- Precios y gama
- ¿Qué cambia en el Focus 2022?
- Equpamiento y otros detalles
- Habitabilidad, maletero y otros detalles
El Ford Focus 2022 se puede pedir con carrocería berlina de cinco puertas (mide entre 4,38 y 4,40 metros de longitud según el nivel de equipamiento) o con una de tipo familiar (entre 4,67 y 4,69 metros). En la gama hay motores de gasolina con y sin hibridación ligera y uno Diesel. No se trata de un modelo completamente nuevo, sino de una actualización más o menos profunda del modelo-año 2018; ambos pertenecen a la misma generación, la cuarta.
Dinámicamente sigue siendo una referencia. Por cómo trabaja la suspensión y por el buen tacto que ofrecen los principales mandos de control (dirección, frenos o cambio), se trata de uno de los coches más adecuados para aquellas personas que disfrutan al volante y no solo buscan un medio de transporte para ir de un sitio a otro. El habitáculo sigue siendo amplio, pero los cambios que Ford ha hecho en el salpicadero, de los que hablamos un poco más abajo, aportan más inconvenientes que ventajas. Estos y otros aspectos los tratamos en profundidad en los apartados de interior y conducción.
Precios y gama
El Focus de menor precio es el de 5 puertas con el motor de gasolina de 125 CV e hibridación ligera asociado al nivel de equipamiento ST-Line. Cuesta 27 684 euros, por lo que resulta más costoso que un Hyundai i30, un Peugeot 308 o un Opel Astra y más asequible que un Audi A3 Sportback, un DS 4, un Volkswagen Golf. Listado comparativo de alternativas ordenado por precio y listado de precios de toda la gama Focus.
La gama de motores es muy parecida a la que tenía el Focus 2018 en los últimos meses de su vida comercial. Hay uno de gasolina de 1,0 litro de cilindrada y tres cilindros con 125 CV (el famoso EcoBoost), otra variante del mismo motor de idéntica potencia pero asociado a un sistema de hibridación ligera (y con el distintivo medioambiental ECO de la DGT, por tanto) y otro con las mismas características principales pero que desarrolla 155 CV. Además está la versión deportiva ST, que lleva un motor de cuatro cilindros y 2,3 litros de cilindrada con 280 CV, y uno Diesel de 1,5 litros y 116 CV (hasta marzo de 2023 eran 120 CV). En función del motor elegido, la transmisión puede ser manual de seis velocidades o automática de siete u ocho. A continuación hay una tabla a modo resumen con todaos los motores disponibles en la gama:
| Versión | Potencia (CV) | Cambio | Tracción | Etiqueta DGT |
| Gasolina | ||||
| 1.0 EcoBoost 92 kW | 125 | Manual 6 vel. | Delantera | C |
| 1.0 EcoBoost MHEV 92 kW | 125 | Manual 6 vel./ Aut. 7 vel. | Delantera | ECO |
| 1.0 EcoBoost MHEV 92 kW | 155 | Manual 6 vel./ Aut. 7 vel. | Delantera | ECO |
| 2.3 ST EcoBoost 206 kW | 280 | Manual 6 vel./ Aut. 7 vel. | Delantera | C |
| Diesel | ||||
| 1.5 EcoBlue 85 kW | 116 | Aut. 8 vel. | Delantera | C |
Nosotros hemos probado la versión de gasolina de 125 caballos asociada a un sistema de hibridación ligera y al cambio de marchas manual. Bajo nuestro punto de vista se trata de una de las más equilibradas de la gama porque mueve al Focus con relativa agilidad, consume poco combustible y tiene un funcionamiento agradable, tanto en ciudad como fuera de ella (mediciones propias). Además, la caja de cambios manual tiene un muy buen tacto (aunque los recorridos son un poco largos) e invita a usarla aún cuando no es realmente necesario.
¿Qué cambia en el Focus 2022?
