco.
Willow no tiene unas instalaciones de primera clase y todos sus trazados son conocidos por ser bastante exigentes, cada uno a su modo, pero como piloto de carreras, es un lugar en el que te gusta estar. Este lugar tiene algo especial, en medio del desierto, y llegas tras un viaje que te deja tiempo para pensar.
Galería: Porsche 718 Cayman GT4 RS, primera prueba
Estaba feliz de estar aquí, comiéndome un burrito de desayuno del cáterin a pie de pista, a punto de conducir el nuevo Porsche 718 Cayman GT4 RS. Curiosamente, nunca he pilotado en el trazado Streets of Willow, que es donde hoy voy a ponerme al volante, pero estaba deseando catar este pequeño y técnico circuito en un coche que parece perfecto para él.
Me enteré de que íbamos a rodar por el trazado en sentido contrario, una decisión tomada para evitar puntos ciegos a alta velocidad, pero muy a pesar de los representantes de Porsche presentes, había muchos otros lugares en los que buscarte un problema, incluso más. Como debería ser en Willow Springs.
Enfocado y mejorado
Teníamos disponibles dos GT4 RS, ambos con especificaciones europeas, uno en color Racing Yellow y el otro en Arctic Gray y con el paquete Weissach, luciendo llantas monotuerca de magnesio en Satin Indigo Blue, un escape de titanio con salidas estilo 935 y una jaula antivuelco parcial tras los asientos.
El paquete Weissach es principalmente estético, con capó, carcasas de los retrovisores, entradas de aire y alerón en fibra de carbono vista, en lugar de en el color de la carrocería, pero también es un requisito para poder equipar las llantas de magnesio, que reducen cada una más de 2 kilos de masa no suspendida. Y esto es importante en cuanto a rendimiento.
El asiento de fibra de carbono es ergonómico y sujeta bien, pero también cómodo, aunque solo se mueve longitudinalmente. La posición del volante se puede ajustar manualmente y, en el GT4 RS, puedes tener los ajustes de suspensión, cambio y escape en modo circuito o en modo normal, igual que los controles de estabilidad y tracción, que pueden estar conectados o apagados, todo a través de botones de la consola claramente identificados.
El arranque se realiza ‘incrustando’ la llave a la izquierda del volante, en un lugar en el que no reparas hasta que tienes que dar vida al motor. No hace falta que todas estas cosas sean de color rojo brillante para parecer de carreras, ni que haya 50 ajustes diferentes, para saber que el coche es absurdamente capaz. El coche, la marca, la gente que hay detrás… saben lo que hacen y no necesitan convencerte de nada. Y tú, a cambio, sabes también lo que quieres y cómo quieres conducir una vez te pongas en marcha.
La falta de fanfarria, no obstante, se termina en el momento que giras la llave. El mismo 4,0 litros bóxer atmosférico de seis cilindros que propulsa al 911 GT3 (992) cobra vida justo detrás de ti. En este caso con 500 CV de potencia a 8.400 rpm y un par motor máximo de 450 Nm a 6.750 vueltas, cifras que permiten ofrecer un 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y una velocidad punta de 315 km/h.
Una cosa son los coches que tienen un buen sonido de escape, que sin duda este tiene y recuerda al 911 RSR, como su hermano mayor el GT3, pero cuando escuchas el aire de admisión y sientes la combustión a través del asiento, con ese inconfundible orden de encendido 1-6-2-4-3-5, la experiencia en cuatro dimensiones en el habitáculo es insuperable. Te invita a conducir.
Agarra el selector de cambio forrado en tejido Race-Tex, mejorado para tener el mismo tacto y forma esférica que el GT3, pulsa el botón de la parte delantera y retrasa la palanca hasta la posición ‘Drive’, para que la caja PDK haga su magia, o bien llévala a la izquierda para activar el modo manual. Desde que probé una caja PDK de Porsche en circuito, hace muchos años, tengo claro que son un unicornio.
Casi cualquier coche de altas prestaciones es más rápido en circuito con un cambio automático, en comparación con una caja manual, pero el PDK, junto a la suavidad de las curvas de potencia y par de la gama Porsche, es incuestionablemente la más intuitiva y fácil de utilizar.
Al levantar el acelerador, te facilita reducciones tan pronto como es posible y pega una buena ‘patada’ cuando el sistema engrana la siguiente marcha, que es todo lo que quiero en un coche que cambia por sí solo. Quiero saber que va a ser agresivo cuando toque atacar el circuito, como voy a hacer ahora.
El rey de la pista
Al salir al trazado para una vuelta de reconocimiento en formación, con un piloto en cabeza a lomos de un 911 Turbo S (992), te das cuenta de inmediato de la cantidad de suciedad y piedrecitas que levantan los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 (opcionalmente están disponibles las todopoderosas Michelin Pilot Sport Cup 2 R). La longeva relación entre Michelin y Porsche es lo que permite que las gomas funcionen tan bien en estos coches, y es parte de lo que compras al hacerte con un modelo de Stuttgart.
Con estos neumáticos casi de carreras, coches más grandes derrapan y ‘culean’ por todos lados, activando los controles de tracción y estabilidad durante la primera vuelta, hasta que las gomas se calientan y alcanzan su temperatura ideal, pero en el más ligero y pequeño GT4 RS de motor central, los Michelin parecen listos para darlo todo casi desde el principio. Y menos mal, puesto que el único piloto oficial norteamericano de Porsche no iba a esperarme.
El circuito es una divertida y ondulada mezcla de curvas peraltadas y contraperaltadas que realmente te hacen trabajar tanto a ti como al coche para rodar rápido. Al poco tiempo, ya estaba en el modo manual de la PDK para jugar yo mismo con la selección de marchas, con los controles electrónicos desconectados y con completa confianza en el coche.
