El último Huracán es también el más 'hardcore'.
Incluso con el aire acondicionado lanzándome aire frío desde todas direcciones, siento una gota de sudor bajando por mi cara a medida que corono el cambio de rasante de la curva 6 del Willow Springs International Raceway, en California, y después acelero a fondo y meto la siguiente marcha.
Apenas 45 segundos antes estaba rozando los 260 km/h, antes de frenar para la curva 1. Y no mucho antes de eso, estaba contravolanteando para colocar la zaga después de subir la colina entre las curvas 3 y 4 de Willow. El Lamborghini Huracán STO me está haciendo trabajar duro para conseguir los tiempos de vuelta, o al menos esa es mi sensación.
Galería: Lamborghini Huracán STO 2021, prueba
La expresión “puesta a punto de circuito” se utiliza mucho en el mundo de los vehículos de altas prestaciones, pero muy pocos coches de calle la merecen tanto como el Lamborghini Huracán Super Trofeo Omologato. Se trata, en esencia, de un modelo especial de homologación derivado de los Huracán Super Trofeo EVO y del Huracán GT3 EVO de competición. Un Huracán reducido a lo básico necesario para circular por carretera.
Sí, ya sé que has escuchado cosas parecidas otras veces, pero si bien Lamborghini desarrolló el Huracán Performante con el circuito en mente, el STO representa una filosofía de desarrollo diferente, que se beneficia de las tecnologías que debutaron en el Huracán EVO de 2019. Resultaría fácil creer que los aletines y tomas de aire son simplemente extravagancias de Lamborghini, pero la firma italiana asegura que, en el caso del STO, la forma sigue a la función.
La expresión “puesta a punto de circuito” se utiliza mucho en los coches de altas prestaciones, pero muy pocos modelos de calle la merecen tanto como el Lamborghini Huracán STO.
Salvajismo para la carretera
Aunque el STO es apto para ser matriculado, está claro de un primer vistazo que el circuito es su hábitat natural. Con una carrocería que ahora es en un 75% de fibra de carbono, tanto el capó como los pasos de rueda, el frontal y el splitter son una única pieza que Lamborghini ha llamado ‘cofango’, mientras que los pasos de rueda traseros toman inspiración del Super Trofeo EVO y lucen tomas de aire estilo NACA.
Y hablando de tomas de aire, por si no te habías fijado, ese ‘snorkel’ de techo es nuevo, al igual que la cubierta del motor. Ambos han sido diseñados para mejorar la refrigeración del propulsor, mientras que la aleta integrada es parte del kit aerodinámico que incluye un nuevo alerón trasero, ajustable en tres posiciones.
“Un coche debe ser equilibrado para transmitir al conductor la confianza para ir más rápido”, afirma Maurizio Reggiani, responsable técnico de Lamborghini, durante la breve explicación del modelo. La aerodinámica, según él, tiene un papel protagonista en este equilibrio.
Para ello, los ingenieros se fijaron en los paquetes aerodinámicos de los Super Trofeo EVO y GT3 EVO, en lugar de partir del Performante. Imitando las soluciones de los coches de carreras en el frontal y la zaga, fueron capaces de lograr un 53% más de carga aerodinámica que en el Performante, además de una mejora en la eficiencia aerodinámica de un 37%.
Aunque el STO es apto para ser matriculado, está claro de un primer vistazo que el circuito es su hábitat natural.
A la dirección de relación fija se suma el eje trasero direccional, además de unos casquillos de suspensión más rígidos, barras estabilizadoras específicas para el STO y amortiguadores MagneRide 2.0 recalibrados. Los cambios en el chasis trabajan junto a dos opciones de neumático Bridgestone Potenza de nuevo desarrollo, para calle o circuito.
El interior del STO va al grano. Incluye paneles de las puertas de fibra de carbono, con tiradores de tela para la apertura, asientos de agresivas orejas y lo mínimo en términos de confort. En el apartado multimedia, la pantalla táctil HMI añade una función de telemetría que permite al conductor monitorizar y grabar datos sobre sus vueltas en circuito, utilizando la aplicación Lamborghini UNICA para smartphones.
El STO también sustituye los habituales modos Strada, Sport y Corsa del Huracán, por los modos STO, Trofeo y Pioggia (lluvia). La opción intermedia, Trofeo, es el modo más enfocado a circuito, mientras que Pioggia está pensado para superficies mojadas, a pesar de que ocupa el lugar del modo Corsa, el más agresivo en los modelos convencionales.