El Focus 2022 se distingue bien del modelo anterior mirando el frontal, donde el emblema de Ford es más grande y está colocado en la parrilla en vez de en el capó (frontal del Focus 2022 y del Focus 2018). También son diferentes los faros (ahora son siempre de ledes) y el parachoques. En la parte trasera han cambiado los pilotos, que ahora son más oscuros y tienen una distribución de funciones distinta (aunque conservan la forma original).
El cambio más grande del interior es la presencia del nuevo sistema multimedia SYNC 4 (de serie), con una pantalla de 12,3 pulgadas que incluye la mayor parte de mandos de control del vehículo. El diseño general del salpicadero es mucho más moderno y atractivo, de eso no hay duda, pero bajo nuestro punto de vista la ergonomía es peor que en el modelo anterior, en el que había más botones y mandos físicos. La pantalla tiene una resolución alta y se ve muy bien en todo tipo de condiciones de luz, pero son tantas las funciones que aglutina que obliga a desatender la vista de la carretera más tiempo de lo deseable. Como antes, es compatible con Android Auto y Apple CarPlay y además puede ir asociado a la aplicación FordPass, que permite manejar distintas funciones del vehículo, a distancia, mediante una aplicación del teléfono móvil.
Equpamiento y otros detalles
Los asistentes a la conducción son los mismos que tenía el modelo anterior y entre los que se encuentran los siguientes: un sistema de frenada automática de emergencia en ciudad con reconocimiento de vehículos y peatones, un asistente para el cambio involuntario de carril, una alerta por tráfico cruzado al circular marcha atrás con capacidad de detener el coche, una alerta por fatiga del conductor, un sistema de cambio automático de luces y un programador de velocidad activo con función Stop&Go.
Con los acabados Active y Active X, la carrocería va más alejada del suelo (30 mm el eje delantero y 34 el posterior) y ésta recibe una serie de protecciones de plástico que pueden facilitar la circulación por zonas no asfaltadas. Se puede pedir tanto con la carrocería Berlina de cinco puertas como con la familiar.
Al entrar el el habitáculo del Focus 2022, la mirada se dirige instintivamente hacia la nueva pantalla que preside el salpicadero, la del sistema multimedia. Es de serie en todas las versiones y tiene un tamaño enorme, de nada menos que 12,3 pulgadas (imagen). He escuchado opiniones de todo tipo sobre la misma, desde grandes halagos por la vistosidad y el «aspecto tecnológico» que le aporta al salpicadero hasta quejas recalcitrantes por su tamaño y, sobre todo, por la necesidad de manejar la mayor parte de las funciones del vehículo desde la misma.
Porque su instalación también ha supuesto la eliminación de una gran parte de botones, mandos y ruletas del salpicadero y la parte baja de la consola central, incluidos los del sistema de climatización (ahora están en la pantalla). Inicialmente me costó tener controladas las funciones más habituales, como las del sistema de sonido, las ayudas a la conducción y el citado climatizador, pero también he de reconocer que, con el paso de los días, la situación mejoró de manera clara y me encontré más o menos cómodo con esta nueva disposición. No obstante, y al menos bajo mi punto de vista, este Focus ha salido perdiendo en unos de los aspectos en los que el modelo anterior era toda una referencia: la ergonomía.
Ahora el salpicadero tiene un diseño más limpio y moderno, de eso no hay duda, pero la experiencia de uso es peor. Y eso en mi caso, que estoy habituado al manejo de este tipo de sistemas multimedia y también al de móviles y tabletas; aquellas personas que no sean hábiles con este tipo de dispositivos les costará mucho el manejo de algunas funciones. Durante toda la prueba se me pasó una frase por la cabeza que resume muy bien mi postura ante esta nueva disposición de mandos en el salpicadero: «menos pulgadas y más botones». Es solo una opinión personal, por supuesto, que además no tiene por qué coincidir con la de todo el mundo, pero como se trata de un asunto de cierta importancia, recomiendo probar detenidamente el coche (y especialmente el sistema multimedia, a ser posible en marcha) antes de tomar una decisión de compra.
