Técnicamente, sólo un ligero cambio de imagen y una pantalla interior más grande son las principales novedades de este año del Ford Focus, pero para nuestros lectores lo es el hecho de ser el primer Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV con tecnología de microhibridación que hemos podido probar desde que apareció esta generación en 2018.
Pandemia, guerra, semiconductores, emisiones… ¡Y precios! Ni Ford se ha librado. Si antes de la actualización podrías comprar un Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV con tecnología MHEV por 20.973 euros en su ya inexistente acabado Trend +, o por 22.519 euros en el vistoso ST-Line X, hoy esa misma definición cuesta 27.037 euros. No ha llovido tanto desde entonces y aunque el Focus ha recibido una interesante renovación, por sí sólo creo que los cambios no justifican tal aumento, aunque a decir verdad, es algo de lo que no se ha librado ningún otro modelo del mercado.
El Focus 1.0 Ecoboost de 125 CV no es una gran novedad en sí, pero por razones que ahora mismo no podría poner en pie, antes de recibir pequeños cambios no tuvimos ocasión de probar los microhíbridos, así que llega el turno de este análisis doble en el que comprobar si prestaciones y consumos han ido a la baja o no, o si esta tecnología mejora el tacto de conducción de este motor.
Serlo o parecerlo
El mayor beneficio de la microhibridación —16 CV y 50 Nm contribuyendo con empuje extra puntual al motor térmico— son las ventajas de uso que te aporta su distintivo ECO de la DGT. Dinámicamente, no ha conseguido prestaciones mejores; en fríos números, nuestro 0-100 km/h ha bajado de 9,7 a 11,3 segundos, el 0-1000 m. pasa de 31,06 a 32,71, y por citar algún dato comparativo más, para el ejercicio de 80 a 120 km/h ha necesitado 3 segundo más que antes —en 4º y 5º marcha hay mayor igualdad—. ¿Fiasco? En absoluto… porque en uso normal este Focus no parece ni más lento ni mucho menos un coche perezoso, sino todo lo contrario. ¿Inexplicable? Tal vez, sí un poco.
La verdad es que diferencias así nos la hemos encontrado ya en las versión con y sin microhibridación del Puma, aunque con una dispersión no tan amplia, así que vistas las buenas sensaciones mecánicas que da el 125 CV MHEV —antes de medir el coche, hubiera apostado que, como poco, sería igual de rápido—, pensábamos que un cambio en los desarrollos de cambios habrían diluido el verdadero potencial que esconden los EcoBoost/125.
DESCUBRE AQUÍ LAS MEJORES OFERTAS DE COCHES DEL MERCADO
Ford Focus EcoBoost 125 MHEV: así es su interior.
También la potencia o par máximo disponible es idéntico: 125 CV a 6.000 rpm y 170 Nm de par entre 1.450 rpm y 4.500 rpm, así que hay dos características que pueden explicar que esa diferencia que esa menor pegada no lo parezca tanto cuando hacemos un uso normal del coche. Una es el efecto placebo ante la instantánea llegada del par procedente del motor eléctrico; la otra es que de medio régimen en adelante creo recordar que el 125 CV que no tiene microhibridación tiene más fuerza. Sea como sea, si quieres sacar el mayor partido posible a este motor —sea o no MHEV— olvídate de estirarlo de medio régimen en adelante o apurarlo más allá de las 5.000 rpm, porque no es su mejor zona de rendimiento.
Ford Focus Ecoboost 125 MHEV
Para mí, me resulta algo incómodo porque en uso urbano, por ejemplo, me ha obligado a estar más atento del pedal de freno para encontrar el punto justo de deceleración requerida. En carretera da sensación de que el coche va incluso más “retenido” al levantar el pie del acelerador que otros híbridos convencionales. También al acelerar progresivamente notarás con demasiada claridad el instante en el que hay ayuda eléctrica y cuando deja de haberla, ya que no depende de la cantidad de carga de la batería, sino de una duración determinada en segundos. Lo dicho, no es un motor tan fino como sí lo es el 1.0 EcoBoost normal, pero precio y distintivo ECO compensarán a una gran mayoría los efectos colaterales de su tecnología. Toca hablar de consumos… y tampoco hay buenas noticias.
También con el Puma comprobamos en su momento que la microhibridación no aportaba grandes beneficios en el consumo, aunque si hay algo favorable del 1.0 EcoBoost es que no es un propulsor con el que el Focus consigue buenos consumos sin necesidad de obsesionarse conduciendo extremadamente eficiente o demasiado despacio. Las cifras, eso sí, dejan en evidencia una tecnología que debería aportar, precisamente eso, ahorro: una décima más en ciudad —6,5 l/100 km ahora— y cuatro más en carretera —5,8 l/100 km—, valores que, en valor absoluto, sí son bastante buenos para un coche así.
Ford Focus 1.5 ECOBOOST HYBRID.
Conclusión: ¿interesa este nuevo Ford Focus microhíbrido o no?
Partamos de una base: 5.000 euros es “una pasta”. Es justo lo que se ha encarecido esta versión del Focus, con más contenido sobre el mismo buen continente de siempre, pero si antes era, además, un duro competidor en la categoría por relación valor/precio, ahora lo deja todo en manos del producto. i30, Ceed, Mazda 3, 308 o Astra son algunos de los modelos que ofrecen precios más competitivos mientras que entre los ECO de potencia semejante, coreanos —Hyundai y Kia— y más especialmente los japones —Mazda y Toyota— parecen dispuestos a romper la banca. Es lo que hay.
