Ranking Motor1: Fiat Toro TD350 Volcano

Fiat nos prestó una Toro por varios meses para que la probara todo el equipo de Motor1. Fiesta de despedida en pista. Escribe Paul Szebesta.
Posición de manejo:
Suspensión:
Dirección:
Ayudas electrónicas:
Neumáticos:
Relación precio/deportividad:
Conclusión:
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ranking motor1: fiat toro td350 volcano

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Fiat nos prestó una Toro por varios meses para que la probara todo el equipo de Motor1. Fiesta de despedida en pista. Escribe Paul Szebesta.

Texto de Paul “Coloflow” Szebesta

Piloto oficial de Motor1 y creador de Racing Films

Nota complementaria al video del Ranking de Motor1 (ver video abajo)

Tal como sospechaba, me volví a encontrar con la Fiat Toro de la crítica de larga duración, que me había llevado a La Pampa allá por el mes de junio (ver nota). Fue un grato reencuentro. A pesar del miedo que me causó en aquel entonces por tener que emprender un viaje en plena crisis del gasoil, había disfrutado mucho mi semana con la pick-up compacta de Fiat. Se imaginarán que no estoy muy acostumbrado a este tipo de vehículos, por lo cual de entrada me cae bien manejar algo distinto. También me entusiasmaba esta prueba porque, transitando a las velocidades permitidas en cada tramo de la ruta, siempre se percibió muy estable y precisa. Pero para probar ciertas cosas es necesario viajar a más de 130 km/h. Meterla en la pista me iba a permitir sacarme varias dudas, asique, empecemos.

Posición de manejo:

Excelente. Tanto volante como butaca se pueden regular en altura y profundidad. Esto nos permite tener una buena posición de manejo, sobre todo con el volante cerca y con buena posición de piernas. Las butacas son muy cómodas y hacen un buen trabajo conteniendo al cuerpo. El volante tiene una proporción correcta teniendo en cuenta el segmento, y por detrás encontramos las levas para pasar los cambios, de fácil acceso y cómodas de usar. El tablero es digital, de muy fácil lectura y configurable de acuerdo a la información que necesitemos.

Suspensión:

Muy buena. Adelante lleva independiente tipo McPherson, con brazos oscilantes inferiores, amortiguadores hidráulicos de doble efecto, resortes helicoidales y barra estabilizadora, mientras que atrás porta independiente tipo multilink, amortiguadores hidráulicos de doble efecto, resortes helicoidales y barra estabilizadora. La verdad me sorprendió esta suspensión. Ya en su momento cuando hice el viaje pude notar que era una suspensión confortable pero bastante firme. Esto deriva en que la camioneta no se balancee demasiado ni tenga excesivo rolido. Ojo, tampoco es un “cascote”. Pero con un recorrido bastante corto de suspensión, la chata en ningún momento queda descolgada de adelante, ni hay que esperarla mucho para que transfiera los pesos. Si esto es bueno para la calle, también lo es en la pista, volviendo a la chata muy predecible en su comportamiento y fácil de manejar.

Frenos:

Muy buenos. Con discos adelante y tambor atrás. Los frenos me parecieron buenos en su capacidad de frenado, pero además, sufrieron poca fatiga a lo largo de la vuelta. Es cierto que la Toro no alcanza velocidades muy altas, pero de todas formas pesa unos buenos 1.905 kg, que hay que pararlos igual.

Dirección:

Muy buena. Con asistencia eléctrica, piñón y cremallera es una dirección muy precisa. Pero sobre todo, no son de esas direcciones súper blandas que no sabes ni en qué posición están las ruedas. En todo momento trasmite lo que está pasando adelante y con una firmeza que no quita el confort.

Caja:

Buena. Automática, de 9 velocidades. Como la mayoría de las cajas que acompañan un motor diésel, se toman su tiempo tanto para subir cambios como para hacer rebajes. ¿Qué se le puede criticar? El conjunto en sí es lerdo, pero es lógico que así sea, está pensado para otra cosa. Más allá de eso, su comportamiento es normal y cumple bien su trabajo. En cuanto a la tracción, la usamos con la tracción adelante y que mande torque hacia atrás en caso de ser necesario. En la vuelta, no percibí que eso haya ocurrido y la chata siempre se comportó como cualquier vehículo de tracción delantera. Tampoco hay ninguna indicación o señal de que la camioneta este mandando torque hacia el tren trasero.

Motor:

Muy bueno. El conocido TD350 Multijet, 2.0 turbo-diesel, que entrega 170 CV de potencia. El motor esta lógico para la chata. No nos va a sacar eyectados en cada aceleración pero mueve muy bien a las casi dos toneladas de peso, llegando al final de la recta a 154 km/h (misma velocidad que la Toyota SW4 GR-Sport, leer crítica). Se siente raro manejar los diésel en la pista. Va contra el sentido común tener que pasar los cambios a tan bajas revoluciones. Como contrapartida recibimos una curva de potencia bastante continua y que tarde o temprano nos hará ganar velocidad.