Consideraciones sobre la ergonomía aparte, el sistema multimedia tiene un funcionamiento correcto. Su sistema operativo es el más moderno que ofrece Ford en la actualidad (SYNC4), con una organización de sus menús bastante lógica, superficies amplias donde pulsar (en la mayoría de funciones, no todas) y una muy buena resolución de la pantalla (además se ve perfectamente incluso cuando la luz incide directamente sobre ella). La velocidad de procesamiento, en cambio, no es de las mejores. No es que sea especialmente lenta, pero dado que es una pantalla que se ha de utilizar para el ajuste de casi todas las funciones del coche, no le vendría mal un poco más de presteza para así no tener que apartar la vista de la carretera más tiempo del deseado.
Con el sistema de reconocimiento de comandos vocales se pueden llevar a cabo algunas acciones, las más habituales, pero su puesta a punto y su comprensión no son especialmente buenas. Muchas acciones se demoran en el tiempo por la necesidad de repetir palabras y frases varias veces. En este sentido, los sistemas de este tipo de modelos como el BMW Serie 1, el Mercedes-Benz Clase A o incluso el Renault Megane E-TECH, son claramente mejores.
Tampoco recibe cambios el Head-up Display, que a pesar de que es de los que proyectan la información en una lámina de plástico (no en el mismo parabrisas), cumple muy bien con su cometido: la información es clara (se ve incluso con gafas de sol polarizadas), abundante y se visualiza bien. Es opcional en casi todas las versiones (solo lo lleva de serie la ST), pero su coste de adquisición no es alto, de 450 €. Un elemento recomendable.
Los asientos delanteros de las versiones ST-Line y ST-Line X son distintos a los de las Active y Active X. Tienen unos laterales más prominentes (son los que Ford denomina «deportivos») y sujetan mejor el cuerpo en las curvas, aunque por confort son muy parecidos (correcto en ambos casos). Además, opcionalmente se puede pedir un asiento para el conductor con más ajustes y con la certificación AGR (una sociedad alemana que investiga sobre los aspectos relacionados con la disminución de los dolores de espalda) que resulta muy recomendable por confort y por las amplísimas posibilidades de ajuste (imagen). Su coste tampoco es excesivamente alto, al menos en términos porcentuales: 779 €.
Habitabilidad, maletero y otros detalles
El espacio para los pasajeros del Focus de cinco puertas es idéntico al del modelo anterior, algo lógico teniendo en cuenta que se trata de una puesta al día, no un modelo nuevo. En general se trata de un coche amplio, especialmente por anchura entre puertas (aunque es insuficiente para llevar confortablemente a tres adultos detrás) y por espacio para las piernas (detrás, de nuevo, se encuentra más cerca de los mejores que de los peores en esta cota). La cota menos favorable es la altura libre al techo, que se encuentra en la zona media-baja de nuestro listado comparativo, tanto delante como detrás. Mediciones del interior.
Con carrocería familiar, el espacio destinado a los pasajeros es prácticamente idéntico al de cinco puertas. La única diferencia se halla en la altura libre hasta el techo en las plazas traseras, que es cuatro centímetros mayor. En ambas carrocerías, la instalación de techo solar panorámico supone una reducción del espacio que hay entre la banqueta de los asientos y el techo de unos cuatro centímetros. Este dato no es baladí, pues hemos comprobado que los pasajeros que miden más de 1,85 m de estatura pueden rozar con la cabeza en el techo si van sentados detrás en un Focus 5p con el techo panorámico instalado.
El maletero de la versión de cinco puertas tiene 392 litros en todas las versiones excepto en la ST, que se queda en 358 l. Es un dato bueno en términos generales, pero que queda por debajo de modelos como el Škoda Scala, el Fiat Tipo, el DS 4 o el Opel Astra (listado de turismos de cinco puertas de entre 4,2 y 4,5 metros de longitud, ordenados por volumen de maletero). Se trata de un espacio de carga diáfano y fácil de aprovechar; entre los accesorios y funcionalidades que incluye los hay muy habituales —perchas, ganchos y un par de cintas elásticas— y otros que no lo son tanto —hay una trampilla abatible en el respaldo del asiento central posterior que conecta con el habitáculo y facilita mucho el transporte de objetos largos y estrechos; imagen—.