Aunque el STO es 43 kilogramos más ligero que el Performante, gracias a ventanillas de menor grosor, llantas ligeras de magnesio y carrocería de fibra de carbono, lo cierto es que es algo más lento en línea recta, con un 0 a 100 km/h en 3,0 segundos.
El mejorado 5,2 litros V10 atmosférico tiene algo de culpa. Sigue asociado a la transmisión automática de doble embrague y siete marchas, y ofrece los mismos 640 CV que el Performante, pero se ha puesto a punto para tener una respuesta más directa del acelerador, y eso resta algo de par motor (565 Nm frente a 600 Nm).
No obstante, la verdadera razón por la que es una décima de segundo más lento en el 0-100 km/h es que el STO es de propulsión, y no de tracción total como el Performante. Esto contribuye a un cambio notable en el comportamiento dinámico entre ambos modelos, y resulta que es en gran parte lo que hace que el STO sea un monstruo que rezuma adrenalina en circuito.
Al volante
Sin cambios desde su inauguración en 1953, Big Willow es un rápido circuito de nueve curvas que tiende a poner a prueba la técnica y la valentía del conductor a partes iguales. En muchos coches de gran potencia puedes rodar a más de 160 km/h en prácticamente la mitad del circuito, y un error en ciertas secciones puede tener importantes consecuencias. Por tanto, afronto mi primera tanda al volante del STO con cautela. La estética del modelo deja claro que no se trata de un GT ‘disfrazado de circuito’, y la docilidad no suele ser protagonista en estos coches ‘hardcore’.
Con sus aligeradas ventanillas y una insonorización mínima, el rugido del V10 atmosférico se siente particularmente visceral en el interior del STO, pero es el sonido del aire pasando por el ‘snorkel’ de techo, a medida que crecen los números del velocímetro, lo que crea una sensación de verdadero acontecimiento, junto al brutal ritmo que es capaz de llevar esta bestia. De alguna forma, Lamborghini ha conseguido que las capacidades del STO sean bastante accesibles.
El modo Trofeo permite una cantidad de deslizamiento de la trasera digna de mención, incluso sin desconectar las ayudas electrónicas, pero, puesto que el STO está puesto a punto para ir recto y ser preciso, apenas hay sorpresas. No existe esa repentina entrega de potencia asociada a los motores turbo, ni una dirección de desmultiplicación variable que requiera correcciones en plena curva para mantener la trazada. Cada sistema del coche aporta la respuesta exacta que se le pide.
Mantener el coche al límite de la adherencia resulta particularmente intuitivo en las largas curvas de Big Willow, gracias a lo progresivo de la respuesta del acelerador y al abundante agarre que ofrecen las gomas Potenza Race. En ciertos momentos, cuando sobrepaso los límites de tracción en la salida de las curvas, la dirección trasera ayuda a recuperar la trazada. También debemos agradecer que la dirección de relación fija no se sienta nerviosa, como le ocurre a la del Huracán EVO.
Como la mayoría de neumáticos de circuito, los Potenza Race no ofrecen mucha advertencia cuando llegas al límite de adherencia, pero la recuperan rápido si no eres muy exagerado. Además cabe apuntar que también aguantaron repetidas tandas en circuito a 35 grados de temperatura sin convertirse en papilla.
Los frenos también merecen alabanzas, no por su aguante térmico (tendría que hacer tandas de más de cuatro o cinco vueltas para comprobar si se fatigan), sino por el excelente tacto del pedal que ofrecen. La predecible respuesta permite coger confianza y frenar más tarde cada vuelta, progresivamente, sin preocuparte de que el coche se descoloque.
Cuanta más velocidad lograba mantener en ciertos puntos, más me ayudaba la aerodinámica. Fue particularmente útil para afrontar con mayor valor la curva 8, un giro largo con entrada a más de 200 km/h. El asfalto entre la 8 y la 9 está notablemente bacheado, además, lo que pone a prueba la estabilidad a alta velocidad e invita al conductor a levantar el pie o hundirlo. El Huracán STO siempre parece dispuesto a más.
Por supuesto, hay zonas (como la herradura entre las curvas 3 y 5) en las que da la sensación de que si la fuerza del V10 llegara también al tren delantero, el STO sería más fácil de llevar y lograría tiempos de vuelta más rápidos.
A pesar de lo enfocado que está el STO a los circuitos, creo que los tiempos de vuelta no son su objetivo primordial. Su razón de ser es poner la tecnología al servicio de unas prestaciones más accesibles, sin que se sienta aburrido o inerte. El STO está diseñado para hacerte sentir y parecer un héroe, y consigue su objetivo de una forma espectacular.