Ayudas electrónicas:

En la Fiat Toro se puede desconectar totalmente el control de tracción y estabilidad. En ninguna parte del tablero, más que el conocido símbolo de ESP prendido, nos indica si la desconexión queda presente en algún grado. Yo no sentí que el ESP entre en acción en ninguna parte de la vuelta, y a su vez la poca fatiga de los frenos me hace pensar que efectivamente no se accionó. De todas maneras, al poseer una mecánica de reacciones tranquilas tampoco hace falta la presencia del sistema, como tampoco por el comportamiento del chasis, que logra transitar las curvas sin demasiadas complicaciones. Lo loco de esto es que Fiat nos de la opción de sacar el ESP en una Fiat Toro, pero no en un Abarth 595 (leer crítica). Entiendo perfectamente que en el caso de la Toro sea para poder transitar off-road sin que el sistema intervenga de forma indeseada, pero el mismo criterio se puede usar para la pista. Apuesto a que el Abarth Pulse (ver nota) también va a venir con ESP sin desconexión. Lo que si tuve que desconectar en plena vuelta, porque me olvide de sacar cuando salí de boxes, fue el control de carril. Cuando Jero Chemes me cedió la tutela en aquel entonces, me aconsejó desactivar esto apenas me subiera, porque puede ser un poco molesto. Este sistema empezó a interpretar los pianos del circuito como señalamientos de autopista y comenzó a corregir la trayectoria, de forma suave, moviendo el volante, avisándome que estaba saliéndome del carril. Gracias a haberla probado antes, sabía muy bien dónde estaba la tecla y no perdí tiempo buscándola.

Comportamiento:

Muy bueno. Me dejó buenas sensaciones la Toro dentro del circuito. Si bien es cierto que al equipar un conjunto mecánico para nada deportivo y hasta un poco lerdo para la pista, el chasis no necesita hacer demasiado esfuerzo, es meritorio el buen comportamiento que tiene. No solo nos deja ejecutar las maniobras con precisión y demanera fácil, sino que además nos trasmite bastante seguridad. En ningún momento la chata se va a descolgar y quedar sin tracción, barrer la trompa ni moverse de forma imprevista. No, hace todo tranquilo pero con eficacia. De ahí el tiempo de vuelta. Es bastante alto debido a que el motor no está pensado para desarrollar grandes velocidades, pero a la hora de frenar y doblar la chata resuelve bastante bien.

Robustez:

Muy buena. La Fiat Toro TD350 mantuvo la misma performance a lo largo de las dos primeras vueltas, empezando a perder rendimiento a partir de la tercera, particularmente en los frenos.

Neumáticos:

La Fiat Toro TD350 Volcano equipa unos Pirelli Scorpion HT 225/60 R18. Si bien no son neumáticos exclusivos para off-road, no dejan de ser línea Scorpion. Aun así se comportaron muy bien y no sufrieron desgaste durante la prueba.

Relación precio/deportividad:

Bueno. Desde ya que no estamos frente a un producto deportivo, y si bien no gozamos de una gran potencia, la configuración del chasis nos permite movernos de forma ágil y segura, tanto fuera como dentro de la pista. Esto lo veo como una virtud, sobre todo por la seguridad que trasmite y lo predecible que es su comportamiento. La Toro es un vehículo muy fácil de manejar.

Conclusión:

Me gustó. Como pasó con algunos autos del Ranking Motor1, en este caso pude probar su comportamiento y practicidad tanto dentro como fuera de la pista. Son pocos los casos en que me gustaron para ambos paisajes, y la Toro es uno de esos casos. En mi viaje disfrute de un habitáculo cómodo, lindo y con pinta de macizo. La pantalla central de forma vertical me encanta y al menos para mí que me la paso con el celular, me resulta más cómoda de utilizar e interpretar. En la pista se comportó muy bien también. Todas esas sensaciones que sentí en la ruta no hicieron más que verificarse, pero a velocidades más altas. Es un vehículo que consideraría tener, pero lamentablemente no me es muy práctica para llevar la Corven Dax que uso para moverme en los autódromos: necesitaría de dos personas para poder subirla a la caja. Además de que sus dimensiones me parecen muy grandes para la Ciudad de la Furia. Y a los que les gusta la sangre deben decir: “Naah, ¿denserio ni nombraste a la Ford Maverick?” Y la verdad que no, porque no son muy comparables. Si bien comparten el mismo segmento, las mecánicas son completamente diferentes, derivando en que también sean diferentes los comportamientos de las dos chatas. La Maverick, con su misma cilindrada pero distinto combustible posee mucha más potencia (253 cv). En eso la mata a la Toro. Pero en mi opinión, a la Maverick le falta chasis para esa potencia (leer crítica). En el caso de la Toro, el chasis sobra, ya que los 170 cv del TD350 Multijet no ponen a la Fiat nerviosa en ningún momento. En todo caso, que Fiat también desarrolle una versión Abarth para la Toro y saque una versión más picante para enfrentar a la Maverick. Ahí se pondría lindo el segmento.