El maletero de la variante familiar (Sportbreak) ha sido mejorado con una nueva bandeja para el piso, más sencilla de limpiar, y que se puede utilizar como divisor de carga gracias a un sistema de bisagras. También hay una zona con un enmoquetado distinto ideado para transportar objetos mojados (imagen) y dos puntos de luz en lugar de uno. Además, hay una red adicional para fijar objetos en el lateral del maletero.
Ford también ha incluido en el propio maletero de esta versión un diagrama sencillo en el que se explican las posibilidades de uso del maletero, ya que, según dice, los clientes del modelo anterior no conocían todas las funciones disponibles. Ninguno de estos cambios implican un cambio de capacidad, pero Ford dice que ahora es de 635 litros, 27 más que en el modelo al que reemplaza; es un dato que lo sitúa al nivel de sus mejores alternativas (listado de turismos familiares de entre 4,50 y 4,70 metros de longitud, ordenados por el volumen de su maletero).
En esta actualización, Ford no ha hecho ningún cambio en el chasis del Focus 2022. No obstante, lejos de ser una mala noticia, lo cierto es que es más bien todo lo contrario porque, dinámicamente, sigue siendo toda una referencia. La puesta a punto de la suspensión, la dirección e incluso los frenos es sensacional y da un muy buen resultado en todo tipo de situaciones: desde una conducción tranquila y sosegada por ciudad hasta una más agresiva por carreteras de montaña.
Es, sin lugar a dudas, uno de los mejores modelos de su tamaño por agilidad de reacciones, por su precisión a la hora de seguir las órdenes del conductor y por las «sensaciones» que transmite al volante (el conductor recibe mucha información, algo que valorarán aquellos que gusten de practicar una conducción deportiva). En cambio, la calidad de rodadura y el aislamiento acústico, sin ser malos, no llegan a estar al mismo nivel de modelos como el SEAT León o el Volkswagen Golf (estos son, en general, coches con un tacto más «filtrado»).
Los acabados ST-Line y ST-Line X incluyen una suspensión con un ajuste específico y que reduce la altura de la carrocería 10 mm en cada eje (es la que Ford denomina «deportiva»). Es una suspensión con un ajuste más bien firme, de eso no hay duda, pero también tiene una muy buena capacidad de filtrado y, por tanto, no resulta seca. La merma de confort con respecto a la suspensión «convencional» de las versiones Active y Active X no es grande y, a cambio, ofrece un tacto de conducción ligeramente más preciso que puede ser un aliciente para quien busque un coche con cierto tacto deportivo.
Como ya ocurrió con el Focus 2018, los resultados que hemos obtenido en las maniobras de esquiva y eslalon en circuito con el Focus 2022 han sido buenos. Es un coche fácil de guiar, con unas reacciones muy nobles y con un control de estabilidad muy bien puesto a punto. Le pone las cosas muy fáciles al conductor, a fin de cuentas, que es lo más deseable desde el punto de vista de la seguridad en este tipo de situaciones. Hay más detalles en este vídeo de nuestro canal de YouTube.
La versión que hemos probado hasta la fecha es, quizá, la más equilibrada de la gama: la 1.0 EcoBoost de 125 CV asociada a un sistema de hibridación ligera y a un cambio manual de seis velocidades. Con este motor hemos obtenido unos mejores resultados que en el Focus de 2018 (era el mismo, pero sin microhibridación): mueve al Focus con relativa agilidad y su consumo de combustible es bajo en casi cualquier situación, además de poco sensible al tipo de conducción practicado.
El funcionamiento del motor es el mismo que hemos descrito en muchas ocasiones para esta y otras variantes del 1.0 EcoBoost: tiene una entrega de potencia bastante lineal (para tratarse de uno turboalimentado), funciona con suavidad y solo se advierte que tiene tres cilindros a bajas vueltas (más por el sonido, que es poco armónico, que por las vibraciones, que son muy pequeñas). El aporte de energía del motor eléctrico solo se siente en situaciones muy concretas (al doblar una esquina o al salir desde parado, por ejemplo) y, en general, contribuye a que la conducción sea un poco más agradable.
