Se sitúa como el estandarte del segmento, junto con el Ford Ranger Raptor.
- Galería: Prueba Jeep Gladiator Overland Diesel
- Gladiator: estética militar y capacidad de carga normal
- 264 CV turbodiésel
- Tracción 4×4 permanente y reductora
- Buen interior… con peculiaridades
- En carretera, adorablemente impreciso
- Mucho juego fuera del asfalto
En los últimos años, dos novedades magníficas han ‘sacudido’ el segmento de los pick-up. La primera, el sensacional Ford Ranger Raptor, cuya nueva generación ya se ha desvelado y podría llegar a Europa el año que viene. La segunda, el no menos excelente Jeep Gladiator, que como podrás suponer se basa en el Wrangler.
¿A quién hay que querer más, a papá o a mamá? A grandes rasgos, quizá el Ford luce una estética más espectacular y es más adecuado para ir a toda velocidad en pistas, gracias a sus amortiguadores Fox y a la precisión que aporta un tren delantero con suspensión independiente.
Pero el Gladiator no le va ni mucho menos a la zaga. De hecho, el Jeep es más potente y, cuando las cosas vienen mal dadas, tiene más argumentos todoterreno, como la tracción total permanente (la del Ranger Raptor es solo conectable) y un eje rígido delantero, que permite un recorrido mayor de la suspensión. Curiosamente, ambos comparten relación de 2’72:1 en su marcha reductora.
Galería: Prueba Jeep Gladiator Overland Diesel
Gladiator: estética militar y capacidad de carga normal
Por supuesto, el Gladiator hereda la estética militar del propio Wrangler, aunque puede tener sus detalles modernos, como la pintura azul, las llantas de aleación bicolor de 18 pulgadas y un interior mucho más cuidado que en anteriores Jeep. En este caso, se nota mucho la mano de la antigua FCA (Fiat Chrysler Automobiles), ahora enrolada en Stellantis, a la hora de diseñar una cabina de aspecto vanguardista.
Si hablamos de ángulos todoterreno, el de entrada es sensacional (41º), mientras que el de salida y el ventral se quedan en 25 y 18,4º, respectivamente, dos registros que no destacan por el gran voladizo trasero y la amplia distancia entre ejes del vehículo. La altura libre al suelo llega a los 25,3 centímetros y la profundidad de vadeo, a los 76.
264 CV turbodiésel
Mecánicamente, el Jeep Gladiator lleva un contundente motor turbodiésel de la familia Multijet, algo que nos parece mucho más cabal que el Wrangler híbrido enchufable, la verdad sea dicha. En concreto, es un bloque V6 de 3,0 litros con 264 CV a tan solo 3.600 rpm y un explosivo par máximo de 600 Nm entre las 1.400 y las 2.800 rpm.
Es una mecánica ‘de camión’, dicho en términos positivos, que ofrece un destacado empuje en bajos regímenes, algo fundamental en el campo. Además, hace buenas migas con una transmisión automática con convertidor de par, de ocho velocidades y origen ZF, y el consumo medio oficial de 9,5 litros cada 100 kilómetros si puede cumplirse cuando no practicamos ‘off road’.
Tracción 4×4 permanente y reductora
Hablando de conducción todoterreno, el Jeep Gladiator integra la tracción total permanente Command-Trac, que puede ir engranada sobre asfalto seco, aunque el conductor también viajar con solo la propulsión trasera.
El modo 4H Part Time bloquea el reparto del par entre ambos ejes y la 4L ya sabes que es la reductora, para cuando la cosa se pone realmente difícil. Decíamos antes que el coche lleva dos ejes rígidos y, en concreto, son Dana 44 con muelles helicoidales (no hay ballestas), a los que se suma el diferencial trasero Trac-Lock con bloqueo mecánico y una dirección con recirculación de bolas.
Si se añaden los protectores de bajos y unos neumáticos todoterreno (nuestra unidad llevaba unos Yokohama Geolandar AT de uso mixto), el Gladiator solo tendrá como límites cruces de puentes y algún que otro todoterreno escarpado, porque la motricidad está plenamente garantizada.
Buen interior… con peculiaridades
Dentro de las pinceladas que podemos dar del interior, la parte central del salpicadero aglutina bastantes botones, pero por ejemplo la climatización también se puede gobernar a través de la pantalla central de 8,4 pulgadas de serie.
Como guiño a los Jeep clásicos, los mandos de los elevalunas eléctricos se mantienen en esta zona y no en las puertas, ya que estas son desmontables, al igual que el parabrisas, que es abatible. De serie, el techo también está dividido en tres piezas que se pueden quitar.
El acabado Overland también incluye de fábrica el navegador, el sistema multimedia Uconnect con vinculación a Android Auto y Apple CarPlay, así como el equipo de sonido Alpine premium con nueve altavoces que, como curiosidad, incorpora un altavoz inalámbrico para poderlo llevar fuera del vehículo.
En carretera, adorablemente impreciso
Ya en el apartado dinámico, lo cierto es que, en carretera, el coche recuerda lógicamente al Wrangler. Eso significa que hay que anticiparse algo más a la hora de frenar y debes acostumbrarte a la poca precisión al cambiar de trayectoria. Dos inconvenientes que, viniendo de este tipo de coches, hasta tienen su encanto, para qué te voy a engañar. Y a pesar de que monta discos de freno ventilados delanteros y macizos traseros, los 2.250 kilos en vacío se notan.
En la parte mecánica, ninguna objeción. El motor mueve con bastante solvencia a este ‘Miura’ y la transmisión trabaja de forma suave y efectiva, con la posibilidad de conducir nosotros mismos de forma secuencial a través de la palanca. Es más, el Gladiator alcanza los 100 km/h desde parado en 8,6 segundos, a pesar de su elevado tonelaje.
Mucho juego fuera del asfalto
Pero obviamente donde más seduce el Gladiator es fuera de la carretera y no tanto en pistas en buen estado, sino en algunas con ciertas dificultades. Digamos que tenemos todo lo bueno de un Wrangler, pero sin unos ángulos todoterreno tan excelentes como el extinto tres puertas.
En este punto, me parece un gran aliado el control de crucero para el campo Selec-Speed, que permite fijar una velocidad de entre 1 y 8 km/h con la reductora engranada. Es verdad que el conductor pierde protagonismo, algo que no suele gustar a los más ‘todoterreneros’, pero esta tecnología supone una estupenda ayuda, sin duda.
En fin, con este Jeep no se trata solo de ir a la finca o a la explotación ganadera, sino también de subir grandes cuestas o afrontar fuertes bajadas (lleva control de descenso de pendientes, por supuesto), porque argumentos tiene de sobra para perdernos más de lo habitual.
El Jeep Gladiator puede elegirse con los acabados Sport y Overland, siendo este último el más completo. Tiene un precio de 73.300 euros, pero puedes adquirir este coche mediante la fórmula de renting, por si te interesa más.
Incluso es posible comprarlo como un vehículo comercial, que resulta algo más barato, aunque a cambio tendrás que pasar la ITV obligatoria en intervalos más cortos de tiempo. Ante todas estas posibilidades de comprar, lo mejor es que te acerques a un concesionario oficial de Jeep y te asesoren. ¡Menudo ‘morlaco’ te espera!