Tras cruzar la línea de meta tienes una zona ancha y amplia para frenar tan fuerte como puedas y afrontar una horquilla de izquierdas de segunda velocidad. Entre los enormes discos delanteros de 408 mm, mordidos por pinzas de seis pistones con pastillas RS específicas, el ABS puesto a punto en Nürburgring y los Cup 2 calentitos, todavía podía controlar la actitud y la colocación del coche incluso en frenadas al límite.
Tras la horquilla hay una curva rápida de izquierdas donde la agilidad de este conjunto, pequeño pero con gran agarre, es genialmente aparente, justo cuando vuelves a acelerar entre cada leve cambio de dirección. El coche baila sobre los cuatro neumáticos en esta técnica y estrecha pista, pero totalmente sincronizado con tus órdenes.
Al final de la recta, metes quinta justo antes de prepararte para afrontar una de las curvas más complicadas que recuerdo, larga y peraltada a izquierdas, que se va cerrando, y que llaman la curva ‘Bowl’. Este tipo de curvas son las que marcan la diferencia entre los coches de verdad y los impostores, y el GT4 RS se lució.
El GT4 RS es un gran coche de circuito. A medida que llegaba más y más rápido a la curva ‘Bowl’, me seguía pidiendo más.
En comparación con el GT4 normal, el chasis es más rígido, con muelles más duros en ambos ejes y amortiguadores puestos a punto, lo que aporta otro nivel de estabilidad y apoyo en curva. El ancho de vías es mayor en el eje delantero, el coche es más bajo y tanto el splitter delantero ajustable como el alerón ‘cuello de cisne’, aumentan la carga aerodinámica en un 25%. Y el GT4 ya es un gran coche de circuito, pero a medida que llegaba más y más rápido a la curva ‘Bowl’, el RS me seguía pidiendo más.
En secciones que ponen a prueba la rapidez y el equilibrio general del coche, es fácil llegar con demasiada velocidad a los cambios de dirección o llegar mal posicionado, pero al final es el conductor el que tiene que hacer los ajustes, ya que el GT4 RS te perdona errores y tiene una gran respuesta.
Si me estaba yendo largo a punta de gas, levantar levemente el acelerador volvía a asentar el frontal y me devolvía a la trazada correcta, donde podía volver a acelerar. Y cuando todo estaba en orden, la agilidad del coche en los cambios de dirección, con un equilibrio neutral, resultaba fantástica.
Solo por comprobar el comportamiento sin ayudas en las dos últimas curvas del circuito, la experiencia en Willow ya merece la pena. Ambas ofrecen la oportunidad de acelerar muy pronto y conducir el coche con el pie derecho hacia la salida, con ese ligero ángulo de deslizamiento que mantiene tu cuerpo en alerta.
Cuando experimentas sobreviraje en un coche de carreras, suele ser algo progresivo y predecible en una pista como esta. Los coches de competición deslizan tan plano que el ángulo del coche es muy gestionable, incluso al límite. Los coches de calle, dada la mayor altura de su suspensión, un diseño de suspensión menos agresivo y mayor peso, no suelen ser tan directos en este tipo de situaciones, cuando los conduces con total determinación.
Puedes provocar un derrape a propósito, por supuesto, pero también deslizar ligeramente conduciendo al 100%, sin que esto te ponga en alerta máxima. Algo muy poco común. Y aquí estaba yo, haciendo leves ajustes para desplegar los 500 CV de este genial propulsor atmosférico y escuchándolo cantar hasta el limitador, en 9.000 rpm. Es una sensación de placer difícil de olvidar.
Y esa es precisamente la clave de este coche. ¿Es un deportivo purasangre? Desde luego. Es 23 segundos más rápido en el Nordschleife que un GT4 corriente, con un tiempo de 7 minutos y 9 segundos, gracias a una mejora en el rendimiento, un mayor agarre mecánico, más apoyo aerodinámico y todo el ‘feedback’ necesario. ¿Es tan rápido o tan bueno como un GT3?
No, no tanto. Aunque comparte el mismo motor, hay que reconocer que el GT3 es casi, literalmente, un coche de carreras, con suspensión delantera de dobles triángulos y un chasis diseñado como si fuera un coche de homologación de bajo volumen. Pero, en muchos aspectos, eso es lo bonito del GT4 RS. Existe para ser la versión más extrema del siempre divertido e impetuoso 718, dotándolo de parte del rendimiento que facilitan los componentes del establo del 911.
No hay duda de que esta generación de coches deportivos de calle podría ser la última que veamos con un motor de combustión interna, y desde luego con motores atmosféricos. Así que apreciamos cada uno de estos modelos y, sobre todo, aquellos que a los aficionados nos resultan especiales y que miramos desde una óptica distinta.
¿Será este el último gran Cayman atmosférico? ¿Será el último gran deportivo compacto de combustión de Porsche? Si te preocupan las respuestas a estas preguntas, me temo que tendrás que esperar para conocerlas.
Afortunadamente, este GT4 RS no necesita ser el último en nada, pero es un coche que dentro de unos años reconoceremos como uno de los mejores, porque es justamente lo que buscan los conductores. Tiene todas las chucherías que Porsche podía equipar en el pequeño frasco del 718. Y es así de bueno.
![[Vídeo] El conductor de este Porsche 718 Cayman GT4 RS te va a dar mucha envidia](https://cdn.es.topcarnews.info/wp-content/uploads/2023/11/22200237/video-el-conductor-de-este-porsche-718-cayman-gt4-rs-te-va-a-dar-mucha-envidia1700658157.jpg)