Las prestaciones que hemos medido han sido las normales para un motor de 125 CV y, a efectos prácticos, las suficientes como para circular con cierta agilidad por todo tipo de carreteras. Este Focus necesita 7,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, por lo que resulta más rápido en esta maniobra que un Toyota Corolla 125H (9,8 s) o un Hyundai i30 1.0 T-GDI 120 CV MHEV (9,6 s) y más lento que un SEAT León 1.5 TSI 130 CV (7,1 s) o un Opel Astra 1.2 Turbo de 131 CV (6,7 s). El Focus de 2018 con el mismo motor pero sin el sistema de hibridación ligera fue casi un segundo más lento en este ejercicio (8,6 s).
El consumo de combustible es bajo en casi cualquier situación. En los más de 1100 kilómetros que hicimos con esta unidad de pruebas, en los que condujimos por todo tipo de vías y a velocidades muy dispares (incluidas tomas de prestaciones), el consumo fue de 6,1 l/100 km (ya añadido el error del ordenador de viaje), que es un dato muy bueno. En ciudad es difícil superar los 7,5 l/100 km y en vías de circunvalación a una velocidad sostenida, es sencillo ver cifras en el entorno de los 5,0 l/100 km o incluso menos en el ordenador de viaje.
En nuestro recorrido comparativo por autopista, cuyas características se pueden consultar aquí, el Focus 1.0 EcoBoost 125 CV MHEV gastó a razón de 6,2 l/100 km. Es un dato intermedio frente al de las alternativas que hemos mencionado un par de párrafos más arriba y al de algunas otras: 5,7 l/100 km en el Opel Astra 1.2 Turbo de 131 CV, 6,0 l/100 km en el SEAT León 1.5 TSI 130 CV, 6,1 l/100 km en el Mazda3 SKYACTIV-G de 122 CV, 6,3 l/100 km en el Hyundai i30 1.0 T-GDI 120 CV MHEV y 6,4 l/100 km en el Toyota Corolla 125 H. El Focus 1.0 EcoBoost de 2018, que no contaba con el sistema de hibridación ligera, gastó solo una décima más en el mismo recorrido (6,3 l/100 km).
El motor eléctrico del sistema de hibridación ligera también es el encargado de encender y apagar el motor. Lo apaga antes de que el coche se detenga y lo arranca con una rapidez y una suavidad del todo infrecuentes (el arranque, además, se produce cuando se mete una marcha, no cuando se pisa el embrague). No obstante, también tiene algún aspecto mejorable: al levantar el pie del acelerador cuando el coche está en movimiento, este pierde velocidad a un ritmo normal hasta que el motor eléctrico inicia su función de regeneración energética; llegado a ese momento se produce un pequeño tironcito y la retención aumenta. No llega a ser algo incómodo, pero se percibe con claridad y reduce el agrado de uso general.
El sistema de frenos del Focus tiene una resistencia al uso intensivo alta y un tacto sobresaliente: la deceleración es muy modulable y el pedal no resulta ni muy duro ni muy blando. Las distancias de frenado que hemos medido han sido buenas (52,3 metros de 120 a 0 km/h), pero no tanto como las que obtuvimos en su día con el Focus 1.0 EcoBoost 125 CV de 2018 (48,3 metros, un dato sobresaliente). Uno de los posibles motivos puede estar en los neumáticos: los del Focus 2022 eran unos Continental EcoContact 6 en medidas 215/50 R17 (baja resistencia a la rodadura) y los del Focus 2018, unos Michelin Pilot Sport 4 en medidas 235/40 R 18 (deportivos).
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 14-10-2021 | Ford publica información e imágenes del restyling del Ford Focus (2018). |
| Enero 2022 | Inicio de la comercialización. |
| 16-06-2023 | Probamos la versión 1.0 EcoBoost 125 CV MHEV con cambio manual. |
